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技师动力转向
第五章现代汽车转向系和行驶系新型结构与维修
第一节动力转向系统
一、液压动力转向系统的组成
转向系统的作用是使驾驶员转动前轮,以控制车辆的行驶方向。
转向工作是由转向盘、转向柱、转向机和转向传动杆系等部件完成。
现代的小型客车设计中,为了保持车辆灵活性的同时,也保持转向操作力较小,就需要装置过去用于大型车辆上的动力转向装置。
动力转向系是兼用驾驶员体力和发动机动力为转向能源的转向系。
有两种方法来获得动力转向的转向操作力:
一种是使用发动机功率的液压装置;另一种使用电动机功率的装置。
前者用发动机驱动叶轮泵,后者用装置在前行礼箱中的独立电动机驱动叶轮泵。
两者都可产生液压,并将液压作用在加力缸的活塞上,使小齿轮辅助齿条运动。
辅助力的大小取决于作用在活塞上的压力大小。
如果转向操作力较大,就必须提高液压。
液压的变化,是由连接在主转向轴上的控制阀来调节的。
其运作如下图:
•中间(正向前方)位置:
来自叶轮泵的液压油送至控制阀时。
如果控制阀处于中间位置,所有的液压油便会流过控制阀,进入出油口,回至叶轮泵。
由于这时几乎不能产生压力,加力缸活塞两端的压力又相等,活塞便不会向任何一方向运动。
图5-1-1中间位置
•转向时的位置:
当主转向轴朝任一方向转动时,控制阀也随之移动,从而关闭其中一条油路。
这时另一条油路打开得大些,使液压流量发生变化,同时产生压力。
这样,便会在加力缸活塞两端产生压力差,活塞于是朝低压方向运动,从而将加力缸中的液压油,通过控制阀压压回叶轮泵。
图5-1-2转向时的位置
虽然动力转向机构用于减轻转向操作力,但减低程度必须随行驶条件而异。
一般来说,在车辆低速行驶及停车时所需的转向操作较大。
中速行驶时所需的转向操作较小,而且随车速升高而逐渐减小。
高速行驶时,轮胎与路面间的摩擦力减低,固只需要很小的转向操作力。
无论车辆以何种速度行驶,都必须有适当的转向操作力,并同时将“路感”传给驾驶员。
为了取得合适的转向操作力,一些车辆上安装了特殊装置的动力转向机构,如车速传感器、发动机转速传感器等。
1车速传感器:
可以检测车速,而作用在活塞上的液压产生相应的变化,以改变转向操作力,从而提供适当的转向盘灵敏性。
2发动机转速传感器:
大多数的转向助力泵,向转向机壳输送的液压油量是不变的,而不受泵本身的转速影响。
但有了转速传感器机构,却可在转速高于某一特定值时,油量就减少,从而减少活塞上的压力。
动力转向机构主要由叶轮泵、控制阀和加力缸等组成。
控制阀装在转向机壳内。
转向机壳内有齿条齿轮式动力转向机构或循环球式动力转向机构。
控制阀分为旋转滑阀式、滑柱阀式、瓣阀式几种。
图5-1-3控制阀型式
二、动力转向系统的结构、检查和维修
(一)转向助力泵(叶轮泵)的结构与检修
1.结构
叶轮泵的主要部件由贮液罐、泵体、流量控制阀、提升怠速装置组成。
1)贮液罐
贮液罐供应动力转向液压油。
它可以直接装在泵体上,也可分开安装。
如贮液罐不装在泵体上,则由两条软管将其与泵体连接起来。
贮液罐盖上,一般装有用于检查液位的水准仪。
如果贮液罐中的液位低于这个标准液位,叶轮泵就会吸入空气,造成运行故障。
2)泵体
叶轮泵在发动机曲轴皮带轮及驱动皮带或电动机的驱动下,将液压油加压后输送至转向机构。
叶轮泵的输出油量和发动机的转速成正比,但输至转向机构的油量由流量控制阀来调节,多余的油量回流至吸入一侧。
3)流量控制阀
流量控制阀用于调节叶轮泵对转向机的输油量。
不论叶轮泵的转速有多大,流量控制阀都将输至转向机的油量保持不变。
在许多新型的转向加力泵中,安装了调节滑阀。
在转向加力泵的转速达到某一特定值时,这个调节滑阀与流量控制阀一起,将输至转向机的油量降低。
这就是所谓的转向传感式动力转向机构。
甚至在车辆高速行驶时,这种转向机构也能提供合适的转向操作力。
这两种叶泵轮,都在流量控制阀中装置了减压阀,以控制最大液压。
当转向盘转至左极限或右极限位置,产生最大液压,动力转向控制阀便完全关闭回流口。
4)提升怠速装置
当转向盘转至左极限或右极限位置时,叶轮泵就会产生最大液压。
这时叶轮泵处在最大载荷状态,造成发动机怠速下降。
安装了怠速提升装置,就可以在叶泵轮载荷加大时,提升发动机怠速。
叶轮泵装有用于控制空气流量的二次空气量控制阀。
当叶轮泵的液压作用在该阀上时,怠速提升装置便会起动,以提升发动机怠速。
•电子控制汽油喷射的发动机中,当液压推动二次空气量控制阀的活塞时,空气量控制阀便会打开,使绕过节气门的空气量加大,从而调节发动机转速。
图5-1-4用于电喷发动机
•装有化油器的发动机中,当液压推动控制阀活塞时,空气阀便会打开,使膜片上的负压发生变化,从而调节节气门的开启度。
图5-1-5用于化油器式发动机
2.运作
1)叶轮在固定与泵壳上的凸轮环中转动。
叶轮上有槽线,用于装置叶片。
叶轮的外周为圆形,而凸轮环的内表面呈椭圆形,叶片将这些间隙隔开,形成液压油腔(如图5-1-6)
图5-1-6叶轮泵运作
离心力和作用在叶片背后的液压,使叶片贴在凸轮环的内表面,形成密封。
这样就可在叶轮泵产生液压时,防止液压从叶片和凸轮环之间流失。
叶轮转动使泵运作时,液压油腔的容量随之增加或减小。
也就是说,液压油腔的容量在吸油口处增加,将油中的液压油从吸油口吸入液压油腔。
液压油腔的容量在出油口处减小,当液压油腔的容量为零时,原来吸入的液压油便从出油口压出。
叶轮泵上有两个吸油口和两个出油口。
所以,叶轮每转动一周,便将液压油吸入两次,排出两次。
(如下图)
2)流量控制阀和调节滑阀
叶轮泵的输出油量与其转速成正比.转向机作工活塞输出转向助力的大小,取决于叶轮泵的输出油量.叶轮泵转速提高时,液压油的输出量也随之增大,这便产生了更大的转向助力,并相应减少了转向操作力。
换句话说,转向操作力随叶轮泵转速的变化而改变。
从转向稳定性角度考虑,这是一个不利因素。
所以必须将叶轮泵的输出油量,在任何转速都保持不变。
这正是流量控制阀的功能。
一般说来,车辆高速行驶时,轮胎阻力较小,转向操作力也较小。
所以一些动力转向机构在车辆高速行驶时,只提供较小的转向助力,以保持合适的转向操作力。
简言之,车辆高速行驶时,叶轮泵对转向机壳的输出油量减小,转向助力也随之减小。
虽然叶轮泵的输出油量随其转速的升高而增加,但输往转向机壳的油量却得以减少。
这种装有流量控制阀并内置调节滑阀的机构,便称为转速传感式动力转向机构。
其运作如下:
(1)车辆低速行驶时(叶轮泵转速:
650-1250转/分)
叶轮泵的输出压力P1和P2,在分别通过1号量孔和2号量孔之后,P1作用在流量控制阀的右侧,P2作用在流量控制阀的左侧。
P1与P2之间的压差,随发动机转速的升高而增加。
当P1和P2之间的压差克服了流量控制阀的弹簧张力(A)时,流量控制阀便向左侧移动,这就打开了通往叶轮泵吸油侧的右路,使液压回流至叶轮泵的吸油侧。
这时流往转向机壳的液流量就这样保持恒定。
图5-1-7车辆低速行驶时
(2)车辆中速行驶时(叶轮泵转速:
1250-2500转/分)
叶轮泵的输出压力P1作用在流量控制阀的左侧。
当叶轮泵以超过1250转/分的速度运转时,P1便克服了弹簧张力(B)时,而使调节滑阀向右侧移动。
通过2号流量孔的液流量因此减少,使P2的压力减低,从而也使P1和P2间的压差增大。
在这种情况下,流量控制阀向左移动,液压油回流至叶轮泵的吸油侧,从而减少了输往转向机壳的油量。
也就是说,调节阀向右移动时,滑阀的尖端朝2号量孔移动,以减少通过该孔的油量。
图5-1-8车辆中速行驶时
(3)车辆高速行驶时(叶轮泵转速:
超过2500转/分)
当叶轮泵转速超过2500转/分时,调节滑阀一直向右移动,完全关闭2号量孔。
这时,压力P2完全取决于通过1号量孔的液流量大小。
在这种情况下,输至转向机壳的液流量就这样保持恒定。
图5-1-9车辆高速行驶时
(4)减压阀
减压阀位于流量控制阀中。
当压力P2超过规定水平时(转向盘转至极限时),减压阀打开,以降低液压。
当压力P2下降时,流量控制阀在压力的作用下朝左移动,以控制最大压力。
图5-1-10减压阀
3.转向助力泵的车上检查
1)使用皮带张力计,检查传动皮带张力。
2)检查液位:
使车辆水平,升高液温(80℃),检查液压油有无气泡(气泡表示系统内有空气)检查液位高度,根据需要添加液压油。
3)检查怠速提升:
预热发动机,关闭空调开关,方向盘转至极限,检查发动机转速,夹住空气量控制阀软管时,转速应下降;松开控制阀软管时,转速应上升。
4)更换动力转向液:
从油罐上取下液压油回油软管,将液压油排入容器。
使发动机怠速运转,在排出液压油的同时,将转向盘从一极限转至另一极限。
将发动机熄火,加入新液压油。
起动发动机,以1000转/分运转。
重复操作,至液压油中无空气。
(二)转向机的结构和检修
加力缸活塞位于齿条上。
受叶轮泵加压的流体作用在活塞上使活塞朝某一方向运动,从而带动齿条运动。
活塞上的密封环防止液压流失。
加力缸的两端也有油封,以防液压油外漏。
控制阀轴与转向盘相连。
当转向盘位于中间位置。
这样来自叶轮泵的液压油便回流至贮液罐,而不会作用任一加力缸油腔中。
但是,当转向盘向左、右转动时,控制阀会改变油路,使液压油流入加力缸的某一油腔。
而加力缸另一油腔的液压油,便在压力的作用下,通过控制阀流回至贮油罐。
图5-1-11转向机
目前有三种不同类型的控制阀可用于这种油路的改变操作。
即:
滑阀、旋转阀和瓣阀。
不论那种控制阀,都在控制阀轴与小齿轮间装有一条扭杆,控制阀根据作用在扭杆上的扭动量运作。
如无液压油或无液压,而扭杆扭至某一特定点时,控制阀止动器便会直接转动小齿轮,带动齿条。
也就是说,与手动转向一样的转向盘扭矩,就会通过控制阀传至小齿轮。
1.旋转滑阀式
图5-1-12旋转滑阀式
转向机壳中的控制阀,决定来自叶轮泵的液压油流至哪一个加力缸油腔。
控制阀轴通过扭杆与小齿轮相连。
控制阀与小齿轮由一销子固定,并作为一整体旋转。
如无叶轮泵液压,扭杆便完全扭转,控制阀轴和小齿轮在止动器处接触,所以,控制阀轴的扭矩便会直接作用在小齿轮上。
其运作如下:
控制阀轴相对于旋转滑阀的旋转运动,对液压油路器到了限制作用。
当车辆向右转向时。
压力在量孔X和量孔Y处受到限制;当向左转向时,压力在量孔Xˊ和Yˊ处受到限制。
当转向盘转动时,控制阀轴也随之转动,通过扭杆转动小齿轮。
这时,与小齿轮相反,因为扭杆的扭转与路面应力成正比。
控制阀轴只旋转至扭杆的扭转量,并相对于旋转滑阀向左、右转动。
这就形成了量孔X和Y(或Xˊ和Yˊ),从而在加力缸的左右油腔之间产生液压差。
控制阀轴的旋转便是通过这种传动形式,直接改变油路和调节油压。
来自叶轮泵的液压油由旋转滑阀的外周流入,然后从扭杆和控制阀轴之间,流回至贮液罐。
1)中间位置
由于控制阀轴没有转动,控制阀轴相对于旋转滑阀,位于中间位置。
来自叶轮泵的液压油,通过由孔D和油腔D,回流至油罐。
虽然加力缸的左右油腔受到轻微压力,但由于两油腔之间不存在压差,故无转向助力产生。
2)右转弯
当车辆右转弯时,扭杆扭转,控制阀轴也随之向右转动。
控制阀边沿上的量孔X和Y,阻塞来自叶轮泵的液压油流至油孔C和D。
因此,液压油只能从孔B流至套管B,而后进入加力缸右油腔,使齿条向左移动,从而产生转向助力。
与此同时,加力缸左侧油腔中的液压油通过套管C→油孔C→油孔D→油腔D,流回油罐。
图5-1-13右转弯时
3)左转弯
与右转弯相同,汽车左转弯时,扭杆扭转,控制阀轴也随之向左转动。
控制阀边沿上的量孔Xˊ和Yˊ,阻止来自叶轮泵的液压油流至油孔B和油孔D。
结果,液压油只能从油孔C流至套管C,而后进入加力缸左油腔,使齿条向右移动,从而产生动力转向助力。
与此同时,通过套管B→油孔B→油孔D→油腔D,流回油罐。
图5-1-14左转弯时
2.滑阀式
图5-1-15滑阀式
转向机壳中的控制阀,决定来自叶轮泵的液压油流至哪个加力缸油腔。
控制阀轴通过扭杆与小齿轮连接。
如无叶轮泵液压,扭杆便完全旋转,控制阀与小齿轮在止动器处接触,所以,控制阀轴的扭矩便会直接作用在小齿轮上。
在控制阀轴的下部有螺旋槽,槽里有两个滚珠。
套筒式滑阀中有一个滑阀,该滑阀的下部由一个带孔的槽。
滑阀通过两只滚珠与控制阀轴相连。
滑阀的转动方向与小齿轮的转动方向相同,但又上下移动1毫米左右。
套筒式滑阀位于转向机壳与滑阀之间,由套筒式滑阀的滑板及弹簧卡环固定在小齿轮上。
套筒式滑阀不能上下运动。
其运作如下:
图5-1-16滑阀式运作
滑阀相对于套筒式滑阀的垂直运动,对液压油路起到限制作用。
当车辆右转时,压力在量孔X和Y处受到限制;当向左转时,压力在量孔Xˊ和Yˊ处受到限制。
当转向盘转动时,控制阀轴也随之转动,通过扭杆转动小齿轮。
这时,与小齿轮相反,当扭杆扭转,控制阀轴的转动量与扭杆的扭转量成正比,并通过滚珠的扭转作用使滑阀上升或下降。
简言之,滑阀相对于套筒式滑阀的上升或下降的程度,不能超过扭杆的扭转量。
滑阀在车辆右转时,朝上运动;而在车辆左转时,朝下运动,这便在加力缸左右油腔之间造成压差。
所以,液压油腔输至加力缸,从而提供了转向助力。
1)中间位置
由于控制阀轴没有转动,滑阀处于中间位置,所以加力缸左右端不存在压差。
因此,来自叶轮泵的液压油便回流至有关。
2)向右转弯
图5-1-17右转弯时
当控制阀向右转动时,螺旋槽和滚珠将滑阀向上推动。
同时,量孔X被堵塞,迫使液压油流入加力缸右油腔。
当转向盘进一步转动时,滑阀也随之上升,堵住量孔Y使液压升至最高。
也就是说,滑阀关闭了油路A和油路D,迫使所有的液压油,通过油路C,流入加力杆右油腔。
液压油流向:
叶轮泵→套筒式滑阀→滑阀(油路C)→加力缸右油腔→油路B→油罐。
3)左转弯
当控制阀轴向左转动时,滑阀向下移动。
量孔Yˊ被堵塞,迫使液压油流入加力缸左油腔。
当转向盘进一步转动时,滑阀也随之下降,堵住量孔Xˊ,使液压升至最高。
也就是说,滑阀关闭了油路B和油路C,迫使所有的液压油,通过油路D流入加力缸左油腔。
液压油流向:
叶轮泵→套筒式滑阀→滑阀(油路D)→加力缸腔→油路A→油罐。
3.瓣阀式
图5-1-18瓣阀式
瓣阀与扭杆连成一体.
•1号瓣阀中的阀门V1和V2,起着方向控制阀的作用,根据转向盘的转动,使液压油选择P→A→T油路或P→B→T油路。
•2号瓣阀中的阀门V3和V4起着压力控制阀的作用,根据转向操作力,控制“A”点和“B”点的压力。
当转向盘处于中间位置时,V1、V2、V3、V4四个阀门全部打开,“A”点和“B”点之间不存在压差。
•当转向盘向左转动时:
V1-开,V2-关,V3一部分打开,V4-开。
“A”点压力上升,迫使活塞右移,以产生转向助力。
其运作:
1)中间位置
由于1号瓣阀和2号瓣阀均处于中间位置,阀体中所有油路都打开,从叶轮泵压出的液压油,通过所有的油路,流回有关。
结果,加力缸中不存在压力,做功活塞也不会运动。
2)右转弯
转向盘右转时:
V1-关,V2-开,V3-开,V4-部分打开。
油路中的压力上升。
活塞油侧的压力也随之上升,迫使活塞向左移动。
另一方面,当作用在涡杆上的作用力增大时,瓣阀V4就会关闭,以提高液压。
这种情况下,2号瓣阀会根据作用在转向盘上的力度来调节压力,并产生伺服功率。
当作用在涡杆轴上的力度减小时,传动轴扭转角也随之变小。
因而,瓣阀V4的间隙增大,作用在活塞右侧的压力急剧下降。
3)左转弯
转向盘左转时:
V1-开,V2-关,V3-部分打开,V4-开。
瓣阀反向转动,使活塞左侧液压升高,迫使活塞向右移动。
图5-1-19右转弯时
图5-1-20左转弯时
4.检查液压
1)连接压力表,确认系统无空气,液位正常。
2)检查液温,不低于80度
3)怠速运转发动机,检查气门关闭时液压读数。
如低于规范值,维修或更换转向助力泵。
4)完全打开气门,分别记下转速为1000转/分和3000转/分式的压力读数。
检查压差,如不符标准,维修或更换助力泵的流量调节阀。
5)检查转向盘转至全锁定时的压力读数。
如压力过低,说明内部泄漏,需修理或更换。
6)测量转向操纵力:
将方向盘定于中间,发动机怠速运转,用扭力计,测量转向盘向两边转动时的操作力。
如不符标准,修理动力转向装置。
三、渐进式动力转向机构
渐进式动力转向机构根据车辆的行驶速度,用动力转向ECU调整转动转向盘的操作力。
在车辆低速行驶时,该机构可以减小转向操作力,在车辆高速行驶时,该机构逐渐增大转向操作力,而取得最佳转向感觉。
有两种方法可以改变转向操作力:
一种是传统的渐进式动力转向机构,另一种是新型的渐进式动力转向机构。
前者将作用在做功活塞的液压分流,以改变转向操作力;后者是改变装在控制阀中的扭杆的扭力,以改变转向操作力。
图5-1-21渐进式动力转向机构
(一)渐进式动力转向机
控制阀根据转向盘的转动程度而开启,使液压油从油泵经控制阀进入加力缸。
油压作用在做功活塞上,从而产生转向助力。
在车辆向左右转向时,作用在做功活塞上的液压方向是靠控制阀控制的。
为改变转向操作力,转向机构中有连接做功活塞缸左右油腔的油路。
油路的大小由电磁阀控制。
当车辆低速行驶时,电磁阀对油路进行限制;随车速升高,电磁阀使油路增大。
改变油路的大小,也就改变了流过油路的液压油量,从而改变作用在做功活塞上的野鸭,以增大或减少转向助力。
车辆低速行驶时,旁通油路关闭,转向助力增大;车辆高速行驶时,旁通油路打开,转向助力减小。
1.速度传感器
速度传感器位于车速表中。
车速表软轴的旋转使传感器开关反复通断。
速度传感器有以下几种类型:
1)舌簧开关式
车速表软轴上的磁铁转动,磁铁的磁场使舌簧开关接通或断开。
舌簧开关的一端接地,另一个与一个用于接通、断开电源电压的ECU相连。
随着该开关的通断,便产生了脉冲信号。
车速表软轴每旋转一周,便产生四个脉冲信号。
车速越高,每单位时间内所产生的脉冲信号也就越多。
2)光电断路器式
速表软轴上的狭缝圆盘旋转,光线由狭缝圆盘交替通过和遮断,从而使光电断路器接通或断开。
当电压作用在该电路时,相应于光电断路器的通断,便产生了脉冲信号。
车速表软轴每转动一周,便可产生20个脉冲信号,其中1/5脉冲信号便构成了车速信号。
车速越高,所产生的脉冲信号的数量也就越多。
2.动力转向ECU
该ECU用于控制电磁阀。
电脑根据车速传感器传来的车速信号,向电磁阀发出控制信号。
根据车速情况,动力转向电脑将输出信号改变为250赫兹脉冲信号的占空率。
这样便产生了一个变化的平均电压信号。
3.电磁阀
电磁阀装在转向机壳中,用于改变绕过加力缸的油路的大小。
当转向ECU的输出信号,是电磁阀激磁时,电磁阀线圈管便被吸入。
输出信号的占空率随车速的改变而变化。
从而改变所产生的典雅,也改变线圈根据车速变化所产生的磁力。
所以,电磁阀线圈管的吸入长度,以及油路的大小,都是根据车速变化而决定的。
低速时,磁力弱,线圈移动量小;高速时,磁力强,线圈移动量大。
图5-1-22电磁阀
(二)液力反应型渐进式动力转向机构
图5-1-23原理图
液力反应型渐进式动力转向机构使用的扭力杆比普通的扭力杆细,其目的时减小静止状态时的转向或在低速行驶时的转向所需要的转向操作力。
但是,这会使车辆在高速行驶时转向操作力变得太小。
为防止这种现象可用如下方法增加转向操作力,使之如同采用和扭力杆时的一样:
提供一个液力反向腔借助四个液力操作的栓塞来抑制控制阀轴的旋转。
施加于液力反应腔的液压车辆速度低时是低的,在车辆速度高时是高的。
由于转向操作的作用,它随加力缸液压的提高而增大。
在反应型渐进式动力转向机构中,转向操作力随车辆速度及转向操作而变化。
1.电磁阀
电磁阀装在控制壳内。
它根据流过的流量改变阀门开度;而流过它的流量又取决于动力转向ECU发出的车速信号。
这就控制作用在液力反应腔上的液压。
流至电磁阀的电流根据动力转向ECU发出的信号输出的负载比的变化而变化。
图5-1-24电磁阀
2.流量配阀
图5-1-25流量配阀
该阀分配泵轮送来的液体,并将之送至旋转阀、电磁阀及液力反应腔。
3.量孔
当动力缸形成压力时,量孔便将液体送至液力反应腔。
这就增加了作用在液力反应腔上的压力。
4.液力反应腔
液力反应腔位于旋转阀下方。
它由小齿轮下面的四个柱塞组成。
在中、高车速范围内。
液压作用在柱塞后面。
柱塞顶在控制阀轴的操纵杆上。
当控制阀轴旋转时,柱塞便起反作用力的作用,控制阀轴的运动。
5.系统运作
1)车辆停止或低速行驶时
图5-1-26车辆停止或低速行驶时
ECU向电磁阀输出的电流在低速时大。
因此,电磁阀使液体通路打开,使液体在流过流量分配阀及量孔以后返回贮液罐。
所以液力反应腔中的液压降低,以增大转向操作力,使之大约等于扭力杆施加的扭矩。
2)中、高速
图5-1-27车辆中、高速行驶时
当车速提高时,电磁阀开度减小。
因此,液力反应腔中的液压增加,以增大转向操作力。
当操作转向盘时,动力缸中液压升高,以增加通过流量分配阀及量孔的流量。
结果,液力反应腔中液压进一步升高,以增大转向操作力。
当进一步转动转向盘时,动力缸中的液压升高至规定的水平,流量分配阀推下。
当流量分配阀收窄液体通路时,液力反应腔中的压力上升受到抑制。
这样便可防止转向操作力增加的太大。
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