钢箱梁上跨高速公路枢纽互通施工组织设计.docx
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钢箱梁上跨高速公路枢纽互通施工组织设计
重庆潼南至荣昌高速公路Ⅱ合同段TJ8标段
开元枢纽互通工程
施工组织设计
编制:
复核:
审批:
中铁二十二局集团第五有限公司
潼荣高速一项目经理部
二〇一六年十月五日
开元枢纽互通工程施工组织设计
1.编制说明
为了本项目与成渝高速公路之间的交通转换问题设置开元枢纽互通一座,本互通区与成渝高速公路交叉,其中上跨桥梁五座,框架桥两座,主线上跨,亦为本项目与成渝高速公路的交叉施工点。
本工区的跨线施工具有任务紧、安全风险高、条件复杂等特殊情况,为保证安全、优质、高效的完成跨线桥的建设任务,将按如下原则进行施工组织设计:
1、认真分析跨线桥的工程结构组成,对关键线路各节点工期进行合理安排,进而合理确定跨线桥的施工工期。
2、结合工程地质情况、现场施工条件,借鉴类似施工条件桥梁施工经验,尽可能优化方案。
3、贯彻均衡生产、突出重点、合理分配的原则,集中施工力量,做好材料、设备、人员的重点保障。
4、坚持技术先进、科学合理、经济适用于实事求是相结合的原则,着力解决跨线桥高风险工期短的重难点,展现企业形象。
1.1编制依据
1、重庆潼南至荣昌高速公路两阶段施工图设计及地质勘查报告。
2、交通部颁有关规范、规程及《工程建设标准强制性文件》。
3、重庆市政府、市交通局、重庆铁发建新高速公路有限公司有关文件及指示精神。
4、《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)。
5、《公路工程路基施工技术规范》(JTGF10-2006)。
6、《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95)。
7、《公路桥梁加固施工技术规范》(JTG/TJ23-2008)。
8、《公路工程养护与施工规范》。
9、业主对跨线施工的相关要求。
10、对施工所需主要材料、电力、动力资源、便道等调查所取得的资料。
11、业主对本工程的施工工期、安全文明及质量要求。
12、本单位现有的施工技术能力、施工经验及施工机械设备。
1.2编制原则
1、严格遵循投标(技术)文件、设计图纸、资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定,认真分析研究制定切实可行的施工技术措施。
2、总体考虑,全面协作,选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员,发挥设备、人才优势,认真分析,充分比较、论证,合理规划整个工程的施工顺序、技术措施,减小施工干扰,加强各施工工序间的衔接,提高施工效率,确保施工质量和进度。
3、用多方案分析比较选择合理可靠的供水、供电、排水、防噪、防尘方案,选择最有利的工程施工方法与工艺,做好跨越成渝高速公路交通导流措施,同时又对周围环境影响最小的施工布置方案,力求对施工周围环境的不利影响降低到最小,避免造成成渝高速公路通车堵塞以及通车安全事故,加强各施工工序间的衔接,提高施工效率,确保施工质量和进度。
4、认真贯彻执行“百年大计,质量第一”的质量方针政策,在业主和监理工程师的指导下,优质高效快捷的完成本工程施工,交给业主一个满意的答卷,为重庆市西部地区的高速发展贡献力量。
5、力争在合理工期范围内提前完成跨线施工而不影响现有高速公路的通车。
1.3编制范围
本工程为K124+030~K125+560段开元枢纽互通式立体交叉工程。
2.工程概述
2.1工程概况
开元枢纽互通工程,位于荣昌区荣隆镇半边街,为重庆潼南至荣昌高速公路与成渝高速公路连接的枢纽互通。
起点里程K124+030,终点里程K125+560,主线长1530m,结构形式为半苜蓿叶+半定向匝道组合式互通方案,重庆至荣昌、成都至潼南左转采用半定向匝道,其余两个方向左转采用环形匝道。
主线与成渝高速主线交叉桩号K124+780.5,交角68度,主线桥及4座匝道桥(即A匝道桥、B匝道桥、C匝道桥、D匝道桥)以上跨形式穿越成渝高速。
该互通内共设桥梁7座,主线桥3座,匝道桥4座,其中5座为跨线桥,2座框架桥。
2.2主要工程数量
本项目部起始里程为K124+030,终止里程为K125+560,路线长度共1.53Km。
本项目部的主要工程数量见表2-2。
表2-2本项目部主要工程数量表
项目名称
单位
数量
备注
路线长度
km
1.53
K124+030~K125+560
路基工程
挖方
M³
1514994.4
弃方940024.2
填方
589910.3
涵洞、通道
座
19
桥梁工程
座
7
路线交叉
改移道路
处
4
共长1252.848m
人行天桥
座
1
2.2.1主要跨越部位
1、K124+777.7彭家院子中桥左幅:
本桥为主线跨越成渝高速而设;
2、K124+783.0彭家院子中桥右幅:
本桥为跨越成渝高速公路而设;
3、AK0+229.0A匝道桥:
本桥为跨越成渝高速公路而设;
4、BK0+228.7B匝道桥:
本桥为跨越成渝高速公路而设;
5、CK0+870.0C匝道桥:
本桥为跨越成渝高速公路而设;
6、DK0+783.7D匝道桥:
本桥为跨越成渝高速公路而设;
2.2.2主要跨越桥梁结构形式
1、K124+777.7彭家院子中桥左幅:
全桥设一联,桥孔跨布置为(28.65+43+23.35)m;上部结构采用钢箱梁,下部构造0号桥台采用重力式U台、扩大基础,4号桥台采用桩柱式桥台、钻孔灌注桩基础,桥墩采用板式实体墩、桩基础,全长102m;
2、K124+783.0彭家院子中桥右幅:
全桥设一联,桥孔跨布置为(23.35+43+28.65)m;上部结构采用钢箱梁,下部构造0号桥台采用重力式U台、扩大基础,4号桥台采用桩柱式桥台、钻孔灌注桩基础,桥墩采用板式实体墩、桩基础,全长102m;
3、AK0+229.0A匝道桥:
全桥设一联,孔跨布置为(25+40+25)m,上部结构采用钢箱梁,下部结构0号、3号桥台采用肋板台、钻孔灌注桩基础,桥墩采用板式实体墩、桩基础,全长97。
4、BK0+228.7B匝道桥:
全桥设一联,孔跨布置为(25+40+25)m,上部结构采用钢箱梁,下部结构0号、3号桥台采用重力式U台、扩大基础,桥墩采用板式实体墩、钻孔灌注桩基础,全长98。
5、CK0+870.0C匝道桥:
全桥设一联,孔跨布置为(25+40+25)m,上部结构采用钢箱梁,下部结构0号、3号桥台采用重力式U台、扩大基础,桥墩采用板式实体墩、钻孔灌注桩基础,全长98。
6、DK0+783.7D匝道桥:
全桥设一联,孔跨布置为(25+40+25)m,上部结构采用钢箱梁,下部结构0号、3号桥台采用肋板台、钻孔灌注桩基础,桥墩采用板式实体墩、桩基础,全长97。
2.3工期安排
1、本互通工程总体工期安排,计划开工:
2016年11月,计划完工:
2018年04月,历时18个月。
2、分项工程工期安排
a、涵洞及通道工程:
计划开工2016年11月,计划完工2017年05月,总历时为7个月。
b、桥梁工程:
计划开工2016年12月,计划完工2018年04月,总历时为17个月。
c、路基工程:
计划开工2017年02月、计划完工2017年07月,总历时为6个月。
d、其他附属工程:
计划开工2017年08月,计划完工2017年12月,总历时为5个月。
3.主要施工方案
3.1交叉跨线方案
开元枢纽互通主线桥彭家院子中桥及匝道桥(A匝道桥、B匝道桥、C匝道桥、D匝道桥)五处上跨成渝高速公路主线,在跨越高速公路时采用大钢管型钢支架设置门洞,以满足公路的正常交通需要。
由于互通式立交线形复杂,桥涵工程集中,施工前应复核各向匝道交叉桩号及标高,以及结合各项资料、衔接情况等。
桥梁桩基均开挖禁止采用爆破成孔方式。
连续钢箱梁采用工厂集中加工,现场拼装。
临近成渝高速公路的路基工程均采用冷开挖方式(挖掘机配合破碎头开挖方式),禁止采用爆破开挖方式,同时做好施工期间的防护工作,避免边坡上的危石滚入高速公路,影响高速公路的正常通车。
3.1.1交通组织
(一)组织原则
保证成渝高速公路的安全通行,保证施工区域内的交通安全和交通通畅。
(二)组织措施
1.跨成渝高速公路桥梁基础和桥墩施工期间,封闭成渝高速公路南半幅车道,并做好标志和保证施工人员、材料、机械设备不出现在其它车道上。
2.成渝高速公路在钢箱梁架设施工前,先要搭设施工支架,搭设支架时要分2次搭设,先搭设成渝高速公路南幅的支架,此时成渝高速公路南幅改道到北幅,北幅公路变为双向通行,南幅上方的支架搭设完成进行南幅钢箱梁的安装,待南幅钢箱梁安装完毕后落梁,拆除南幅支架并开通成渝高速南幅交通;搭设成渝高速北幅支架,此时成渝高速公路北幅改道到南幅,南幅公路变为双向通行,北幅支架搭设完成后,进行北幅钢箱梁的安装,待北幅钢箱梁安装完毕后落梁,拆除北幅支架并开通成渝高速北幅交通,成渝高速公路恢复双向四车道通行,交通组织工作结束。
3.1.2交通组织方案
1.封闭成渝高速南幅交通组织方案
根据总体施工计划安排,为完成匝道跨成渝高速南幅钢箱梁架设,需要对成渝高速公路南幅实施封闭,封闭时间为2017年11月1日至11月25日,封闭方案如下所述。
①在CYK239+700处采用锥形筒封闭成都→重庆方向车道,在CYK237+700、CYK238+700、CYK239+200m处各设立“前方2公里、1公里、500米施工,限速100、80、60,道路变窄标志”,并在道路封闭车道处设2块导向标志限速60、禁止超车,禁止使用远光灯标志。
②在CYK239+700处将车辆转换至北幅借道行驶,在CYK239+700开口东侧处设导向标志2块。
并设立限速60,禁止使用远光灯双面交通标志。
③在CYK241+200处开口将成都→重庆方向车辆转换至南幅,并在开口东侧设导向标志两块。
④在成渝方向CYK239+700~CYK241+900之间设限速60、禁止超车标志。
⑥在CYK243+190、CYK242+190、CYK242+690处设前方2公、1公里、500米施工,限速100、80、60,道路变窄标志。
⑦申请2017年11月1日在成渝高速公路南幅搭设支架门洞,在距门洞200米车辆行驶方向设限高支架两处,用反光灯泡,警示灯,船形防撞墙示意间距,同时用锥形筒设置引导车辆正常行驶。
并设上限宽4.2米,限高4.8米,限速60等标志,确保车辆安全畅通。
2.封闭成渝高速北幅交通组织方案
根据总体施工计划安排,为完成匝道跨成渝高速北幅钢箱梁架设,需要对成渝高速公路北幅实施封闭,封闭时间为2017年12月1日至12月25日,封闭方案如下所述。
①在CYK241+190处采用锥形筒封闭成都→重庆方向车道,在CYK243+190、CYK242+190、CYK241+690m处各设立“前方2公里、1公里、500米施工,限速100、80、60,道路变窄标志”,并在道路封闭车道处设2块导向标志限速60、禁止超车,禁止使用远光灯标志。
②在CYK241+190处将车辆转换至南幅借道行驶,在CYK241+190开口西侧处设导向标志2块。
并设立限速60,禁止使用远光灯双面交通标志。
③在CYK239+700处开口将重庆→成都方向车辆转换至北幅,并在开口西侧设导向标志两块。
④在重庆→成都方向CYK239+700~CYK241+900之间设限速60、禁止超车标志。
⑥在CYK237+700、CYK238+700、CYK238+200处设前方2公、1公里、500米施工,限速100、80、60,道路变窄标志。
⑦申请2017年12月1日在成渝高速公路北幅搭设支架门洞,在距门洞200米车辆行驶方向设限高支架两处,用反光灯泡,警示灯,船形防撞墙示意间距,同时用锥形筒设置引导车辆正常行驶。
并设上限宽4.2米,限高4.8米,限速60等标志,确保车辆安全畅通。
3.2路基土石方施工方案
路基施工严格按照《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96和《公路工程路基施工技术规范》JTGF10-2006的要求进行施工,以及按两阶段施工设计图进行施工。
3.2.1软土路基处理
开工前,根据两阶段设计图纸,对拼宽段存在有软基处理的部位提前进行,及早完成软基处理。
3.2.2路基挖方施工
根据设计开挖线完成施工放样工作;为了避免挖方落石掉入高速公路造成安全隐患,以及通车安全考虑,临时占用成渝高速公路两侧硬路肩路段,架设彩钢板以及沙袋防撞措施进行保护。
而后,调入挖掘机进入施工工作面,逐层开挖路基土石方,由自卸汽车运渣至弃土场或填筑路基填方。
3.2.3路基填方施工
填方施工严格按本工区总体施工组织设计进行,施工前,完成软土路基处理以及涵洞接长施工任务,以及对路基进行清表处理,清表的同时完成路基台阶开挖,对成渝高速公路填方段的边坡进行拆除处理。
填方按设计要求每层每侧加宽50cm,以保证路基宽度,同时每填筑5层修整一次边坡,待路基全部填筑完成后,统一采用人工进行修整一道边坡,将大块石清除场地。
3.2.4特殊路基处理
(1)填挖交界路基
当地表坡度陡于1:
2.5时,为避免交界处路基不均匀沉降过大造成路面拉裂破坏,除要求开挖台阶外,还应在路面地面以下设置三层双向钢塑土工格栅,层间距0.3m,横向填挖交界土工格栅伸入挖方区不小于8m,纵向填挖交界土工格栅伸入挖方区不小于10m,过渡区长度根据填方高度和地形条件确定,过渡区长度不小于10m,神人也填方区不小于5m。
过渡区填料采用碎石土或卵砾石图填筑、最大粒径10cm,压实度不小于96%。
挖方区为土质(含强度低的软石)时,填至上路堤顶面后,应将超挖区丸子路床底面,然后用重型压路机全面补压2—3遍,先铺设一层土工格栅,再分层填筑下路床,在下路床顶面再铺设一层土工格栅,然后填筑上路床;挖方区为整体性较好的坚石、次坚石时,填方区填至下路床顶面后,应将填方不封用重型压路机补压2—3遍,同时在挖方侧3m宽范围超挖30cm,在下路床顶面铺设一层土工格栅,然后与填方部分一天铺设上路床,在上路床顶面再铺设一层土工格栅。
土工格栅停使用铆钉锚固在台阶上,长度按20—30cm控制。
若地貌横坡多余1:
5时清除斜坡覆盖松土后,开挖反向太假。
台阶宽度≥3m,坡度内倾斜4%。
位保证路基地下水排放畅通,在路基填挖交界处土工格栅下部设置横向渗沟,以拦截地下水,并引流至填方区排除路基范围内。
双向土工格栅极限抗拉强度≥50KN/m。
2%伸长率时的抗拉强度大于等于20KN/m。
开孔尺寸不大于200×200mm,宽幅小于2.0m。
主受力方向避免连接,根据设计长度确定土工格栅的裁剪长度,必须连接时采用连接棒或钢筋条等有效连接方式,横向相邻两幅土工格栅搭接宽度不小于20cm。
土工格栅上、下侧填料粒径不得大于规范规定的路床、路堤范围的粒径要求,且在距土工格栅层8cm内的填料粒径不得大于6cm。
(2)低填浅挖路基
为保证路床范围内(即卢曼地面以下0—80cm)压实度不小于96%,一般视情况采取开挖排水、换填碎石土进行处理,必要时还需在路基两侧边沟下增设渗沟拦阻地下水和汇集施工期间的地表水,避免路床受水长期浸泡而软化路基。
低填处理施工方法:
反开挖地基至路床底部,碾压地基至压实度不小于90%,路床范围内80cm回填碎石土,压实度不小于96%。
浅挖处理方法:
土质挖方段反开挖地基至路面底部下80cm,检测其底部地基土CBR值。
若CBR大于等于5%,直接用翻挖土分层压实,压实度不小于96%,若CBR<5%,换填80cm碎石土分层压实,压实度不小于96%。
路床底部压实度应碾压至不小于94%;岩石挖方段:
泥岩等软质岩段,超挖30cm用碎石土回填碾压至压实度不小于96%;砂岩等硬质岩段,不单独处理,但事故路面时,应用挖方石渣将基底找平。
换填材料要求:
碎石土具有良好的透水性,不含有机质、粘土块和其他有害物质,最大粒径不大于53cm,碎石含量不小于70%。
(3)陡坡路堤
地面横坡陡于1:
5时,对基底进行挖台阶处理。
台阶宽度≥3m,阶面设向内倾斜4%的横坡。
地面横坡陡于1:
2.5时,应开挖大台阶,若路基整体稳定性欠佳,应同时设置护肩、护脚和路肩挡墙、路堤挡墙只当工程;陡坡路堤在稳定性及工后残余沉降均满足规范要求的前提下,根据实际情况在路床和填方平台铺设多层土工格栅增大路堤填土的整体稳定性。
当陡坡路堤稳定性一般是,应一般在路床和填方平台附近设置三层土工格栅。
如果填方路基无平台的,路堤部分根据具体情况设3-5层。
当填方材料硬质演示丰富时,可在坡脚用硬质岩石填筑一定高度,以提高路基稳定性。
(4)过渡段回填
路堤台背连接段桥台、涵洞、通道设置一定范围的过渡段,过渡段长度为2-3倍路基填土高度另加长3—5m,采用小型机具进行压实,台背填料应具有良好的水稳性与压实性能,优先选用砂砾石,桥头路基的压实度不小于96%。
施工时应需对台背回填路基质量进行重点控制。
在进行台背填筑前,首先应清除构造物基础底面上堆积的松散土、石。
整平后压实。
台背填料应在最佳含水量的条件下分层压实,层厚不易大于30cm;在大型压路机压不到的部位,则应采用小型压实机具分层压实,压实厚度不得大于15cm。
如在进行太笨填筑以前,台背区以外的路基尚未填筑,台背填筑的施工长度一般应大于50cm;如台背区以外的路基已经填筑压实,则将已填筑压实路基端部开挖成反倾台阶后填筑路基。
(5)填石路基
填石路堤应优于选用石质均匀的中硬、硬质石料填筑,并采用具有较大功率的震动压实机具或重型夯实机具,分层碾压密实,边坡采用粒径大于30cm的硬质(强度大于30MPa)石料码砌,路堤填高小于5m,码砌厚度不小于1m;填高5—12m,码砌厚度不小于1.5m,12m以上填高的路堤,码砌厚度不小于2m。
路床以下路堤此案有不易风化的中硬、硬质石料填筑。
填石路堤碾压时,边坡部位填料摊铺层厚应高出石料摊铺层厚30—50mm,以保证边坡部位填筑压实度。
填石路堤与路床部分填料之间应增加过渡层。
过度层填料粒径不大于15cm,小于0.05mm材料含量不小于30%。
过渡层最小厚度30cm。
填石路堤的质量控制:
填石路堤的压实质量适宜采取施工参数(压实功率、碾压速度、压实遍数、铺筑层厚度等)与压实质量检测联合控制。
其压实质量标准宜采用孔隙率作为控制指标,检测必须采用大坑(最大粒径的1.5-2倍)和水袋法进行。
(6)软弱土路基
本合同段内均有分布,路线经过丘间凹谷和缓坡地带,主要分布为水田、水塘。
优于地基土体含水量大,亚索模量大,压缩模量小,孔隙比大,承载力小,工后沉降量大,为确保路基的澄江和稳定性满足相应规范要求,须对软弱土路基采取相应的处治措施。
软弱土路基处治一般原则综合考虑路基填挖高度、软土厚度、施工工艺、施工质量、工程造价等。
表3-1软弱土处治措施原则如下表所示:
路基填高h(m)
软弱土层厚度H(m)
处治方式
备注
H≤3
挖除换填
6<h≤12
H≤4
挖除换填
4<H≤5
强夯置换
置换墩直径1.65m,夯点间距根据填土高度确定,夯击能1000-3000KN.m
H>5
碎石桩
桩径0.5m,桩间距根据计算确定,布桩形式采用正三角
H≥12
H≤5
挖出换填
H>5
碎石桩+加宽路堤平台
桩径0.5m,桩间距根据计算确定,布桩形式采用正三角
对于沟谷地下水位较高的潮湿路段,除进行软基处理外,还应沿路线走向设置盲沟降低地下水。
软弱土路基处治概述
根据以上软弱土路基处治原则,结合祥勘资料和各工点具体情况,本标段软弱土处治措施及段落详见《特殊路基设计工程表(换填、盲沟、强夯置换)》。
软弱土分布厚度较小、路基填高较小、路基填高较小且地形条件允许的路段,清表后在路基底部设置树杈状盲沟,将基底汇水引出路基范围,疏干软弱地基后填筑路基。
软弱土路基施工注意事项:
①施工时应首先清表排水,核实软弱土厚度及处置范围;
②对各工点进行大面积处治前。
应首先选择具有代表性路段作为试验段,按照设计施做并取得相应施工参数以指导大面积施工;
③各工点所设计的工程量(主要为挖除换填量、抛石强夯量等)应根据软弱土厚度、孔隙比、处治深度和施工质量共同确定,可酌情调整,据实计量,但必须保证处治效果;
④软弱土路基处理施工前应进行挖沟排水,清淤场地附近村庄民房时,应设置临时防护措施降低对其影响。
(7)高填方路基
对于填方高度大于20m的路堤主要采用强夯及铺设土工格栅等措施来保证其整体稳定性和防止不均匀沉降。
强夯施工前应进行试夯,以确定合理的施工参数工艺。
强夯间距一般6-12m,强夯位置一般在路面结构层地面以下1.5m(及路堤顶面)和各级平台位置(可根据工点情况进行调整),可以有效减少路堤自身沉降,防止路面开裂。
强夯层数层数可根据坡高、填料等情况进行调整。
强夯遍数和每遍击数:
(1)每层夯击遍数为3遍;
(2)每遍夯击次数设计为3-5击,并可根据试夯资料进行修正。
三遍强夯结束后,应普夯一次,锤印彼此搭接不小于0.5m。
在强夯范围内,应按规范要求检测路堤强夯前的压实度和弯沉值,并做好详细记录。
对于现场条件不予许采用强夯补强方式的高路堤,可此案有冲击碾压补强,提高路基密实。
在路床铺三层格栅,分别距离路面底部20cm、80cm、140cm。
格栅为双向钢塑土工格栅,极限抗拉强度≥50KN/m,2%伸长率时的抗拉强度≥20KN/m,极限伸长率≤3%,连接点极限分离力不小于300N。
开孔尺寸不大于200×200mm,幅宽不小于3.0m。
如果基底有软弱土存在,应对其进行相应处理,具体措施见相关设计图。
本合同段内无高填方路堤工点。
表3-2高填路堤表:
起讫桩号
左/右侧
处治长度(m)
最大边坡高度(m)
处治措施
备注
K122+075-K122+200
两侧
125
20.4
强夯+土工格栅
K123+860-K124+610
右侧
270
20.3
强夯+土工格栅
(8)强夯置换
本合同段强夯置换手段主要用于软弱土层较厚的填方路基段,以提高地基承载力,减小工后沉降。
一般要求
①强夯置换施工前应进行试夯,以确定合理的施工参数和工艺。
设计单击夯击能为1000-3000KN.m,以此确定施工所采用夯锤质量与提升高度,夯点按正方形布置,间距为3-3.5m。
强夯遍数为3遍,初定每遍夯击次数设计为6击,可根据试夯资料进行修正。
最后一遍低能量满夯,相互搭夯不大于1/2夯痕。
每遍间距时间不少于3周。
在强夯范围内,应按规范要求检测路堤强夯前的压实度和弯沉值,并做好详细记录。
②每遍单点夯击次数及落锤高度的确定:
试夯时,落锤高度一般应低于设计要求的落高起试。
可采用1/2、2/3到全落渐次进行(每一落高试3-5个夯点)。
适当落高和每遍单点夯击次数的确定依据是:
夯坑的压缩量最大、夯坑周围隆起量最小,可从现场试夯得到的夯击次数和有效夯沉量关系曲线确定,同时满足最后两次夯沉量不大于5cm,不产生陷锤,造成起锤困难的要求。
普夯(又称满夯):
普夯采用重10t,直径为1.5m的夯锤。
落距一般1.5-3m,锤印重叠不小于50cm,单点1-3击。
③强夯置换夯击成墩时,应在墩位连续夯击,每次夯击结束测量夯坑沉降量,并在夯坑内及时填筑补平墩体材料,并直至达到夯点停锤条件为至。
④试夯应从路中线处的夯点向两侧逐次推进,各夯点的单击与累计夯深必须标示在大样图上。
强夯施工必须按照试夯确定的各遍夯击参数执行。
每遍夯击完成后平整场地,并做好标识,以便下一遍夯击时夯击对位。
⑤施工期间必须保证临时排水系统的完整有效,保证降水及强夯挤出的地下水能迅速排泄。
若出现与试夯获取的信息插眼较大时,应及时进行综合分析找出原因,调整施工参数。
⑥当强夯区附近有建筑物施须做号施工组织,应在适当的位置设计监视点,并采取挖减震沟等隔震或防震
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- 钢箱梁上跨 高速公路 枢纽 互通 施工组织设计