精选我国城市交通拥堵现状及原因分析.docx

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精选我国城市交通拥堵现状及原因分析

　　一、我国城市交通拥堵现状

　　1、道路车辆过多，行车速度缓慢

　　一组数据表明，早在2009年北京市主干道高峰时间道路饱和度接近1.0，上海、南京、成都等城市也在0.8以上；北京市居民上班平均耗时50～70分钟，广州、上海、深圳、天津等城市在40分钟以上。

　　2、行人、车辆随意乱行，法制意识不高

　　部分行人或司机为了自己通行方便，不按照交通规则，随意的扰乱交通。

行人占用非机动车道、非机动车占有机动车道、机动车随意掉头、机动车违法转弯等现象屡见不鲜，这不仅存在安全隐患，而且还很大程度的阻碍了交通的正常通行。

这都缘由于大家法制意识不高，认识不到随意乱行的危害性和后果。

　　3、交通问题恶化，连带后果严重

　　许多城市交通拥堵是一个严重的问题，已经成为常态，并可能进一步恶化，一些二线和三线城市正迅速进入“拥挤的时代”。

交通拥堵直接造成交通运行缓慢，进而造成时间上的浪费和汽车燃油成本增加，还提高了汽车排污量，对环境造成污染；此外，交通拥堵，使交通事故增加，交通事故和交通拥堵的发生，形成恶性循环。

　　二、我国城市交通拥堵问题的原因分析

　　1、道路容量严重不足

　　由于中国是一个人口大国，造成了长期以来中国的城市人均道路面积占有量严重不足，调查了解当前中国32个百万以上人口的城市，城市道路的人均面积有27个低于全国平均水平。

道路建设一直在上涨交通拥堵仍然这么严重，造成这个问题的直接原因就是道路空间严重不足。

首先，我国城市人均道路面积与发达国家存在较大差距。

比如以上海为例来对比，上海的道路面积仅占城市总面积的3.6%，而纽约市的道路面积却占城市总面积的25.4%，伦敦为16.6%，东京为14.1%。

第二，中国的大城市的城市建设正处于发展扩张过程中，从中心到郊区，新增的道路建设，主要是在新开发的市区和近郊地区，因此没有有效的办法，以缓解城市中心交通压力。

再次，我国的部分城市中违法、违规占用道路和人行道的问题都还没有得到有效解决，在道路两旁往往会被各种摊贩的，市场和停车空间的占用，其中有道路由空间严重不足变得更加紧张。

　　2、汽车增长速度过快

　　在最近几年是城市车辆增长最快的阶段，据分析中国汽车的增长，当汽车超过20%的年增长率，将导致今年和随后几年城市交通的恶化。

造成汽车增长的原因有很多，随着城乡一体化建设，现在已不是工人在城市上班，农民在农村种地的时代了，大量农民兄弟也已进入城市打工，并且很多年轻人在城市工作的还不错，所以为了回家携家带口的方便，就买起了小汽车。

还有一个原因是，一部分生意场上的人为了面子，所以各个大小老板都开起了自己的小轿车。

也有人是为了孩子上下学接送方便，更有人仅仅是为了朋友间的攀比。

所以由于这诸多的因素，导致了汽车增长过快，使得原有的道路建设无法满足众多汽车的增加。

汽车增长速度过快，跟人的观念也有关系，在社会中还没树立起公交优先的意识。

　　3、道路建设在结构和功能上不完善

　　城市缺乏快速、便捷的环城高速线。

由于城市道路缺少环绕城区的绕城道路，使得来往于相隔城区的车辆不得不从市中心穿行，造成市区交叉拥堵。

一些交通道路的功能尚不清楚，没有合理地进行道路网络规划，有些原本只是道路的地段却被发展成了商业街、步行街，这就使现有的道路不能很好地对交通进行有效的分流，反而使这些道路增加了其负担。

一些道路设计机动车道少非机动车道过于狭窄，道路之间又缺少叉口，使其功能不够完善，车辆无法有效分流。

　　停车设施建设严重不足和滞后，是造成道路拥堵的另外一个原因。

许多城市，由于对停车场的建设重视不够，城市停车设施普遍不足，社会公用停车场严重短缺，占用公共道路的现象日益严重，这就进一步导致交通拥堵。

　　4、交通管理手段落后

　　如果交通管理只靠警察、交通灯，及电子眼没有大规模使用，那么就使道路安全系统的联系不密切，所以没有办法进行科学管理。

对于路段较短，信号灯较多的部分路段，会造成车辆通行较缓慢。

许多交通信号灯的设计不够合理，车辆运行较多的行驶方向的通行时间却比较短。

事故发生时，没有得到快速、有效的解决办法，或者交通安全措施与责任落实不到位，处理事故不及时。

在许多情况下，产生纠纷的双方当事人为了保护事故现场，往往是以牺牲整条路的交通为代价。

道路两旁的施工方，不遵守公共秩序，私自违法占用人行横道、非机动车道，使行人、非机动车交通空间得不到充分利用。

　　5、部分行人和司机违法乱行

　　目前存在突出的大量机动车违法现象。

部分驾驶员司机为了图一己之方便，不顾交通规则，进行乱抢道、占道、掉头和停车，不能做到文明出行，相互礼让；甚至在在没有警察或交通信号灯的路口，会有各个方向的车辆抢行，还有一些司机驾车违反交通规则，随意占用停车道，阻断整个公交专用道，影响整个道路交通；还有部分司机驾驶时肆意左转、调头，还有司机本来是直行的却在交通信号灯处占用左转或者右转车道试图并线以节省通行时间。

　　还有部分交通素养不高的非机动车车主和部分行人违法乱行。

为了贪图速度快，很多行人不顾交通安全，不遵守交通秩序，肆意行走在非机动车道上，使得非机动车为了不在非机动车道上与行人拥挤，就驶在机动车道上，这就挤压公交车和机动车的交通空间。

　　交通拥堵是一种“城市病”。

随着城市的发展，这种城市病也更加严重。

当今社会随着交通工具的不断完善，越来越多的问题也随之跃出。

汽车――如今必不可少的交通工具，公路上的引领者，城市交通拥堵的源头。

交通拥堵问题日渐突出，有可能会成为经济发展的阻碍因素。

所以解决交通拥堵问题对于当今社会具有重大现实意义。

文章针对"城市交通拥堵"标准、原因、影响及解决方法等方面研究，试图能够缓解我国城市的交通拥堵问题。

　　关键词：

交通拥堵；拥堵标准；社会影响；产生原因；解决方法

　　1交通拥堵标准

　　⑴中国标准。

1）畅通：

城市主干道上机动车的平均行驶速度高于30km/h。

2）轻度拥堵：

城市主干道上机动车的平均行驶速度介于20km/h与30km/h之间。

3）拥堵：

城市主干道上机动车的平均行驶速度介于10km/h与20km/h之间。

4）城市主干道上机动车的平均行驶速低于10km/h[1]。

　　⑵美国道路通行能力手册[2]在对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部对道路拥堵的定义是30%或更大的5分钟车道占有率对应得交通状态

　　⑶日本道路工团对城市高速公路拥挤的定义：

以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续1km/h以上并持续15分钟以上的交通状态。

[3]

　　2城市交通拥堵产生的原因

　　2.1制度原因

　　⑴惩罚力度小。

⑵制度有待完善。

　　2.2设施原因

　　⑴交通管理及交通安全设施少。

道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低。

城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。

缺乏交通标志、交通标线、交通信号，这不仅对驾驶者来说是极其不利的，对于行人来说，也不利于行人的出行。

另外，城市中严重缺少停车场所，车辆大都随意停在道路上，严重影响交通。

　　⑵车辆发展与道路发展不协调。

当今社会，私人拥有汽车的数目在不断增加，但是道路建设增长速度却跟不上汽车拥有量的增长速度，造成了车辆发展与道路发展不协调的必然结果。

这种不协调的必然结果，首先是产生交通拥堵，其次使交通事故增多，浪费交通资源等。

　　3城市交通拥堵的社会影响

　　⑴堵车浪费交通资源，使运输成本增加。

例子：

全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升；美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元；英国伦敦每周为此浪费的生产力价值高达290万美元，中国香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。

　　⑵会使人烦躁焦虑、沮丧、愤怒等情绪甚至身心健康受到伤害。

例子：

《中国城市畅行指数2006年度报告》[4]发现，女性所能容忍的上班出行时间为35.97分钟，而男性仅为31.63分钟。

专家洪昭光[5]指出，堵车时，情绪上的变化也会影响心血管、内分泌系统，导致疲劳无力、腰酸背疼、虚火、血压升高、心率加快等。

　　4城市交通拥堵的`解决方法

　　4.1完善制度

　　2013年出台了最新《中华人民共和国道路交通安全法》。

《道路交通安全法》目的是解决道路交通中的突出问题，实现道路交通的可管理性和安全性。

《道路交通安全法》维护道路交通秩序，预减少交通事故，提高通行效率，为人们的出行带来保障。

　　4.2完善设施

　　加大设施投入，通过拓展道路宽度、增加道路里程、加大路网密度；增加交通标志、交通标线、交通信号；运用智能交通系统[6]出行需求管理系统、公共交通运营系统、出行和交通管理系统、应急管理系统、电子收费系统、商用车辆管理系统、车辆控制和安全系统。

这些方法对解决交通拥堵问题都有着立竿见影的效果。

　　4.3摇号买车[7]

　　对于北京市摇号买车的成功经验我们要加以借鉴。

对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，将以摇号方式无偿分配小客车配置指标。

符合条件的买车人必须要先申请指标，获取申请编码，之后参加摇号，通过摇号方式获得指标编码。

名下有车个人不可办理摇号，个人出售、报废车辆可直接取得更新指标。

摇号买车不仅可以抑制车辆的数量而且极大程度上缓解交通拥堵情况。

　　4.4交通拥堵税

　　有很多国家都用税收方式来缓解交通拥堵。

比如新加坡对高峰期进入市中心的司机收费2美元，使进入市中心的车辆减少了40%，挪威也在首都奥斯陆和其他两个大城市收取交通堵塞费。

其中吨位越大、排量越高，则税额越高；在交通高峰时段出行，需缴纳的税款也越高。

交通拥堵税的征收，目的就是鼓励和引导人们使用公共交通工具或者合用汽车，缓解交通拥堵。

　　[参考文献]

　　[1]冯挚.城市交通管理学.北京群众出版社，1997.

　　[2]原著：

美国交通研究委员会.翻译：

任福田.出版社：

人民交通出版社.

　　[3]饭田恭敬.交通工程学[M].人民交通出版社，1994.

　　[4]《中国城市畅行指数2006年度报告》.上海华普汽车与零点研究咨询集团联合编制.

　　[5]洪昭光.全国健康教育首席专家.

　　[6]智能交通系统.美国运输部，1995年3月.

　　[7]摇号买车.北京市人民政府新闻办公室，2011.

　　城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

　　【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

　　1.引言

　　城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。

随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。

调查统计表明：

在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。

如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。

本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

　　2.国内外研究现状

　　对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。

目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15h·km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：

以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1km以上并持续15min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：

30%或更大的5min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：

当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

　　（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：

车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。

我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

　　对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

　　2.1城市交通拥堵形成的原因

　　从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。

随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。

当斯定律表明：

新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

　　从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。

交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。

20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

　　从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：

一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

　　2.2城市交通拥堵的危害

　　城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。

汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。

此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。

总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。

《2010中国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52min，其次为广州48min、上海47min、深圳46min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。

据北京市环科院的研究结果表明：

小轿车的车速由20km/h提高到50km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

　　（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。

据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

　　2.3城市交通拥堵的对策

　　为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：

一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。

由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

　　欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：

一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

　　根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。

首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。

2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。

（2）城市交通拥堵控制策略

　　按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。

局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。

Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。

而系统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。

Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

　　按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。

静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。

静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。

动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。

动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。

但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

　　3.我国大城市交通拥堵现状

　　改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。

相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。

这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。

我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。

以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。

中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。

南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。

在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。

交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：

00-9：

00以及下午17：

00-19：

00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。

而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

　　（3）中心城区拥堵最为严重。

以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。

其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

　　4.结语与展望

　　笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。

随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。

现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

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