甬江2号技术报告.docx
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甬江2号技术报告
第九届“飞思卡尔”杯全国大学生
智能汽车竞赛
技术报告
学校:
宁波工程学院
队伍名称:
甬江2号
参赛队员:
金威威
陈登慧
陈德勤
带队教师:
安鹏
吴文昌
关于技术报告和研究论文使用授权的说明
本人完全了解第九届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车竞赛关保留、使用技术报告和研究论文的规定,即:
参赛作品著作权归参赛者本人,比赛组委会和飞思卡尔半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案、技术报告以及参赛模型车的视频、图像资料,并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中。
参赛队员签名:
金威威
陈登慧
陈德勤
带队教师签名:
安鹏
吴文昌
日期:
2014年8月10日
摘要
本文介绍了宁波工程学院光电组甬江2号队员们为准备第九届飞思卡尔智能车大赛而设计的智能车方案。
该方案以Freescale公司的MK60DN512VLL10单片机作为系统的控制核心,以IAR开发环境为软件控制平台。
车模采用大赛组委会统一提供的B型车模。
该技术报告中主要介绍了智能车系统的机械结构、软硬件结构及设计开发、控制电路及传感器电路、图像采集、速度及舵机控制算法等多个方面。
采用TSL1401线性CCD传感器采集赛道信息,根据采集到的数据分析行驶路径以及对起跑线进行检测。
采用PID算法对赛车的舵机和直流电机进行闭环控制,并根据跑道的弯曲程度采用不同的控制策略,以陀螺仪来检测车模姿态,以编码器来检测当前车速。
在机械结构方面,通过对赛车前轮定位参数的优化,和对舵机输出力臂的改造,进一步提高了赛车的性能。
在赛车的调试方面,通过采用蓝牙模块、LED状态指示灯等,大大方便了算法调试和加快了调试进度。
经过实际测试,整个赛车系统能在规定的跑道上高速稳定地行驶。
在文中将介绍系统的整体方案,具体模块的软硬件设计,机械改造,以及调试等内容。
关键字:
智能车,K60,TSL1401
第一章引言
1.1大赛介绍
随着科学技术的不断发展进步,智能控制的应用越来越广泛,几乎渗透到所有领域。
智能车技术依托于智能控制,前景广阔且发展迅速。
目前,掌握着汽车工业关键技术的发达国家已经开发了许多智能车的实验平台和商品化的车辆辅助驾驶系统。
有研究认为智能汽车作为一种全新的汽车概念和汽车产品,在不久的将来会成为汽车生产和汽车市场的主流产品。
飞思卡尔杯全国大学生智能车竞赛以“立足培养,重在参与,鼓励探索,追求卓越”为指导思想,涵盖看机械、模式识别、电子、电气、传感技术、计算机、自动化控制、汽车理论等多方面知识,从一定程度上反映了当代大学生综合运用所学知识和探索新创的精神。
锻炼了我们知识融合、实践动手的能力,对今后的学习工作都有着重大的实际意义。
在国内,全国大学生“飞思卡尔”杯智能汽车竞赛从2006年开始已经举办了八届,得到了各级领导及各高校师生的高度评价。
大赛为智能车领域培养了大量后备人才,为大学生提供了一个充分展示想象力和创造力的舞台,吸引着越来越多来自不同专业的大学生参与其中。
全国大学生智能汽车竞赛原则上由全国有自动化专业的高等学校(包括港、澳地区的高校)参赛。
竞赛首先在各个分赛区进行报名、预赛,各分赛区的优胜队将参加全国总决赛。
本次比赛分为光电、摄像头和电磁三个赛题组,大赛根据道路检测方案不同分为电磁、光电平衡与摄像头三个赛题组。
使用四轮车模通过感应由赛道中心电线产生的交变磁场进行路经检测的属于电磁组;使用四轮车模通过采集赛道图像(一维、二维)或者连续扫描赛道反射点的方式进行进行路经检测的属于摄像头组;使用指定两轮车模保持车体直立行走的车模属于平衡组。
本论文主要介绍摄像头组的智能车制作。
本技术报告主要讲诉了宁波工程学院甬江2号智能车的制作历程,包括机械系统、硬件系统、软件系统等,详尽地阐述了我们的设计方案,具体表现在硬件电路的创新设计以及控制算法的独特想法。
智能车的制作过程包含着我们的辛勤努力,这份报告凝聚了我们智慧,是我们团队共同努力的成果。
1.2系统设计框架介绍
系统是以检测赛道两边黑线为基础,通过单片机处理信号实现对车体控制,
实现车体能够准确沿着预设路径寻迹。
系统电路部分需要包括单片机控制单元、电机驱动电路、陀螺仪、线性CCD电路等部分,除此之外系统还需要一些外部设备,例如编码器测速、直流电机驱动车体和控制车体方向。
综上所述,甬江2号智能车系统包含了以下几个模块:
1.电源模块
2.单片机最小系统模块
3.传感器模块
4.电机模块
5.陀螺仪模块
6.测速模块
7.人机交互模块
8.B型车模及其机械结构
系统的整体模块如图1.2.1所示:
宁工甬江2号整车结构如图1.2.2所示
第二章系统硬件电路设计
2.1硬件设计方案
关于硬件的设计,我们尽力做到了:
可靠、美观,简洁。
电路进行单片化设计,将电源模块、调试模块、图像信号处理模块、速度反馈信息处理模块和各个接口电路设计在一块主板上。
将电机驱动模块单独做到一个板子上使用螺丝螺母固定在电机上方。
另外电路做好了模拟部分和数字部分的隔离、各个电源的滤波,以及对干扰信号的屏蔽工作保证了电路的可靠性。
各个接口连接可靠牢固。
主板和驱动板外形设计根据车模尺寸形状量身打造。
减少了各个电路
板之间的连线,使整车看上去简洁美观。
如图1和图2所示
图1
图2
2.2电路设计方案
我们的智能车控制系统电路由三个部分组成:
负责所有的控制的MK60N512VMD100最小系统板、主板、电机驱动板。
最小系统板插在主板上方
便更换,组成了信号采集、信号处理、电机控制、舵机控制等控制单元。
为了减小主板与电机驱动之间的互相干扰我们把电机驱动板独立开来,并用0欧电
阻做好模拟地和数字地的隔离保证系统的稳定性。
在主板上我们包含了所有的电路模拟接口,其中包括三个CCD接口、两个OLED接口、陀螺仪接口、舵机输出控制接口、电机输出控制接口、拨码开关接口、编码器接口、按键接口等。
2.2.1电源模块
本系统中电源稳压电路分别需要有+5.5V,+5V,+3.3V供电。
+3.3V主要给单片机及、键盘、拨码开关、OLED、CCD供电,+5V为电机驱动模块升压、编码器模块供电,+5.5V为舵机供电;由于整个系统中+5V电路功耗较大,为了降低电源纹波,我们考虑使用线性稳压电路。
其中试过多种+5V稳压芯片包括LM2940,TPS7350等,但是其中发现lm2940在使用的过程中容易发烫而TPS7350是微功耗低压差线性电源芯片,具有完善的保护电路,包括过流,过压,电压反接保护。
使用这个芯片只需要极少的外围元件就能构成高效稳压电路。
如图3
图3
+3.3V稳压芯片最初选用封装为TO-252的AMS1117,但在使用过程中未发现任何毛病,所以最终并未更改。
如图4
图4
通过观看数据手册可以发现光电组的舵机SD-5响应速度与供电电压存在着一定的联系(图5)因此我们采用+5.5V的电压给舵机供电。
+5.5V稳压芯片选用了LM2941,LM2941具有外围电路简单,输出电流大等诸多优点等,电路如图6所示。
,
图5
图6
2.2.2传感器模块
线性CCD是光电组小车最重要的模块之一,能够分辨白色的赛道及黑色的边线,对道路状况的检测起着至关重要的作用。
TSL1401线性CCD传感器包含128个线性排列的光电二极管。
每个光电二极管都有各自的积分电路,以下我们将此电路统称为像素。
每个像素所采集的图像灰度值与它所感知的光强和积分时间成正比。
一般情况下刚买到手的CCD并不能很好的直接使用,因此需要我们手动的调节CCD的焦距以达到最佳位置。
由于线性CCD使用的是光学镜头所以多多少少都存在着畸变如图7。
如图所示开始3个畸变点就是由于光学镜头的畸变引起的,我们在使用时用软件把它滤除了。
另外在调试CCD的过程中有一种情况让我们困扰了比较久的时间。
在调试初期,由于大部分都是在晚上调试于是我们通过观看CCD的波形发现他的波形会呈周期性震荡,造成这个现象的原因是由于日光灯的频闪引起的,消除这种干扰可以适当的增大曝光以达到最佳波形,当在白天时这种现象也会随之减弱,因此我们采用了自适应曝光算法。
如图2.3.1所示为CCD输出波形。
图7
2.2.3电机驱动电路
B车模电机功率比较大,在实际工作时转速很快,加减速亦很明显,电机空载时(给8.4V工作电压)电流在2A左右。
电机本身的性能直接决定了小车的行驶速度和加减速性能,因此,驱动电路的参数性能对电机的发挥影响重大。
对于电机驱动我们进行了多种方案的尝试,对其中包括BTS7970,BTS7970两两并联,NMOSFET搭建的全桥等方案都进行了尝试。
几种比较下来优势各有千秋,BTN7970电路简单,但是在急速的加减速的情况下容易发烫,响应速度较由NMOSFET搭建的全桥等要慢等诸多劣势之下我们选择了直流电动机可逆单极型桥式驱动器,其功率元件由四支N沟道功率MOSFET管组成,额定工作电流可以轻易达到100A以上,大大提高了电动机的工作转矩和转速。
原理图如下图8和图9所示
图8
图9
2.2.4陀螺仪模块
由于用线形CCD来采集图像,信息量较小,故在车上安装一个陀螺仪模块,主要用上坡检测。
陀螺仪ENC-03MB在状态改变的时候可以输出信息角度信号,在平行的时候记录陀螺仪的正常值,设定一个值来判定坡道。
在除坡道以外的路段不会误判,从而达到稳定检测的目的。
2.2.5测速模块
要想使用闭环速度控制,就需要将设定的速度与当前的速度进行比较,从而控制电机达到预定的速度,甬江2号利用编码器进行速度测量。
由K60的正交解
码来完成对速度的采集。
2.2.6人机交互模块
为了方便调试,本车有蓝牙模块,有效进行运行参数之间的传送,除此之外,还设置了键盘、拨码开关、液晶显示屏,以方便控制参数的修改和智能车的调试。
按键、蓝牙原理图如图10所示。
液晶显示原理图如图11所示。
图10
图11
第三章机械结构设计
3.1智能车参数要求
1.传感器数量要求:
传感器数量不超过16个:
光电传感器接受单元计为1个传感器,发射单元不计算;CCD传感器计为1个传感器;
2.CCD传感器必须用必须使用TSL1401系列的线性CCD
3.全部电容容量和不得超过2000微法;电容最高充电电压不得超过25伏。
4.光电组车模改装完毕后,车模尺寸不能超过:
250mm宽和400mm长。
3.2智能车整体参数调校
智能车的整体参数,包括车体重心、舵机电机放置位置、高度,传感器排布方式等,都对整个智能车系统的稳定运行起着至关重要的作用。
因此,对智能车机械系统的调节,有助于小车更快更稳定的运行。
小车的布局以精简、可靠、稳定为前提,通过对小车的布局,尽量保证小车左右平衡,以及寻找一个合适的重心,保证小车既能够可靠地抓牢地面,又能够对前轮舵机,后轮电机有较快的响应。
3.3车身加固
本届比赛提供的光电组车模材质为纤维板,材质偏软,在智能车高速运行时容易变形,影响CCD的前瞻与车模的姿态,因此我们在原来的基础上对其进行加固,采用硬连接的方式加固,效果如图12所示。
图12
3.4舵机安装
舵机安装方法如图13所示:
图13
B车模的配套舵机的型号为S-D5,它与电磁的车模所使用的舵机S3010相比,在性能上有较大的差别,因此我们根据以往的技术报告设计的舵机的安装方式。
我们的舵机采取如下装法:
舵机直立安装,并靠近转向桥。
舵机安装直接关系到是否能快速灵敏地转向的问题。
如果舵机调整不到位,将很大程度上限制转向角度和转向响应速度。
舵机安装有两种方式,一种是卧式安装,另外一种为立式安装。
舵机直立安装是为了保证舵机在底盘上的质量分布尽量平均。
对于连片的选择,通过试验和理论的分析,我们发现长度较短的连片优点是能够输出更大力矩,但是不足的是反应速度不够快,而对于长的连片优点是反应速度较快,但是输出力矩不足,所以综合考虑舵机的反应特性和输出力矩、转向模型和极限转角以及实际调车过程的现象,我们采用了立式安装。
3.5编码器安装
为实现小车速度闭环设置,选用500线编码器进行速度的测量。
速度传感器用螺钉通过支架固定在后轮支架上,这样固定好之后,就有了较高的稳定性。
然后调节编码器齿轮,使其与差速齿轮咬合松紧合适,因为过松的咬合会容易造成测速不准确而过紧将会增加后轮电机的负载,影响小车的快速行驶,因此减小摩擦同时增强齿轮间的咬合适度是我们主要考虑的因素。
编码器安装示意图如图14所示:
图14
3.6转向轮的定位
为了保持汽车直线行驶的稳定性、转向的轻便性和减少轮胎与机件的磨损,转向车轮、转向节和前轴三者与车架安装时保持一定的相对位置或要求,这种具有一定相对位置的安装称为转向轮定位,也称前轮定位。
前轮定位的内容包括:
主销后倾、主销内倾、前轮外倾和前轮前束。
(1)主销后倾
主销装在前轴上后,在汽车纵向平面内,其上端略向后倾斜,这种现象称为主销后倾。
在纵向垂直平面内,主销轴线与垂线之间夹角γ叫主销后倾角。
主销后倾角一般为0.5°~3°。
主销后倾作用是保持汽车直线行驶的稳定性,并力图使转弯后的前轮自动回正。
(2)主销内倾角
主销安装在前轴上后,在汽车的横向平面内,其上端略向内倾斜,这种现象称为主销内倾。
在横向垂直平面内,主销轴线与垂线之间的夹角β叫做主销内倾角。
主销内倾角一般为6°~9°。
主销内倾的作用是使前轮自动回正,转向轻便,并减小汽车行驶时路面通过车轮传给转向机构的冲击力。
(3)前轮外倾角
转向轮安装在车桥上,其旋转平面上方略向外倾斜,这种现象称为前轮外倾。
前轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角α叫做前轮外倾角。
前轮外倾角一般为0.5°~2°。
前轮外倾的作用在于提高了前轮工作的安全性和转向操纵轻便性。
前轮设置外倾角后,地面对前轮的反作用力沿前轮旋转轴线的分力将前轮压向转向节内侧,可防止汽车行驶中前轮向外脱出,同时地面反力的作用线更接近于转向节轴的根部,可以减小转向力,使转向操纵轻便灵活。
(4)前轮前束
汽车两个前轮安装后,左右两前轮的旋转平面不平行,前端略向内收束,这种现象称为前轮前束。
左右两前轮间后端距离A与前端距离B之差(A-B)称为前轮前束值。
前轮前束值一般为0~12mm。
前轮前束的作用消除或减小汽车行驶过程中因前轮外倾而使两前轮前端向外张开的不利影响。
前束过小,方向不能自动回正(前轮前束过小);过大会导致轮胎外侧过度偏磨
如果前轮前束或者后轮前束为正,且过大。
那么,前轮外侧将会出现过度磨损。
如果后轮前束为正,且过大,出现的情况和前轮相似。
如果前轮或者后轮内倾角为正,且过大。
那么轮胎内侧将会出现过度磨损。
3.7车模重心
车模在搭建完之后,测量整个车模的质心分布,目的是保证整个重心在车模轴线上,保证左右转弯的对称性。
同时还应该尽量降低车模重心高度,防止车模行驶时发生侧翻,提高车的极限转弯速度。
为实现小车重心的调节,主要的工作就是要调节电池和主控板的位置,因为除去不能动的部件外这两样东西的重量最重,而且位置比较灵活。
一种方法是将电池和主控板垂直排列放置,另一种就是平行放置在车的底盘上。
第一种方法,可以腾出较多的空间来安放CCD,但这样无疑将车子的重心往上移,这样不利于车子的高速运动。
第二种方法能降低车子的重心,故最终考虑使用第二种,在重心测量后,决定将电池放前,主控板放后的结构。
如图15所示。
另外可以提到一种测量重心的方法:
在购买车模时会赠送一把十字螺丝刀,将螺丝刀立于桌上将车模放于十字螺丝刀头当到达平衡时即你车模重心所在位置。
图15
3.8陀螺仪
本车上使用的陀螺仪模块检测坡道以防止小车在高速行驶中在坡道处飞起。
对于陀螺仪的安装的方位。
我们将自制的陀螺仪焊接在车身中,尽量让他靠近车的重心位置,这样一来,既节省了空间又增加了检测精度。
3.9CCD传感器安装
CCD传感器最为整车最主要的部件之一,它的作用无疑是不能忽视的,对于CCD传感器的安装,首先要确定CCD的个数,因为一个CCD只能取得一条线上的点,信息量有限,若在不超过要求的前提下增加CCD的个数,有助于增加信息量,便于数据处理。
但个数太多也有缺点,首先每个CCD需要5个IO接口,在引脚数少的芯片上不允许使用过多的CCD。
其次数据处理麻烦,多组数据,需要考虑更多的因素,否则会误判。
故综上所述,我们使用2个CCD。
在选好CCD的个数后,其次需要确定两个CCD的前瞻,确定前瞻需要考虑多个因数,如速度、算法、车身结构等。
经过实验,我们将两个前瞻分别定为80CM和55CM。
CCD的俯角也是需要考虑的因素,在车身抖动,尤其在上下坡的时候,太小的俯角会增加CCD的图像的抖动。
但太大的俯角会增加杆子的长度,这个需要综合考虑。
确定完这些就可以对CCD和杆子进行固定了。
第四章软件设计方案
4.1设计方案介绍
软件设计是智能车运动的灵魂,就是把自己的思想灌输到单片机里面,让其能快速处理,高速运行。
基本的思路如图4.1.1所示。
4.2时钟选定
时钟配置是软件程序里面相当重要的一步,它决定了程序的处理速度。
程序运行得越快,程序的控制周期就越短,这样反应就越迅速。
速度的极限也就越大。
但是时钟并不是能够一味的无休止的增加,因为这受到了硬件的限制。
速度越快,功耗越大,对芯片的性能的要求也就越高。
其它硬件例如电机、舵机
也有周期的限制。
综上所述,我们选定时钟的频率为100M。
4.3主程序结构
为了方便快速的控制智能车,我们将重要的程序放置在中断里面,而只将液晶显示,模块初始化程序放在主程序里面。
这样增加了程序的控制能力。
4.4CCD图像的采集与处理
图像采集的程序是至关重要的,只有读取到好的数据,利用处理后的数据对小车进行控制,根据CCD模块的时序来采取CCD的数据。
读取到的数据为128个数据点。
越黑色的点量值越高,越白的点量值越低。
根据设定的阈值差来判定黑线与白线的分界点,从而来判断车身的位置和预判前方的跑道。
准确控制打角。
4.5速度控制的设计
好的速度控制算法对车子的控制有着决定性的作用,直道加速,弯道减速能够增加小车的整体速度,而减速和加速的控制就需要对速度进行精确的控制。
在这里我们利用PID控制算法来对速度进行调节。
将偏差的比例(Proportion)、积分(Integral)和微分(Differential)通过线性组合构成控制量,用这一控制量对被控对象进行控制,这样的控制器称PID控制器。
具体的控制原理图如图4.5.1。
这程序中我们的给定值是速度的值,被控制变量是直接输给电机驱动的PWM值。
传感器变送器是利用编码器读取的速度值。
P是比例度,I是积分,D是微分。
比例度越大调节就越迟钝,反之就灵敏。
偏差越大调节作用越强。
积分越小就灵敏,偏差存在时间越长积分调节越强。
微分数值越大调节作用越强,偏差变化速率越大微分调节作用越强。
调节PID的方法一般用控制变量法。
先调节P,使波形震荡。
再调节I,使速度快速达到指定值。
最后调节D,使波形稳定。
对于有经验的PID高手,可以利用经验现场凑试法来调节PID。
方便又快速。
我们在调试PID时发现,在我们的小车系统中单给P时始终达不到目标曲线,当时我们以为是调的参数问题后来知道不同的系统对应给定的P参数达到实际值可能也会不同,但给P的话会有一个稳态误差,如果要消除稳态误差就必须有I参数的存在。
I参数驱使实际值往目标曲线靠近但是过大的I容易产生震荡,所以应该根据上位机的跟踪曲线适当的选取参数。
另外初始置I、D为0,单调P使其达到一个稳态,然后将P降到70%到80%然后加入I参数,观察曲线达到目标曲线并震荡较小记下此时的I,然后将此时的加到原来的110%到120%。
观察曲线最终确定参数。
4.6舵机控制的设计
舵机参数调节的方式有许多种。
第一种是单个P。
第二种是分段P。
对于单个P,就是中心偏差量与舵机打角是一种线性关系。
只要调节好单个P参数,还是可以顺利的过弯的。
如果将P进行分段,也就是不同的偏量有不同的比例的线性调节。
本小组在调试的时候,发现利用单个P调节时,在顺利过弯的前提下,加快速度会使小车滑动,所以我们使用动态P。
第五章开发工具、制作、安装、调试过程
5.1IAR工具简介
程序开放在IAREmbeddedWorkbenchIDE下进行,EmbeddedWorkbenchforARM是IARSystems公司为ARM微处理器开发的一个集成开发环境(下面简称IAREWARM)。
比较其他的ARM开发环境,IAREWARM具有入门容易、使用方便和代码紧凑等特点。
5.2IAR工具开发
1,在安装好的文件夹下面开打IAR_KickStartCard应用工程,右击鼠标选择OPTIONS会弹出如图1所示,在CATEGORY中选择GENERALOPTION在右边点击Target,从下面的Device右边的浏览器中可以看见IAREW430所支持的所有常见的具体设备,在选择好具体的设备后IAR软件会自动的在后台调用相应的I/O头文件,以及设备描述文件(C-SPY为了能对不同的器件的中断系统进行正确仿真,必须了解当前使用器件关于中断的详细信息,这类信息由设备描述文件.ddf文件提供)。
2,编译器:
在CATEGORY中点击C/C++COMPILER,IAR的编译器提供了DLIB库,支持符合ANSIC标准的C/C++编程语言以及多字节参数和MISRA标准等。
从图2中可见其的选择。
(MISRA(TheMotorIndustrySoftwareReliabilityAssociation汽车工业软件可靠性联会)所谓的MISRACCodingStandard,这一标准中包括了127条C语言编码标准,通常认为,如果能够完全遵守这些标准,则你的C代码是易读、可靠、可移植和易于维护的)。
如图5.2.2所示。
Language选项区域用于设置希望采用的编程语言,如果您选择Automatic单选按钮,则根据源程序文件的扩展名自动选择。
如扩展名为.C时作为C源程序进行编译。
Enablemultibytesupport允许在C/C++源程序文件中使用多字节符号。
图5.2.3所示可以看见MISRAC选项卡,单击ALL后选择所有MISRAC规则校验模块当然也可以增加删除MISARC规则校验模块,其作用就是按照MISRAC标准来检查校验您的代码。
IAR的编译器支持对代码大小和运行速度的多层次优化,在Optimizations选择区域可选择优化方法有SIZE和SPEED两种,前者以代码大小进行优化,后者以运行速度进行优化。
另外还有NONE不优化对调试支持最好,LOW低级优化,MEDIUM中级优化和HIGH高级优化4种不同的优化级别。
根据您所选择的优化方法和优化级别,Enabledtransformations框将自动选择不同的优化项目。
另外,针对一个项目中不同的源文件也可以选择不同的具体优化代码方式。
具体见图5.2.4所示
IAR提供了特殊性质的扩展关键字,可以直接在源程序中使用这些关键字,而不用用汇编语言写任何的函数而达到操作硬件设备命令。
如monitor用于定义监视函数,其在执行期间禁止中断,从而允许完成操作等。
除以上功能外IAR编译器还支持内嵌汇编语言,符合IEEE标准的32位和64位浮点运算等。
如图5.2.5所示。
还可以看不同的存储器,通过AUTO看当前语句相关变量和表达式的值,L
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