新建城际阎良至机场城际铁路环评简本.docx
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新建城际阎良至机场城际铁路环评简本
新建城际铁路
阎良至机场线
环境影响报告书
中铁第一勘察设计院集团有限公司
(国环评证甲字第3611号)
二○一七年四月西安
1项目由来
关中城市群属国家“十大城市群”,作为“全国内陆型改革开放新高地”和国家“一带一路”发展战略新起点,承载着西部大开发和我国向西开放的战略桥头堡作用,已逐步成为陕西乃至国家西部经济建设的重要载体,未来将成为连接“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的综合交通枢纽。
新建城际铁路阎良至机场线作为关中城市群城际铁路网的重要组成,其建设对打造“大西安”长安主轴的城市群空间结构,带动富平、阎良、泾阳、三原、西咸新区等城市组团建设起着先导和引领作用,是满足建设具有中国特色新型城镇化范例的关中城市群的国家战略需要。
因此,本线作为城市群重要的公共交通基础设施,对带动关中城市群经济协调发展,稳步推进区域城镇化建设具有积极作用。
作为关中城市群城际铁路网的重要组成、机场客流集疏运线及区域路网的联络线,其主要功能是承担关中城际内组团间的城际客流、机场客流,以及中长途跨线客流。
综合分析确定本线功能定位为:
是一条具有路网联络线功能的城际骨干线路。
新建城际铁路阎良至机场线位于陕西关中北部地区,西延高铁富平阎良站,线路从富平阎良站引出,经渭南市富平县、咸阳市三原县、泾阳县、西咸新区泾河新城、空港新城、秦汉新城、沣东新城至本项目终点渭河桥,并预留向南延伸至阿房宫站、新西安南站条件。
2建设项目概况
项目概况
主要技术标准
1、铁路等级:
城际铁路;
2、速度目标值:
250km/h,机场T5航站楼隧道阎良端至渭河桥局部限速120km/h;
3、正线数目:
双线;
4、正线线间距:
;
5、最小平面曲线半径:
一般3500m,困难3000m,个别800m;
6、最大坡度:
一般20‰,困难25‰;
7、到发线有效长度:
650m;
8、列车运行控制方式:
自动控制;
9、调度指挥方式:
调度集中;
10、最小行车间隔:
按3min设计,近期采用5min、远期采用4min。
2.2.2列车对数
本工程列车对数见下表。
单位:
对/日区段列车对数表表
区段
本线、跨线城际
路网跨线
初期
近期
远期
初期
近期
远期
独李-空港新城
20
31
52
1
2
3
空港新城-石何杨
15
21
30
1
2
3
工程内容及规模
1、线路及轨道
(1)线路
阎良至机场城际铁路线路与拟建西韩城际贯通。
线路至两城际分界里程CK12+000引出后走行于咸铜铁路北侧,设独李车站。
同时设置本线与西延高铁联络线(富平阎良站至独李站)。
出站后向西并行咸铜线布线,至黄毛寨村南侧上跨咸铜线,于周肖村东南设三原南站,出站后折向西跨包茂高速、咸铜线、西延高速,于汉堤洞村折向西南下穿750KV电力线,上跨西咸北环高速后于傅家村设泾阳站,出站后向南跨越泾河、百倾沟,在S208北侧以地下线垂直通过规划T5航站楼东侧并设站,出站后以地下线沿第一大道敷设,穿新城南大道后设置敞口段以路基敷设向东至空港新城站,同时设置本线至银西高铁咸阳北塬站方向的联络线。
出站后线路分上下行引出向西南跨福银高速,与银西共建石何杨站后,在银西高铁正线两侧并行共建四线桥跨越渭河至本线设计终点。
全线正线长度,西延高铁联络线上下行分别为、,银西高铁联络线上下行分别为、,与银西线共建四线渭河桥工程,三线桥。
本项目主要承担西延高铁、西韩城际、渭南阎良城际与关中南北环线的跨线城际交流,并兼顾沿线富平、阎良、三原与西安市主城区的客流,不考虑货物运输。
(2)轨道
1)轨道类型及主要技术标准
机场隧道采用CRTSI型双块式无砟轨道,正线其余地段采用有砟轨道,重型轨道标准,一次铺设跨区间无缝线路。
其他配套工程采用有砟轨道,重型轨道标准,铺设无缝线路。
2)正线有砟轨道
①钢轨
采用60kg/m、100m定尺长的U71MnG无螺栓孔新钢轨。
曲线半径≤2800m的线路,应选用U71MnG在线热处理钢轨。
②轨枕及扣件
轨枕采用Ⅲc型混凝土枕,每公里铺设1667根,配套采用弹条Ⅴ型扣件。
电容轨枕及电气绝缘节轨枕根据信号专业要求设置。
③道床
道床采用特级碎石道砟,上道前应水洗。
单线道床顶面宽度为,道砟厚度350mm;道床边坡为1∶,砟肩堆高150mm,道床顶面应低于轨面40mm,且不应高于轨枕中部顶面。
3)正线无砟轨道
①钢轨
采用60kg/m、100m定尺长的U71MnG无螺栓孔新钢轨。
曲线半径≤2800m的线路,应选用U71MnG在线热处理钢轨。
②轨枕及扣件
采用SK-2型双块式轨枕,配套WJ-8B型弹性扣件。
③道床
隧道地段道床板采用纵向连续的钢筋混凝土结构,浇注于隧道仰拱回填层(有仰拱隧道)或底板(无仰拱隧道)上。
道床板宽度为2800mm,厚度为260mm。
道床板混凝土等级为C40,钢筋采用HRB400级,双层配筋。
隧道地段道床板宽度范围,仰拱回填层或底板表面进行凿毛处理。
2、路基工程
本工程线路走行于黄土台塬区、渭河冲积平原及渭河一、二级阶地,线路通过区域地表分布有湿陷性黄土,全段地表分布有松软土。
主要路基工程有路堤坡面防护工程、路堑坡面防护工程、湿陷性黄土处理工程及软弱地基处理工程等。
3、桥涵工程
本线所经地区地方新建及规划道路较多,沿线跨越多条铁路、高速公路、国道、省道及多条灌溉渠,受市政规划及道路立交控制,大跨连续梁设置较多。
贯通左线共设特大桥10座,全长,占线路全长的%。
其中:
双线特大桥8座、单线特大桥1座、四线特大桥1座;石何杨右线设置单线特大桥1座;西延高铁联络线设置单线特大桥11440m/2座;银西联络线设置单线中桥188m/2座,单线特大桥2座。
新建涵洞1972m/66座,新建箱形桥2040m2/10座,新建跨线桥1014m2/2座。
桥涵分布概况如下表:
桥涵数量表表
顺号
项目
单位
长度(m)
座数
1
特大桥(双线、新建)
m/座
8
2
特大桥(单线、新建)
m/座
2
3
四线特大桥(与银西高铁合建)
m/座
1
4
箱形桥(新建)
m2/座
2040
10
5
涵洞(新建)
m/座
1972
66
6
跨线桥(新建)
m2/座
1014
2
合计
大中桥
m/座
37165
11
合计
涵洞
m/座
1972
66
4、隧道工程
本线经机场T5航站楼设地下车站,设区间隧道1座,起讫里程为DK52+840~DK61+500,总长7910m(不含T5地下站750m),占线路总长%。
隧道工程通过黄土台塬区,主要地层为第四系全新统素填土、杂填土,上更新统风积黏质黄土、古土壤层,中更新统风积黏质黄土、古土壤层。
5、站场工程
新建城际铁路阎良至机场线共分布车站8处(含线路所2处),其中西延线富平阎良站为本线接轨站。
平均站间距,最大站间距(三原南站至泾阳站),最小站间距(空港新城站至石何杨站)。
新建城际铁路阎良至机场线车站概况表表
序号
站名
车站性质
车站规模
有效长(m)
站台长度(m)
站台宽度(m)
1
富平阎良
中间站
2台6线
650
450
12
2
独李北站
中间站
2台4线
450
220
8
3
三原南
中间站
2台4线
450
220
8
4
泾阳
中间站
2台4线
450
220
8
5
T5
中间站
2台4线
650
450
9
6
空港新城
线路所
7
石何杨
越行站
0台4线
450
220
8
8
龚家湾
线路所
1)富平阎良站
富平阎良站是西延高铁上中间站,西延高铁正线中穿贯通,西韩城际自车站延安端咽喉分上下行疏解引入,车站按2台6线规模布置,到发线有效长度650m。
设450m×12m×岛式站台2座,设宽跨线天桥2座,车站站房位于线路右侧,敷设方式采用线侧上式。
本线自车站南端预留接轨处分上下行疏解接轨。
2)独李北站
独李北站为本线上中间站,车站设到发线4条(含正线2条),220××侧式站台2座,10m宽跨线地道1座,到发线有效长采用450m,站房位于线路右侧,敷设方式采用线侧平式。
西安-韩城城际铁路自车站*端咽喉引入,正线与本线贯通,同时独李东端咽喉设置本线至西延高铁富平阎良站的联络线。
3)三原南站
三原南站为本线上中间站,车站设到发线4条(含正线2条),220××侧式站台2座,8m宽跨线地道1座,到发线有效长采用450m,站房位于线路右侧,敷设方式采用线侧下式。
4)泾阳站
泾阳站为本线上中间站,车站设到发线4条(含正线2条),220m××侧式站台2座,8m宽跨线地道1座,到发线有效长采用450m。
站房位于线路左侧,敷设方式采用线侧下式。
车站站房同侧富平阎良端设综合维修车间1处,岔线6条;站房对侧富平阎良端设停留线1处,有效长度650m,以满足大修换轨的需要。
5)T5站
T5站为本线上中间站,站中心正对咸阳机场规划T5航站楼,车站采用全地下敷设方式,设到发线4条(含正线2条),450m××侧式站台2座,到发线有效长采用650m。
6)石何杨站
石何杨站位于渭河北岸石何杨村附近,紧邻西禹高速西侧,为本线上越行站,衔接本线和银西高铁。
车站为高架布置形式,站线均布设在桥上,设到发线4条(含银西高铁正线2条),到发线有效长采用450m。
6、给排水
本线新设生活供水站5个,分别是独李北站、三原南站、泾阳站、T5站、石何杨站,均为新建生活供水站。
除独李北站为自建管井外,其余各车站均考虑就近接引城镇自来水作为供水水源。
车站新增含粪便污水经化粪池处理,含油污水经隔油池处理后和其他废水汇集就近排入站区附近市政污水管网。
7、房屋建筑
本线共设有办理客运车站4个,各站规模、站房形式、旅客跨线形式等详见下表。
车站形式明细表表
序号
车站名称
车站规模
车站最高聚集
人数(人)
站房型式
站房面积
(m2)
跨线型式
跨线设施
1
三原南站
2台4线
600
线侧下式站房
3500
下进下出
地道
2
泾阳站
2台4线
800
线侧下式站房
3500
下进下出
地道
3
T5机场站
2台4线
1200
地下站
49370
/
/
4
独李北站
2台4线
300
线侧平式站房
2500
上进上出
地道
全线新建房屋建筑面积共计88785m2,其中生产房屋面积79535m2,生活房屋面积9250m2。
全线新增定员总计482人。
8、暖通
独李北站、三原南站、泾阳站设置空气源热泵,冬季采暖、夏季空调。
T5地下站夏季设空调冷水机组制冷,冬季设换热站,接市政热源采暖。
设置较为分散或距离热源较远的个别房屋采用电采暖。
9、用地及土石方
本项目新增永久用地为,全线临时用地。
本工程填方为万m3,挖方万m3,土石方总量为万m3,工程弃土弃渣万m3。
10、拆迁及砍伐树木
全线共拆除房屋万m2。
砍伐各类胸径的树木38145株。
11、大临工程
(1)铺轨基地
本线设铺轨基地1个,设在本线新建独李站,利用新建站坪设置。
(2)制(存)梁场
全线共设置3处制梁场负责全线简支箱梁的制架梁任务。
(3)混凝土搅拌站
混凝土搅拌站分布应满足混凝土运输时间要求,适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要,运输过程应确保不发生离析、漏浆、严重泌水及塌落度损失过多等现象,加强低温和高温保护措施。
在圬工用量连续集中段按照半径15km左右布点,长大隧道进出口及辅助坑道分别设置,零星工点及偏离主线较远的隧道辅助坑道灵活设置,预制场拌合站兼顾两边范围,全线共设置混凝土搅拌站6处。
(4)汽车运输便道
全线共设置通往重点工程及大临工程的便道,运输便道新建引入线、改扩建便道分别设置,其中:
新建引入线,改扩建便道27km,引入线按单车道泥结碎石路面(路基宽米,路面宽米),厚8cm,200米设置一处错车道(宽米,长10米),对需要利用但达不到四级道路标准的既有乡村道路进行改扩建。
由于铁路建设期间有大量的物资需要载重货车运输,会对既有四级道路造成较大的破坏,同时也会影响本线建材物资运输,为保证能顺利的施工,估算中对利用的这部分道路修复进行一定的补偿。
(5)施工供水方案的意见
地表水有有渭河及其支流泾河、清峪河,及各种灌溉渠,地下水位浅,施工用水可充分利用这些水源,进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。
(6)施工供电方案的意见
本线所经地区,电力资源丰富,并且沿线高压电力线或交错或平行线路分布,重点桥梁工程、制梁场、拌合站等用电量集中地段从就近的变电站引出35/10kv线路,其余工程施工用电可就近T接变引入。
为保证工程顺利进行,重点桥梁工程、制梁场、拌合站等重点用电点考虑自发电为备用电源。
12、取弃土场设置原则
(1)取弃土场设置必须符合国家法律、法规及相关用地政策的规定,符合路基设计规范的要求,尽量节约用地,利用荒地,不占良田。
(2)全线均考虑集中设置取、弃土场置。
在满足填料要求的前提下,土石方尽量移挖作填,减少取、弃土场的设置。
(3)取弃土场设置采取保护生态环境措施,防止水土流失,尽量避免平地挖坑取土,不向河流内弃土。
(4)取弃土场有条件复垦的尽量复垦,复垦时一般先将取弃土场表层种植土收集,待取弃土完成后整平取弃土场,并用原土回覆;采取复垦措施,保证取弃土后满足农业生产要求。
不能复垦的取弃土场,根据具体情况可采取种乔木、灌木绿化或根据当地需要作为宅基地、场地、鱼塘等。
(5)取弃土场设置必要的支挡防护工程和排水设施,以满足水土保持要求。
13、施工总工期安排
本线施工总工期42个月,其中施工准备3个月,路基工程工期安排15~18个月,路基工程不在关键线路上,不影响总工期,在轨道铺设前完成。
桥梁下部及现浇梁部工程12~18个月,位于关键线路上的工程15个月内完成,机场一号、二号隧道在33个月以内完成。
架梁工程安排工期12个月以内。
轨道工程施工工期安排3个月。
站后四电工程安排工期15~18个月,关键线路上的站后四电工程在土建工程完成后3个月内完成。
联合调试安排3个月。
建设项目投资
新建城际铁路阎良至机场线,全线投资估算总额万元,技术经济指标为万元/公里。
其中:
静态投资万元,技术经济指标为万元/公里;建设期贷款利息万元,机车车辆购置费54400万元,铺底流动资金万元。
3工程分析
施工期环境影响分析
施工期主要集中于施工准备和主体工程建设对生态环境的破坏和干扰。
对沿线生态系统的影响因素主要包括路基、桥涵、站场、隧道工程、取弃土场、弃碴场、施工便道和场地等占地和土石方工程以及施工人员活动对沿线生态环境的干扰和破坏。
其次为施工噪声、振动、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。
生态环境影响分析
根据铁路工程特征,工程修建主要对线路两侧一定范围和站场周围地区产生影响。
施工期对生态环境的影响主要表现在主体工程对土地的永久占用,引起土地原有使用功能的改变和地表植被的破坏以及水土流失的加剧。
施工期路基工程、桥梁工程、站场工程、取弃土场、弃碴场对土地利用、地表植被、土壤结构、水土流失及生态敏感区影响强度较大,隧道工程、施工营地、施工场地、施工便道对土地利用方式、地表植被破坏、土壤结构、水土流失影响强度一般。
1、路基、站场工程影响分析
路基坡面和站场地面开挖将改变、压埋或损坏原有植被、地貌,改变原有土地的使用功能,使铁路征地范围内的表层土裸露或形成松散堆积体,失去原有植被的防冲、固土能力。
边坡开挖及土石方工程还易产生水土流失,在部分地段形成了高陡、不稳定的人工开挖边坡,这些边坡改变了原坡面结构,降低了边坡稳定性,若不加以防护,容易产生冲刷现象,增加新的水土流失,甚至还可能致使边坡失稳产生崩塌、滑坡等。
本线路基和站场土石方工程填方远大于挖方。
挖方除部分利用外,一些将作为弃方。
该部分弃方如处置不当,将有可能造成严重的水土流失。
2、桥梁工程影响分析
本工程主要跨越的河流有清河、泾河和渭河。
桥梁工程在修筑过程中,桥墩的开挖会产生一定的挖基土石,若不及时进行清理和防护,特别是在雨季,弃方将可能进入河流中,造成水土流失。
同时,涵渠工程在修筑过程中必将开挖,造成弃方,容易导致水土流失。
桥涵工程可能引起河流上下游局部水位变化,改变地表水汇集、排放条件,产生局部的冲刷、淤积。
同时,桥梁基础施工对桥墩周围一定范围内的水体有一定的扰动影响,增加悬浮物,施工期间如不加强防护工程可能对水体水质产生一定的影响。
全线桥梁基础一般采用挖井和桩基,钻孔桩采取冲击钻、回旋钻、旋挖钻等方法施工并配备泥浆沉淀池,少量挖基土和干化泥浆将运往桥梁两端就近的取土场或隧道弃碴场。
桥涵施工完毕后对施工场地进行清理、平整,禁止垃圾、废物等入河。
桥涵工程施工对河流水体水质将会产生一定影响,且集中于桥涵施工期间,影响会随着施工的结束而消除。
3、隧道工程影响分析
隧道洞口施工开挖将扰动表层植被,改变局部地貌,引起水土流失,而弃碴是工程加剧当地水土流失最大的一个潜在因素;不合理的弃碴、填埋及车辆碾压等破坏地表植被和土壤物理结构,影响植物生长发育并导致地表植被自然恢复困难;隧道施工期间的生产废水如不采取相应的处理措施,随意排放,有可能对周围环境产生影响。
4、临时工程影响分析
(1)取(弃)土场、弃碴场影响分析
为了节约用地,设计中采取了“先取后弃”的施工工艺,将不能利用的弃土弃碴优先弃入取土坑中,未单独设置弃土场。
取弃土场主要通过开挖取土或弃土,将破坏地表植被和扰动地表稳定状况,降低地表抗蚀能力,进而加剧水土流失。
工程结束后地表植被和物种多样性开始缓慢的自然恢复过程。
弃碴体在防护之前,由于结构疏松,孔隙大,地表无植被防护,遇暴雨时,易造成冲沟侵蚀。
随意堆放的弃碴体坡面容易失稳,加上不停扰动,遇暴雨后容易受到雨水冲刷而形成水土流失。
碴体若下泻进入河流将堵塞、淤积河道,影响行洪;进入农田将淹没农田,影响农作物产量。
同时,弃碴场破坏原生地貌,弃碴堆置将损坏既有水保设施,裸露的碴体也将会产生水土流失。
(2)施工便道影响分析
施工便道路基和边坡的开挖、填筑及机械(车辆)碾压将改变、压埋或损坏原有植被、地貌,原有土壤结构也将受到一定程度的扰动,植被盖度和物种多样性下降,致使地表抗风蚀能力降低。
同时,施工便道的施工也会产生一定数量的弃方,若不加以防护,也会造成水土流失。
(3)施工场地影响分析
本工程施工场地包括铺轨基地、制存梁场、拌合站及临时生产、生活房屋等为主体工程施工服务的设施,施工期内临时占用土地、扰动地表、破坏地表植被、改变土地使用功能,使场地硬化,从而对原有土地的水保功能及周围环境造成一定程度的影响和破坏。
施工场地水土流失影响主要集中在施工准备期和工程建设期,水土流失过程主要发生在占地开挖、平整与拆除回填阶段。
工程施工准备期,水土流失主要由水电供应系统、砂石料加工系统、混凝土搅拌系统、生活房屋等建筑修建过程中的开挖活动引起;工程建设期间,地表被建筑物或施工设施占压,水土流失轻微。
在地面建筑物修建完毕后,临时建筑物的拆除、场地平整等施工活动将带来新的水土流失。
但是随着主体工程的竣工,施工便道及施工场地等临时工程的使用功能也逐步消失,予以拆除后,采取清理平整、绿化等防治措施恢复原地貌。
地表植被和物种多样性开始缓慢的自然恢复,其水土流失的影响因子也将得到控制和消除。
施工期环境污染影响
工程施工过程中产生的噪声振动、污水、扬尘、垃圾等,对施工现场、施工单位驻地及其相连的道路周围环境将产生一定程度污染。
1、施工噪声影响
在工程建设期间,推土机、挖掘机、打桩机等施工机械等固定源及混凝土搅拌运输车、压路机、载重汽车等各种运输车辆等流动源将会产生很强的施工噪声。
随着工程的竣工,其影响随之消除。
2、施工振动影响
施工期的振动污染源,主要来源于施工机械设备的作业振动,如大型挖掘(土)机、空压机、钻孔机、打桩机、振动型夯实机械等。
但施工机械产生的振动随着距离的增大而减小,除强振动机械外,其他机械设备产生的振动一般在离振源30m处低于80dB,即普通施工机械振动的影响范围不大,且沿线人烟稀少,其影响也仅是暂时的,随着施工活动的结束,施工振动也随之消失。
另外,通过施工现场的合理布局、科学管理,做好宣传工作和文明施工,合理安排施工作业时间,可以有效地控制施工振动对环境的影响。
3、施工废水
施工期对地表水环境的影响主要表现在以下几方面:
一是施工单位临时营地排放的生活污水,污水中主要污染物为COD、BOD5、SS和动植物油类,施工营地一般设置于邻近城镇和乡村;二是施工场地混凝土搅拌、方桩预制及材料场产生的生产废水,水质特征为含砂量大、混蚀;三是机械施工时跑、冒、漏、滴产生少量含油污水,此类废水排放量少,排污浓度变化大,排放随机性较大,但影响范围极其有限;四是桥梁施工的挖方,进行围堰和拆堰,桥梁桩基经钻孔后采用灌注施工及桥面施工作业时产生的泥浆、悬浮物、钻机及其它施工机械的跑、冒、滴、漏油等污染物,若排入河流中将对河流产生一定的污染,使水中悬浮物、油类浓度增大。
本次推荐线路方案以与银西铁路共建渭河四线特大桥形式跨越西北郊饮用水地下水源地二级保护区和监控区。
工程左线桥梁跨越二级保护区及监控区约650m;右线桥梁跨越二级保护区及监控区约900m。
桥梁施工期间对水源地有一定影响。
4、施工废气及扬尘
施工期空气污染主要是由于施工活动过程中,土石方挖运中的粉尘,车辆行驶中的扬尘,各类施工机械所排放的尾气以及各种燃烧烟尘等。
施工废气主要产生于土石方工程及运输道路处;经粗略估算,由于施工期暴露泥土,在离施工现场20~50m范围内,可使大气中TSP的含量增加~m3。
5、固体废物
本工程施工产生的固体废物主要为建筑废料及施工人员产生的生活垃圾。
建筑废料包括拆除既有建筑物时产生的废料(拆除废料)和建造建筑物时产生的废料(施工废料),其主要成分为碎砖、混凝土、砂浆、桩头、包装材料等。
施工人员生活垃圾主要有纸屑、果皮、塑料及其它有机物组成。
运营期环境影响分析
运营期主要为列车运行产生的噪声、振动以及沿线所设车站新增排放的废水、生活垃圾对环境产生的不利影响,铁路运营对沿线野生动物的惊扰及阻隔影响。
此外是由于运输能力的提高,就业机会的增加,人员交流频繁,以及因占有耕地后可能诱发农业结构的变化等对当地社会经济产生的影响。
1、噪声
本工程建成运营后,铁路噪声主要为列车运行及站区作业产生。
噪声防治措施主要采取声屏障、隔声窗等措施。
2、振动
运营期铁路振动主要来源于列车运行,由列车运行过程中轮轨激励所产生,与轨道结构、列车运行速度、车种、轴重等因素直接相关,而与车流量关系不大。
铁路建成运营后,沿线部分敏感点将受到列车振动的影响,将采取轨道减振和拆迁等措施减缓其影响。
3、水污染
本工程实施后新增污水量109m3/d,结合铁路生活污水排放特点,选择pH、CODcr、BOD5、SS、氨氮为主要评价因子。
三原南站经化粪池处理后排入规划市政排水管网,泾阳站、T5站及石何杨站生活污水经化粪池处理后排入排入市政排水管网;独李北站生活污水经化粪池处理后再经车站自建污水处理站进行处理达标后综合利用于站区绿化或附近农田灌溉,对环境影响轻微。
本线主要运行动车组列车,全封闭运行,且在水源保护区内均以区间通过,未设置车站及其他生产、生活设施。
客车运行产生的污水、粪便均通过专用设备集中收集,在车站或污水处理点进
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