第一章古代港口的兴起和演变.docx
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第一章古代港口的兴起和演变
第一章古代港口的兴起和演变
合浦自秦汉始便是我国对外贸易口岸,是中国古老港口之一,从元鼎六年(公元前1111年)设合浦县算起,至鸦片战争爆发(1840年),由古代合浦港到近代北海港,约历二千年。
古代合浦港口主要由廉州、乾体、大观港(大风江)、冠头岭内(今北海港)、北湾(今北海港)、白龙港、永安港(今铁山港)等处组成。
随着当地经济的发展,航海技术的提高,抵港船舶吨位的增大,以及受海岸地势上升的影响。
港口主要位置由南流江河口南移到水深的海岸,由乾体移至今北海港一带。
第一节宋代以前港口的形成和发展
古代合浦是岭南政治、经济和文化的重要地区,自秦代开凿灵渠和马援率师修凿桂门关后,商贾可以从中原溯湘江,过灵渠,沿桂江,经浔江、北流河,再过桂门关,沿南流江抵合浦出海,与东南亚各国进行上交通和贸易来往。
这是古代中国一条沟通南北,利用南海,联系海外的天然水道。
“合浦”的含义,就是江河汇集于人海口之处。
先秦时期,合浦一带已有了航海活动。
两汉时,合浦成为中国对外通商口岸。
东汉初,合浦郡治从徐闻迁至合浦县,隶属交州刺史部。
合浦县不但一度成为岭南的政治、经济重镇,而且是南海市舶要冲。
宋朝以前,合浦县沿海的永安港(今铁山港)、海门(今乾体至冠头岭一带水域)和大观港(今大风江港),是船舶主要寄碇之所,曾成为中国对外通商的主要港口之一。
一、原始港口的出现
从北海市地貌特征来看,为沉降海盆地质结构,属第四纪更新冲积层。
远在寒武纪(五六亿年前),这里原是一片汪洋。
在三叠纪末期(一亿八千万年前),我国西南和印支半岛发生一次强烈地壳活动。
受喜马拉雅山构造运动影响,北部湾盆地北部边缘间歇性地回升,北海市一带上升为陆地。
受地壳间歇性上升的影响,形成北海市口岸四至五级海蚀阶地及海蚀崖的海岸地貌观。
其中,以北海港、铁山港和涠洲岛的海岸最为明显。
进入新生代(7000万年前)以后,由于地球海平面上升,沿海低地有过海浸。
铁山港口南部至营盘镇黄稍、白龙一带,西村至大冠沙、银滩一带,都沉积了滨海砂堤沙地。
受近晚期的喜马拉雅山构造运动的影响,北海港及附近曾发生火山喷发活动,形成了涠洲岛、斜阳岛,岛上全是火山灰类堆积。
在北海半岛东南和西南方海底各有一条深槽,属北东向的南流江区域大断裂带,分别由北海港和铁山港口直通北部湾。
现代海岸地貌学认为,今北海市海岸地貌主要是一万二千年前,“地球最后一次冰期的冰水大规模消融所发生的海浸,在各种海岸动力因素(波浪、潮流、河流等)长期作用下形成的”。
今北海市区的石子岭和冠头岭等处原是残丘,其余原是港汊,古人亦谓这里为“泽国”。
二千年前的海域,比现在更深入内地。
由于北海半岛间歇性地上升,以每10年上升l至3厘米计算,二千年来北海市海岸平均上升2米至6米,有的地方甚至10多米。
加上南流江挟带大量泥沙送往大海,在河El处沉积起来,日积月累,堆积成550平方公里的南流江三角洲,推进和石子岭、冠头岭一带连成一片。
今北海市区的珠海路、海角大道、银滩大道、红坎村,以及营盘镇政府大院附近和党江、乾体一带的地面,都复盖着10多米厚的海积层,就是昔日为海底的明证。
市区的地角匙羹岭和铁山港区的北窖岭西沙坡遗址,也是古代港口从新石器时代开始逐步形成的历史见证。
早在4000年前的新石器时代,当地越人就.在合浦境内依山傍海从事农耕和渔猎活动。
1957和1978年在合浦县境内出上的新石器,有石锛、石铲、砺石等十五件。
石锛是我国百越文化的特征,而百越文化的创造者主要是越人。
今市区的地角、铁山港区营盘镇黄稍村西面的北坡,白龙村委西北的红沙田村附近和沙田镇大坡岭山岗,以及地角匙羹岭遗址的新石器时代遗址,除了出土石锛、陶网坠,也出土了罐陶片。
这些遗址一般都位于港湾出VI处,其附近为海岸冲积台地,对先民们从事渔猎生活十分有利。
从这些出土的石器可以证实,最晚在新石器时代,史称百越族系之一的西瓯越人,在漫长的岁月中,用自己辛勤劳动开发了合浦沿海港口。
当时,海域曾深入到今合浦县廉州镇一带。
沿海港口是越人从事“半渔猎半农耕”生活的地方。
先民在“刳木为舟,剡木为楫”的基础上,开创了航海活动。
处于南流江下游的故城旧州至廉州镇的河口,以及今北海市沿海的港汊、泻湖,最早成为当地独木舟寄碇之所。
据《逸周书》记载,商汤(公元前17世纪)夺取天下后,下令广西境内的先民进贡珠玑、玳瑁、象齿等物。
周成王十年(约公元前11世纪)交趾南面的越裳国(今越南中部),向周朝进贡。
与此同时,“四方贡献,南海贡鱼革、珍珠、大贝”。
在当时的航海条件下,越裳等国由今马来半岛抵中原,合浦沿海是必经水道。
春秋战国时期,越裳国改为“朝贡百越”,与今中国南方沿海的越人来往。
此时合浦所产的明珠,已和南洋的象牙、翡翠等珍品一起流入中原。
同时,中原的物产也经合浦郡销往南洋。
当地的骆越人素善航海,很早就与南洋地区发生经济联系。
《越绝书》谓当地越人“水行而山止,以舟为车,以楫为马,行若飘风,去则难从”。
这些记载,正是先民航海活动的生动写照。
港口的产生和发展,正是先民在沿海劳动生息,并利用船只航行与南洋各国不断来往中逐步形成的。
又据《淮南子·人间训》记载,秦始皇经略岭南,目的“又利越之犀角、象齿、翡翠,珠玑”,运人中原。
这些宝物,大都是南洋的舶来品。
可见在秦汉前,合浦沿海一带已有“朝贡”式的海外贸易,原始港口已在这里出现。
泻湖是原始港口变迁的历史见证。
今海城区的外沙内港,银海区的侨港、咸田港、高德港,铁山港区的白龙、婆围港,合浦县的沙田港都属泻湖。
泻湖由沙堤增长,围堵分割浅海而成,有缺口与外海连通,可作天然避风港。
在今海城区,古泻湖的踪迹到处可见。
从红坎村至爱生院、垌尾村菜园、红沙电影院、旧青少年宫和劳联大厦一带,是古泻湖的遗迹,也都是古海港所在地。
据最早的地方通志《广东通志》(嘉靖)一百零九卷记载:
“冠头岭在合浦城南八十里,穹隆如冠。
西南临海,南北皆粤海船舣焉,潮长撼石如雷。
相传交趾黎王葬此,交趾人每岁望海祭之”。
冠头岭的南面,即为南澫港和引水锚地。
明洪武八年(1375年),当地商贾已在此建镇海庙。
冠头岭的北面,即今外沙内港、地角避风塘、装卸锚地和红坎村一带。
正如《廉州府志》(嘉靖)卷六记载:
“冠头岭俯视六池,为廉门户”。
从地方志记载和出土文物的考证,冠头岭、地角一带沿海,也是古海港所在地。
《汉书》关于汉武帝遣吏从合浦出海贸易的记载,说明在长期的航海活动中,合浦沿海港口在秦汉之前已进入早期孕育发展阶段。
古港位置,主要在产珍珠的永安港(今铁山港水域)、白龙港、乾体、冠头岭一带(今北海港水域)和大观港。
二、汉代“海上丝绸”之路的始发港——合浦
公元前223年,秦始皇为了开发岭南,“乃使尉屠睢发卒五十万为五军”“三年不解甲驰弩,使监禄无从转饷,又以卒凿渠,而运粮道,以与越人战”。
据《淮南子·人闯训》记载,其中,秦第一路军即由湘江,经越城岭,沿桂江抵苍梧。
第二路军由湖南经萌渚白芒岭,达广西之贺县,至苍梧与第一路军会合,再沿南流江抵合浦。
公元前214年,秦始皇置南海郡、桂林郡、象郡。
公元前210年,秦始皇死后,蜀王子乘乱取象郡,秦赵佗由合浦率兵征讨。
据《方舆纪要》记载:
“在廉州府西北四十里有糠头山,一名军头山,相传秦尉佗驻军于此”。
赵佗以合浦为军事要地,兼并桂林、象郡后,自称南越王。
今合浦县东门外的东山寺“相传为南越王赵佗行宫所改建”。
可见,秦时由于军事需要,合浦已成为通往交趾要道,开发蛮夷之地的中心。
秦征西瓯,开凿灵渠,将湘江与桂江相连接,沟通了中原与岭南的联系,加快了珠江流域的开发。
当时,南流江与北流江的分水坳很低,由北流河经桂门关可进入南流江。
秦征西瓯不但加快了合浦的开发,而且为中原开辟了出北部湾傍通交趾的水道。
处于南流江下游的旧州(今浦北县境内),一度成为合浦县的主要内河港。
因来往船只较多,旧州的商业较为当地其他城镇兴旺,故成为汉代合浦县的政治、经济中心。
元鼎四年(公元前113年),汉武帝派伏波将军路博德、楼船将军杨仆,征集“楼船十万人”,水陆并进,“会至合浦,征西瓯”。
又据《水经注》卷三十七记载,路博德到合浦,“赵王令二使者,牛百头,酒千钟,及二郡民户口簿诣路将军,乃拜二使者为交趾、九真太守”。
由于汉朝对当地百姓实行安抚政策,因而使西瓯的40余万人口归汉。
元鼎六年(公元前111年)汉武帝置南海、苍梧、郁林、合浦(郡治徐闻县,后移郡治合浦县)、交趾、九真、日南等七郡。
此七郡向皇朝的进贡,大都从海道。
九真、日南、交趾是汉朝最南边的郡治,此三地的朝贡商船只能沿岸而驶,合浦沿海港口便成为其进入中原的必经之路。
汉代合浦处于江海之交,水上交通甚为便利,县治附郭,以南流江为干流。
城北的百诸山为分水坳,山北面的榈门、漆桐、狼丽诸江。
“至九汉汛合流通舟楫,经上久墟北三百里至贵县境入郁江”,“西境乐民诸江流经灵山、奈何江经横县博白境人郁江”。
百诸山以南,“古榄、张黄、武利、洪潮诸江皆西南会廉江人海”。
合浦境内河流水网交织,舟辑可通。
南流江全长250公里,流域9545平方公里,发源于广西容县,经玉林、博白,然后汇张黄、武利诸水合为廉江。
至府城之北,析之为四,其第一支称州江,流入县城,“水势至此萦洄环绕停蓄”,成为由廉人海要道。
据《汉书·地理志》记载,西汉合浦郡包括合浦、徐闻、高凉、临允、朱庐五县。
当时,合浦县辖境包括今广西横县(南部)、容县、玉林(南部),博白、北流、陆川、钦州、灵山、浦北、合浦,北海市区,面积约33200多平方公里。
合浦地势北高南低,面海背山,川流回抱,海上交通甚为发达。
由于冠头岭(今北海港锚地)一带水域,处于南流江人海口之南,扼船舶入廉州湾之口,故自古便成为合浦县的主要门户。
汉朝使者和商船,大都由此启航出洋。
外国使者,亦在此登陆,合浦便成为中外闻名的港口。
汉代中西交通,一是通过陆路,经甘肃出长城往西域,到达印度,即后世所称“陆上丝绸之路”。
二是通过航海,由徐闻、合浦、日南,经南海诸国,到达印度半岛,被誉为“海上丝绸之路”。
西汉桓宽《盐铁论》记载:
蜀郡的货物运到南海交换珠玑、犀、象等珍品,中国的丝绸,亦由徐闻、合浦、日南等处出口,在海上卖给大夏、安息、天竺(今印度)的商人,然后转售给大秦(罗马)。
中国与大秦之间的贸易,中间被波斯人操纵而博取厚利。
所以罗马人便急于从海上打通与中国的通道。
由于当时航海知识和造船技术的限制,船只规模不大。
在航海中,载重五六十吨的船只在装载货物后,再装船员的生活资料就极其有限,商人需要沿途取得粮食和淡水。
因而商船只能沿着大陆岸边行驶,合浦便成为通行东南亚和印度洋的必经之道。
中国在南海的出航地点,主要有徐闻、合浦、日南等地。
据《汉书》、《旧唐书)、《太平环宇记》等史籍记载,东吴以前,凡通西南海上西蕃诸国常称某国在徐闻、合浦、日南以南若千里。
例如“黄支国,汉时通焉,去合浦、日南三万里”。
但在两晋以后,则常说去广州若干里。
从史料我们可以看出,晋代以前合浦沿海港VI是南海市舶要冲。
正如梁嘉彬的《广东十三行》考证:
“东吴以前,盖俱以徐闻、合浦、日南为南海市舶要冲路。
晋以后,始以广州为交通海上诸番之主港也”。
合浦之所以成为汉代南海市舶要冲之路,是因其地理位置“控蛮夷之襟要”,扼西蕃抵中国之航路。
并且以南流江为依托,可沿北流河北上,溯桂江、过灵渠,直抵中原。
尤其是东汉前朝,匈奴占领河西走廊以西大部分地区,因此西域陆路一度不通,以至南方海道显得格外重要。
合浦县与东南亚各国和西方国家的海上交通和贸易来往,在汉代十分频繁,最详细记载的是《汉书·地理志》卷二十八:
“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月有黄支国,又船行可四月有邑卢没国,又船行可二十余日有谌离国,步行可十余日有夫甘都卢国,自夫甘都卢国船行可二月余有黄支国。
民俗略与珠崖相类,其州广大,户口多,多异物。
自武帝以来,皆献见。
有译长属黄门,与应募者俱入海,市明珠、壁琉璃、奇石、异物,斋黄金杂缯而往……。
平帝元始中,王莽辅政,欲耀威德,厚遣黄支国,令遣使献生犀牛。
自黄支船行可八月到皮宗,船行可二月到日南象林界云。
黄支之南有已程不国,汉之译使自此还矣。
”这是史籍中关于中国至印度洋之间海上航路最早的官方记载。
都元国在今马来半岛,或在今苏门答腊岛。
邑卢没国在今缅甸萨尔温江人海口西之直通。
湛离国在缅甸蒲甘城附近悉利,或在缅甸南端之那悉林。
夫甘都卢国在今缅甸旧蒲甘城即太公城附近。
黄支国在今印度东南海滨之康契普拉姆。
已程不国在今斯里兰卡。
皮宗则在今马来半岛西南端的甘蔗岛。
从史料中可以看出,汉武帝时,中国的商船和使者,曾由合浦港扬帆起航,带着黄金、丝绸和陶器,经今马来半岛之南端,循马六甲海峡西北行,出海峡后历安达曼海,经萨尔温江口和锡唐河口,而到达缅甸古代繁盛的伊洛瓦底江。
使者一部分人再乘“蛮夷贾船”,溯江而上直至浦甘,或卑谬地方,然后步行到达缅甸海岸的夫甘都卢国,再登原船继续航行,越过孟加拉湾,到达印度半岛东南沿海的黄支国。
回程由黄支国抵斯里兰卡,横越孟加拉湾,不必再绕海边沿岸而驶,经过安达曼群岛、马六甲海峡而到皮宗,然后沿海岸北航到今越南南方的象林。
汉使航程的记录,反映出汉代合浦不仅是南海市舶冲路,而且是汉代我国主要对外通商El岸。
中国所产物品,已经由合浦运销至印度和地中海一带。
东汉建武(公元41年),交趾徽侧反对汉朝,“攻没其郡,九真、日南、合浦蛮夷皆应之”。
据《后汉书》卷八十八记载,汉光武帝“乃诏长沙、合浦、交趾具车船,修道桥……,遣伏波将军马援、楼船将军段志,发长沙、零陵、苍梧兵万余人讨之。
”刘秀派马援南征交趾,封他为伏波将军。
马援从苍梧率师抵博白,在此修凿桂门关,并立下石碑,然后再沿南流江抵合浦县。
马援军至合浦,汇诸路兵,共率领“楼船大小二千余艘,士兵二万余人”。
当时汉朝建造楼船的技术已经很发达,船上建楼三层,可树幡帜。
列女墙战格,开弩窗矛穴,外施毡草御火,并且在船上置炮车。
马援以合浦港口为基地,沿海岸西征交趾。
他不仅是一个军事家,而且对港口发展有建树。
昔日,马援楼船水师曾驻泊在合浦县的大观港。
他们从福建运粮抵此,在乌雷岭附近经常遭风浪打烂运粮船。
马援“苦乌雷岭风涛之险”,于是命令水军凿“白布峰腰之地,以通粮艘”。
这条渠道,可沟通大风江与龙门港的联系。
“其凿掘处约长七、八里,阔五六丈,深三四尺,今两潮相通”。
这是我国古代较早的人工建港工程之一。
交趾是汉朝最南边的沿海郡治,也是对外重要的贸易口岸。
据《新唐书·地理志》载:
“自武帝以来,皆朝贡,必由交趾之道”。
由于匈奴的骚扰,外番经西域至中国陆路不通,从海上沟通中西交通和贸易显得极其重要。
又据《后汉书·天竺传》记载“和帝时数遣使贡献,后西域反叛乃绝,至桓帝延熹二年,频从日南缴外来贡献”。
在当时的航海条件下,外国使者和商贾抵中国,大都先经交趾再进入中原。
然而,合浦郡与交趾郡为比邻,是两粤通交趾的咽喉。
由合浦沿海而西入,扬帆一日至西南岸即交趾。
合浦港不仅是商港,而且以盛产珍珠而闻名。
合浦珍珠又名南珠,它出产于乐民、乌泥、杨梅、青婴(今北海港区域)、平江、断网、白龙等七个天然殊地。
据《后汉书·孟尝传》记载:
“郡不产谷,而海出珠宝……,常通商贩,贸余粮食”。
可见,汉代合浦县是商舶幅辏之地,多珍珠奇物。
西汉初,派到合浦的官吏大都是肆意搜刮,再加上名目繁多的苛捐杂税,必然影响生产和商业,对海外贸易极为不利。
东汉光武帝时,“合浦少产谷米,民赖采珠为活。
往守多贪污,严珠禁,诛求无厌,珠渐徙,商旅费通”。
统治者为了更快地发展生产,扩大海外贸易,委派“莅政清简”的费贻任合浦太守。
汉桓帝时,又由“清行出俗,能干超群”的孟尝出任合浦太守。
费、孟二人“访求民病,力革前弊,大驰珠禁,货物流通,百姓复业,人以为去珠复还”。
当时,汉统治者为开发边疆,将中原人口大规模地迁移到合浦一带。
这次人口迁徒带来了中原先进的技术和文化,使合浦的渔业、农业、手工业和商业发展很快,呈现繁荣景象。
当时,中原许多有识之士抵合浦,积极从事经商,“采珠致产数百万”。
资产数字的扩大,反映出合浦汉代商业的繁盛。
有的商人积极从事海外贸易,“浮海交趾,往来南海”,促使合浦“渐染声明文物之盛,媲美中朝”,成为岭南一大都会。
据《资治通鉴》卷四十六记载:
公元前83年,旧交趾七郡贡献转运,因“风波艰阻,沉溺相系,弘奏开零陵、桂阳峤道,自是夷道,遂为常路”。
由于当时航海技术十分落后,外国使者和商人抵合浦急于舍舟就岸登陆,沿南流江,经北流河,进入绣江,接浔江,溯桂江,过灵渠,进入湘江。
再转洞庭湖入长江,直抵中原。
这样,合浦成了汉代海上交通枢纽和主要贸易口岸。
东汉初,精美的中国丝绸和陶瓷大量运销国外,东南亚及西方各国纷纷派使者从海道而来,与东汉进行以朝贡形式为主的官方贸易。
据《后汉书》记载,公元84年、120年、131年,叶调国(今爪哇)和禅国(今缅甸)遣使都是经日南、合浦抵中原贡献。
外国使者向中国进贡当地珍宝特产,汉皇帝回赠黄金、丝绸,这是一种朝贡形式的官方贸易。
延嘉二年(159年),天竺(今印度)由海道来中国,“频从日南缴外来献”。
延嘉九年(166年),合浦不仅与印度有密切来往,而且开始直接与古罗马帝国进行海上交通和贸易。
大秦国王安敦(罗马大帝)曾亲自遣使者,“自日南缴外献象牙、犀角、玳瑁”,经合浦北上,抵东汉都城洛阳,从而沟通了中国和古罗马的交通。
汉代的日南、合浦、徐闻三地都是外国使者和商人进贡转运的地方,也是中国对外贸易主要港口。
《汉书》记载,外国使者和商人的贡品,由日南“转运”较多,其实包括合浦在内,只是因为日南是汉朝最南方的沿海郡治,外国商舶沿岸而驶,抵日南就算入中国国境。
由日南进入中原,不论水路还是陆路,皆经合浦。
所以,合浦和日南都是汉代南海市舶要冲。
汉代合浦港口成为中国对外贸易主港,同时带动了广西海运和内河航运的发展。
首先,是由于当时的生产力发展水平和社会环境造成的。
由于航海技术水平不高,船舶吨位不大,必须解决船舶动力和供应,只能利用季风沿岸航行,取得淡水和食物。
一般每年9月至翌年3月,利用北风由合浦往东南亚。
每年4月至8月,利用西南风由东南亚抵合浦。
其次,航线经济合理。
冠头岭一带处于南流江的出海口,是中原经灵渠从合浦出北部湾,或从云贵沿爿羊爿可江至合浦下海的三角点,也是广州至交趾的必经之道,地理位置适中。
中原货物,如以长江的沙市集散为起点,过洞庭转入湘江,经灵渠、桂江、浔江、北流河、南流江,由合浦出海,全程约2097公里。
如由沙市沿长江出东海,经杭州湾转南海至合浦,全程约3980公里。
不仅多航行1883公里,同时还要冒南海风浪之险。
从夜郎至合浦,经融江、柳江、黔江、北流河、南流江,由冠头岭一带出海,全程为1170公里,比经苍梧、广州至合浦全程1805公里,缩短635公里。
再其次,民俗习惯和自然条件大致相同。
合浦与交趾为比邻,与东南亚各国接壤,彼此语言、生活、习俗比较了解,民间贸易自古有来往。
同时,海潮和季风大致相同。
北风季节,由冠头岭一带扬帆出海,1至2天可抵交趾,7至15天可抵占城,30天可到藩郎,60天可到逻暹湾之富国岛,90天可抵今新加坡一带,120天到加里曼丹,140天可至槟榔屿。
合浦(JL海)至今西贡、苏门答腊、新加坡的木帆船运输,从汉代一直维持到清末。
二千年来,兴衰交替。
汉代的海外贸易分官方和民间两种,官方贸易一般有文献记载,而大量的却是没有文献记载的民间贸易。
西汉以前,已经有民间商人从物产丰富的四川运蜀锦等商品,到合浦、交趾一带与外商交换玳瑁、琥珀、琉璃、珍珠等珍品。
新中国成立后,在合浦县城东南近郊清理了40余座(处)汉墓,出土了青铜器、陶器、玛瑙、琥珀、水晶、铜凤灯、玉骊和黄金等一万多件。
1999年,广西文物考古队在合浦县凸鬼岭汉墓,又清理出一批水晶、玛瑙、滑石杯、金铂以及大量的陶器、铜器、铁器。
此外,在银海区的孙东汉墓区亦出土大批汉陶、汉瓦。
琥珀、玛瑙的产地主要在欧洲波罗的海沿岸国家。
当时,一颗琥珀可以兑换lo个奴隶,价值十分昂贵。
有的汉墓出土的金饼,刻有“太史”字,说明当时已有商贾携带黄金作为支付手段,这些都是合浦经东南亚与古罗马进行贸易来往的物证。
另外,在市区地角炮台附近,曾出土一批汉代陶片,是装水用的罐、钵等器。
说明地角港口(即今北海港水域)在汉代已兴起。
正如《广东通志》记载:
“高、雷、廉,西洋货贡道之所”。
高、雷、廉,即是徐闻,合浦一带。
晋朝以前,凡是东南亚和西方各国的使者和商人,从海道而来,大都抵合浦。
经冠头岭、地角一带上溯南流江,再沿北流河,溯桂江北上,直抵中原。
汉朝派往交州的官员,亦经合浦从海道抵交趾。
反映出汉代沟通长江流域、珠江流域和北部湾的主要通道是湘江、桂江、浔江、北流河和南流江。
而处于南流江下游的合浦,便成了外国使者和进贡商人必经之所。
由上可见,汉代合浦是南海市舶要冲,它对发展中西交通和贸易,增进中国与东南亚及西方国家的友好,起看重要的枢纽作用。
三、三国至南北朝的合浦港
三国至南北朝时期(公元220—589年),合浦先隶属交州,后改属越州。
东汉末年,魏蜀吴三国鼎立,我国北方全面混战,社会生产遭到极大破坏。
而处于南方的合浦、交趾等都独免兵祸,得到较稳定的发展。
当时交趾郡太守土燮、合浦郡太守土壹,治理合浦、交趾“40余年,疆场无事,民不失业,羁旅咸蒙其福”。
与此同时,中原百姓纷纷迁往合浦,他们带来先进技术和文化促进了当地经济的发展。
公元210年,土壹归顺孙权。
此后,东吴每年从合浦港得到大量的贡品。
据《三国志·土燮传》载:
“燮每遣使诣权,致杂香细葛,辄以千数,明珠、大贝、琉璃、翡翠、玳瑁、犀、象之珍,奇物异果,蕉、邪、龙果之属,无岁不至,壹时贡马凡数百匹”。
在这些贡品中,不少为舶来品,说明合浦港在三国时仍然是我国重要的对外贸易港口。
三国时,我国商人开辟了经东南亚,穿过印度洋,从波斯湾或红海抵大秦(古罗马)的海上航线。
与此同时,古罗马商人也加强了与中国南方商人的经济交流。
据《南史)卷七十八记载:
“其国人行贾,往往至扶南、日南、交趾”。
然后经合浦港口,从南流江水道北上抵中原,或东过雷州海峡,达番禺,再抵中原。
又据《三国志》卷六十记载,黄武年间,孙权委吕岱从番禺
抵合浦,带兵从海道直攻交趾都城龙编,平定当地叛乱,并让从事康泰、朱应出访东南亚的扶南、林邑等国,扬声国威。
此后,外国商贾来中国由合浦港登陆络驿于途。
泰始年间(265-274),孙皓继承父权,继续控制南海市舶冲路。
由于大量运输兵员粮食,不仅促进了合浦港口与今广东、福建、浙江沿海港口的贸易往来,而且加强了当地商贾由港口上溯南流江、桂江,过灵渠,沿湘江抵荆州,与长江流域的商民进行经济交流。
但是,孙皓将合浦县沿海,即今北海市海城区、银海区、铁山港区一带没为珠官县,实行严厉的“珠禁”,只准官方收购珍珠,不准民间贸易,使合浦老百姓生活受影响。
东吴灭亡后,交州刺史陶璜为了使合浦地区更快地发展,向晋朝廷上疏言:
“百姓唯以采珠为业,商贾来去,以珠贸米。
而吴时珠禁甚严,虑百姓私散好珠。
禁绝来去,人以饥困……。
今请上珠三分输二,次者输一,粗者益除”。
(《晋书·陶璜传》)太康二年(281年),晋武帝司马焱批准陶璜奏章,下诏“非采上珠之时,听商旅往来如旧”。
这样,客观上调动了合浦沿海百姓采珠和商人易珠的积极性。
此后,中原和粤、闽、浙的商家纷纷抵合浦从事贩珠贸易,从而刺激了港口海上交通的发展。
东晋时,东南亚各国的朝贡,仍是从海上取道经合浦进入中原。
咸康二年(336年)林邑国王范文“缴外诸国赏,齐宝物自海路来贸货”。
林邑国(今越南中部)较穷,宝货不多,他们主要是向东南亚和西方国家的商人收购,再经合浦与东晋进行朝贡式的贸易。
另外,林邑国西南的扶南国(今柬埔寨),也从海道经日南、合浦,与东晋有着密切的朝贡贸易来往,“贡赋为金银珠香”。
扶南国由泰国湾沿着今越南的海岸北上抵中国,合浦沿海则是必经之道。
自孝建二年(445年)以后,林邑国加强中国恢复了友好来往,频频遣使者“奉表献金银器、香、布诸物”。
皇帝亦厚赠使者,两国恢复了正常朝贡贸易。
与此同时,朝廷还加强了对交州的统治,对当地少数民族实行安抚政策,使合浦沿海一带很少有人闹事,社会生产和商业运输都安定地发展。
据《合浦县志》记载,元徽元年(473年),宋朝廷“以越州刺史陈伯绍为交州刺史,城越州”。
越州城,即合浦县治。
合浦再度成为交州、越州的政治、经济中心和对外贸易主
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- 第一章 古代 港口 兴起 演变
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