地铁通风与空调设计手册.docx
- 文档编号:28012021
- 上传时间:2023-07-07
- 格式:DOCX
- 页数:28
- 大小:125.46KB
地铁通风与空调设计手册.docx
《地铁通风与空调设计手册.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《地铁通风与空调设计手册.docx(28页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
地铁通风与空调设计手册
第14章通风与空调
要紧设计原那么
1)通风空调系统的设计应考虑线网资源的共享利用。
2)高架站公共区不考虑设置空调,采纳自然通风,设备治理用房区建议采纳分体空调或变频多联空调系统。
3)通风空调系统应按远期(2039年)运营条件(预测的远期客流和最大通过能力)进行设计,在不阻碍利用功能的前提下,设备可考虑近远期分期实施的可能性或采纳不同的运行模式。
4)工艺设备用房的通风空调系统应依照有关标准知足其工艺要求的运行环境。
5)通风空调系统应为乘客提供适宜的环境,为地铁工作人员和设备提供良好的工作环境和运行环境。
发生事故时通风空调系统应能迅速切换到事故通风模式,排除烟气和进行事故通风,为乘客和消防人员提供新鲜空气,保障乘客平安疏散。
6)通风空调系统设计时应依照各区域运行时刻的不同、运行性质的不同尽可能分开设置。
7)车站通风空调房间尽可能依照就近效劳和相临布置原那么,以尽可能缩短空气的输送距离、减少运行费用。
8)风亭的设计应与城市环境条件相和谐并充分考虑城市主导风向的阻碍,避免进、排风气流短路。
风亭噪声应依照所处的环境爱惜区域及周边噪声操纵灵敏点的位置,操纵在有关标准所规定的范围内。
9)通风空调系统应采纳运行平安、技术先进、靠得住性高、节省空间、便于安装和保护、高效节能且自动操纵性能高的设备。
10)通风空调系统的设计和设备的配置应充分考虑采纳节能调剂方法,应参考《公共建筑节能设计标准》(GB50189-2005)的要求。
11)通风空调系统设计应知足《公开场合集中空调通风系统卫生标准》的要求。
12)通风空调系统设备应选用运行平安、技术先进、工艺成熟、高效节能、节省空间、便于安装和保护、且自身自动操纵程度高的设备,并在知足功能需求的前提下立足于设备国产化。
要紧设计标准
1)《地铁设计标准》(GB50157-2003)
2)《采暖通风与空气调剂设计标准》(GB503472003)
3)《建筑设计防火标准》(GB50016-2006)
4)《高层民用建筑设计防火标准》(GB50045-95)(2005年版)
5)《公共建筑节能设计标准》(GB50189-2005)
6)《工业企业设计卫生标准》(GBZ1-2020)
7)《声环境质量标准》(GB3096-2020)
8)《公开场合集中空调通风系统卫生标准》(卫生部2006)
9)《人民防空地下室设计标准》(GB50038-2005)
10)《人民防空工程设计防火标准》(GB50098-98)
要紧设计标准
14.1.1室外计算参数
地下车站公共区:
夏日空调室外计算干球温度:
32.4℃相对湿度:
66%
夏日通风室外计算干球温度:
28℃
冬季通风室外计算干球温度:
2℃
车站设备及治理用房:
夏日空调室外计算干球温度:
℃
夏日空调室外计算湿球温度:
℃
夏日通风室外计算干球温度:
℃
冬季通风室外计算干球温度:
℃
14.1.2室内计算参数
1)地下车站(站台设置屏蔽门)
站厅夏日空调设计参数:
干球温度:
30℃
相对湿度:
40%~65%
站台夏日空调设计参数:
干球温度:
29℃
相对湿度:
40%~65%
地下换乘平台空调设计参数:
干球温度:
29℃
相对湿度:
40%~65%
出入口通道(超过60m时)干球温度:
30℃相对湿度不操纵
2)设备治理用房设计参数见表14-1。
表14-1设备及治理用房设计参数
房间名称
冬季
夏季
小时最小换气次数
计算温度(℃)
计算温度(℃)
相对湿度(%)
进风
排风
男女更衣室、乘务员休息室、票务室
18
27
40~60
6
6
车站控制室、电控室、变电所控制室
18
27
40~60
6
5
安全门控制室、AFC机房、银行
16
27
40~60
6
6
通信设备室、信号设备室、外部通信室、
公安通信室
12
27
40~60
6
5
降压变电所、牵引降压混合变电所
——
36
——
按排除余热计算风量
照明配电室、AFC配线间
16
36
——
4
4
工务工区用房、通信工区检修室
16
27
﹤65
6
6
AFC电源室、蓄电池室
16
30
——
6
6
盥洗间、公共洗手间
>5
——
——
——
20
清扫工具室、车站用品库、广告设备库、气瓶室
——
——
——
——
4
污水泵房、废水泵房、消防泵房
5
——
——
——
4
通风空调机房、冷冻机房
——
——
——
6
6
注:
车站操纵室、会议室等的空调换气次数应很多于6次/h;盥洗间、洗手间排风量每坑位按100m3/h计算,且小时换气次数不宜少于10次。
3)站台、站厅(当送风为同一空调器时按站台送风温差操纵)△T≈10℃
电气用房如采纳冷风降温时,送风温差应保证在电气设备空载时不结露的情形下,适当提高送风温差,一样取△T≈15℃~19℃。
其它设备治理用房区域△T≈10℃。
4)隧道通风系统要紧设计参数
1隧道温度:
正常运行时区间隧道内最热月日最高平均温度≤40.0℃。
2阻塞运行时送风量保证断面风速不小于2m/s,并操纵列车顶部最不利点隧道温度低于45℃。
3隧道烟气操纵流速:
2m/s≤V<11m/s
4隧道内压力转变标准:
当压力转变绝对值≤700Pa时,在秒内隧道内的压力转变应≤700Pa;压力转变绝对值>700Pa时,压力转变率必需<410Pa/s。
5)新风量标准
1车站公共区:
车站公共区空调季节小新风运行时取下面三者最大值:
a)每一个计算人员按h计;
b)不小于系统总风量的10%;
c)屏蔽门漏风量。
地下车站公共区空调季节全新风运行或非空调季节全通风:
每一个计算人员按30m3/h计算且换气次数不小于5次/h。
2车站设备治理用房区:
车站治理、设备用房区:
空调计算人员新风量按30m3/人·h计。
6)通风空调计算人员数量
(1)车站公共区
依照乘客在车站停留时刻和车站客流情形,通过停留时刻与小时顶峰客流的关系计算得出站厅、站台的通风空调计算人员数量。
非换搭车站公共区
乘客在车站平均停留时刻如下:
上车客流车站平均停留时刻为按行车距离加2分钟,其中站厅停留2分钟,站台停留一个行车距离;下车客流平均车站停留时刻为3分钟,站厅、站台各停留分钟,客流按车站远期客流计算。
换搭车站公共区
换乘客流车站停留时刻:
换乘上车客流站台停留一个行车距离,换乘客流其它地址停留分钟。
(2)车站设备治理用房
按室内实际人数计算,且计算总人数不得少于2人。
7)噪声标准
车站内站厅、站台:
≤70dB(A)
通风及空调机房≤90dB(A)
非通风空调设备用房≤60dB(A)
治理用房≤60dB(A)
地面设施:
通风空调设备传至地面风亭、室外冷却塔、布置在室外的空调室外机等地面设施的噪音应符合GB3096-2020《声环境质量标准》及环评报告的要求,各类别环境噪声值见见表14-2。
表14-2环境噪声值单位:
dB(A)
类别
适用范围
时段
昼间
夜间
0
1
疗养、高级别墅、高级宾馆区
50
40
1
居住、文教区
55
45
2
混合区
60
50
3
工业区
65
55
4
4a类
交通干线两侧
70
55
4b类
铁路干线两侧
70
60
8)空气质量标准
二氧化碳浓度≤‰
可吸入颗粒物的日平均浓度<m3
9)流速设计标准
区间隧道早晚冷却通风断面平均风速≥2.0m/s
金属风道最大排烟风速≤20m/s
非金属风道最大排烟风速≤15m/s
其它设计流速应符合相关规定要求。
10)防排烟设计标准
1地下车站及区间隧道内设置防烟、排烟及事故通风系统。
2按全线同一时刻内发生一次火灾考虑,关于换搭车站,按同一车站同一时刻发生一次火灾考虑。
3一辆列车火灾规模按5MW设计,同时考虑倍的平安系数。
4列车发生火灾且停在区间隧道内时,其操纵烟气流动的风速应依照隧道内烟气操纵模型的临界风速计算确信,断面风速应在~11.0m/s之间。
5地下车站站厅、站台、换乘厅的防火分区应划分防烟分区,每一个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2,且防烟分区不得跨越防火分区;排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m3计算,排烟设备的排烟能力按同时排除两个防烟分区烟量配置,并应有倍的漏风系数;当站台发生火灾时,应保证站厅到站台的楼扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。
6地下站设备治理用房区在同一防火分区内总建筑面积超过200㎡或单个房间面积超过50㎡且常常有人停留的房间应设机械排烟;最远点到地下车站公共区的直线距离超过20m的内走道(其排烟量应为走道面积加上不排烟最大房间面积计算),持续长度大于60m的地下通道和出入口通道设机械排烟。
机械排烟系统的排烟量:
在担负1个防烟分区时,按60m3/(h·m2)计算;在担负2个及2个以上防烟分区时,按最大防烟分区面积120m3/(h·m2)计算。
单台风机排烟量不该小于7200m3/h,排烟设备应考虑10%~20%的漏风量,排烟时应设有不小于50%排烟量的机械补风。
7排烟口距最不利排烟点不该超过30m,排烟口不该被下方的设备管线遮挡。
8超过2层的设备治理用房区的封锁楼梯间应设置机械加压送风系统;车站操纵室在车站发生火灾时应相对周边区域维持正压。
9区间隧道通风系统排烟设备及烟气通过的辅助设备要求在150℃能持续有效工作1小时;车站隧道通风系统、车站排烟设备及烟气通过的辅助设备要求250℃能持续有效工作1小时。
10设计平安系数
通风空调系统的设备在利用设计计算值选型时,制冷机的冷量、空调器的冷量和风压、水泵的水流量和扬程、风机的风量和风压等均应考虑必然的平安系数。
图纸中表示最终的设备选型参数(风量、冷量、全压、扬程、流量等)
空调器设备选型冷量=计算冷量*
空调器设备选型风量=计算风量*
制冷机的冷量=计算冷量
冷却塔的选型水量=计算水量*
水泵的设备选型流量=计算流量(并联工况应考虑流量折减)
水泵的设备选型扬程=计算扬程*
风机的设备选型风量=计算风量*
风机的设备选型全压=计算全压*
14.1.3风亭设计要求
1)风亭应位于干净地带,进、排风亭宜合建,排风口与进风口直线最短距离≥10m,且与周围建筑物的直线最短距离≥5m。
2)进风亭进风格栅底部距地坪应≥2m,位于绿化带内时≥1m。
14.2通风空调系统组成与功能
1)系统组成
通风空调系统包括隧道通风系统和车站通风空调系统两大部份:
隧道通风系统(含防排烟系统)分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部份;车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统(含防排烟系统)、车站设备治理用房通风空调系统(含防排烟系统)及空调水系统。
2)要紧功能
1隧道通风系统(含防排烟系统)
列车正常运营时应能排除隧道内的余热余湿,确保隧道内的最热月日最高平均温度≤40℃,同时使隧道内空气压力转变率知足相关设计标准;
列车阻塞时应能向阻塞区间提供必然的通风量,操纵隧道温度以知足列车空调器仍能正常运行的要求。
风量保证断面风速不小于2m/s,并操纵列车顶部最不利点隧道温度低于45℃。
列车火灾时应能及时排除烟气和操纵烟气流向,诱导乘客平安撤离火灾区域。
2车站公共区通风空调系统(含防排烟系统)
车站公共区通风空调系统(简称车站大系统)在正常运营时为乘客提供过渡性“临时舒适”环境。
当车站公共区发生火灾时,车站大系统(可与其它系统和谐动作,例如隧道通风系统)应能迅速排除烟气,同时为乘客提供必然的迎面风速,诱导乘客平安疏散。
3设备治理用房通风空调系统(含防排烟系统)
设备治理用房通风空调系统(简称车站小系统)正常运营时,应能为地铁工作人员提供舒适的工作环境及知足设备良好的运行环境条件。
当车站设备治理用房区发生火灾时,应能及时排除烟气或进行防烟防火分隔。
4空调水系统
空调水系统负责向车站公共区和设备治理用房区空调季节提供空调设备用冷冻水,能依照车站运营和非运营时段及全日负荷转变情形自动进行水系统负荷调剂,实现节能运行。
14.3地下线通风空调系统方案比选
14.3.1.1通风空调系统比选
南京地铁六号线全长63.1km,共设置20座车站,其中高架站3座,地下站17座。
其中机场段工程全长约37.5km,高架段长约18km,过渡段长约0.8km,地下段长约,共设置9座车站,高架车站3座,地下车站6座。
目前在我国地铁通风空调系统制式应用比较普遍的要紧有屏蔽门系统及集成闭式系统(结合南京地铁之前一些线路的设置情形按设置全高平安门的集成闭式系统考虑),现就这两种系统形式比较分析。
1)屏蔽门系统的特点
目前屏蔽门系统技术已经比较成熟,被普遍应用于我国多个城市的地铁线路中,专门是一些空调季节较长的高温高湿地域,如广州、深圳等地更是普遍采纳,原广州地铁1号线采纳的是开闭式通风空调系统,现已全数改造加装完屏蔽门系统。
与集成闭式系统相较屏蔽门系统有如下一些特点:
1地下站站台公共区域设置屏蔽门与行车隧道隔离,平安性大大提高。
2除列车停泊站台供乘客上下车外屏蔽门处于关闭状态,大大减少了因车站与隧道间空气对流的冷负荷损失,同时也提高了车站空气干净度,列车进、出站带来的噪音也有所降低。
3活塞效应付车站的阻碍将减至最低程度,改善了车站的气流组织,能够较好地操纵车站的温、湿度;而活塞效应本身取得增强,有利于隧道的活塞通风。
列车正常运行时,区间隧道通风度纳开式运行,依托活塞效应将区间隧道的热空气排至外界,同时引入室外的新风来冷却隧道。
4合理配置通风空调系统在设备初投资、运行费用上会优于集成闭式系统。
2)集成闭式系统的特点
目前,采纳集成闭式系统(兼作开式运行)的轨道交通仍然还占据着必然的比例,专门是一些空调季节相对较短的北方城市和初期建造的地铁,与屏蔽门系统相较其有如下一些特点:
1由于列车活塞效应携带了部份车站公共区冷空气进入隧道,空调季节隧道的平均温度要比屏蔽门系统低。
2隧道通风系统的运行方式依照室外气候的转变可采纳开式或闭式运行。
3在正常闭式运行时,列车的活塞效应会将车站的空气引入区间隧道内,同时将隧道的热空气引入站内,如此空调季节将会致使车站的冷量损失,使空调系统投资和运行费用较高。
4受活塞风的阻碍,车站的温度场、速度场难以维持稳固,同时车站空气品质也较难操纵。
结合目前我国地铁线路运行情形来看,不管是屏蔽门系统仍是集成闭式系统,两种方案在技术上都可行,而且都较成熟。
考虑到屏蔽门系统方案在运行能耗、费用和站台候车区的平安性、车站空调的舒适性、站内空气品质等方面的优势,南京地铁六号线机场段工程地下站推荐采纳设置屏蔽门的通风空调系统制式,高架站站台候车区域与轨行区之间设置半高平安门。
14.3.1.2隧道通风系统
屏蔽门制式下的隧道通风系统由两部份组成:
区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。
区间隧道通风系统的机房和风井一样布置于区间隧道两头,关于有配线的区间或长区间依照不同情形可能存在区间射流风机或中间风井。
车站隧道通风系统的机房和风井一样设置于车站的两头。
1)车站隧道通风系统
依照目前南京地铁六号线机场段工程车站站台层有效长度为120米,结合既有线路的运行情形,车站隧道通风系统依照双端排风形式设计,布置详见图14-1所示:
图14-1车站隧道通风系统设备配置图
2)区间隧道通风系统
1方案一:
双活塞风井方案(以下简称双活塞系统)
参照目前国内地铁线路的配置情形,大多数区间隧道通风系统采纳以下方式,称为标准配置,即在区间两头对应每一隧道设置一活塞风井、配置一台隧道风机和相应风阀等设备,每端两台隧道风机可实现互为备用及事故情形下向同一隧道送风,车站隧道风机与区间隧道风机分开设置,布置详见图14-2所示:
图14-2双活塞系统设备配置图
2方案二:
单活塞风井方案(以下简称单活塞系统)
通过模拟计算得知,可取消方案一标准配置中列车进站端的活塞风道,保留出站端的活塞风道,即在系统上取消了一条活塞风道,每一个车站一端只有一条活塞风道至地面,同时车站每端设置两台隧道风机互为备用,共用一处风亭,与方案一比较,该系统优势是,活塞风井数量减少,土建规模小,活塞风井、隧道风机的位置灵活,操纵风阀数量少,其缺点是,隧道内换气数少,隧道内温度相对较高,行车阻力较大,增加列车运行的牵引能耗。
该方案车站隧道风机与区间隧道风机也是分开设置,布置详见图14-3所示:
图14-3单活塞系统设备配置图
由于采纳屏蔽门系统需要幸免双侧隧道连通造成的活塞风短路现象,上图中的配置在正常情形下活塞风道只对一侧隧道开启,而另一侧隧道的风阀需完全关闭。
3方案三:
隧道风机兼容排热风机方式(以下简称兼容系统)
由于区间隧道发生列车阻塞和火灾事故的概率很低,因此隧道风机利用率很低,除天天早晚通风外,一样均为停用状态。
本方案考虑采纳区间隧道风机与车站隧道风机归并设置。
与方案2相较,该方案不同的地方在于车站隧道风机与区间隧道风机归并设置,车站隧道排风通过区间隧道风机变频运行实现。
该系统优势是,减少了风道和机房的占地面积,而且减少风机的数量;其缺点是,隧道内换气数少,隧道风机在变频运行车站隧道排风时效率较低,对设备性能要求高,运营维修频率增加,风阀数量多,操纵模式较复杂,由于该系统受配线阻碍较大,一样无法在带配线的车站中利用,布置详见图15-4所示:
图14-4兼容系统设备配置图
4方案选择
方案二与方案三的最大不同的地方是隧道风机是不是兼作轨道排风机利用,方案一与方案二的隧道风机与车站隧道排风机别离独立设置,因此风机选择简单,但需多占用一个轨道排风机房。
方案三车站隧道排风机功能由隧道风机兼任,风机减少两台,但需对隧道风机进行变频调剂以知足风机的两个工作点要求;在运行费用上两种方式大体相当,但由于方案三增加变频器的损耗,因此方案三略多;在系统运行功能上,方案二由于两台隧道风机是完全的并联关系,因此两台风机同时运行时必需同向运转,方案一与方案二隧道通风风道与车站大小系统风道完全独立,隧道通风系统与车站系统互不阻碍,方案三虽能够知足两台风机按不同方向运转的要求(一台送风一台排风方式),但由于有一台隧道风机与车站大小系总共用风道,因此与该风道相连的大小系统对电动风阀关闭的要求较高,必需重视与车站排风道上相连电动风阀的密闭性。
模拟计算得知,地下车站每条隧道设置两个活塞风井比在出站端设一个活塞风井的隧道平均温度低,且列车在隧道内运行的空气阻力也有必然程度的减少,从而能够减少列车运营的牵引能耗,但由于车站每端多出一个活塞风井,双活塞方案土建投资较高。
结合本线特点,线路多处于市郊,周边建筑物较少,用地和谐难度相对市区要小,同时考虑到远期区间隧道壁面温度的进一步降低,推荐采纳方案一的双活塞系统方案。
本线路区间长度较长,如佛城西路站到正德学院站区间有,正德学院站到南京南站区间有,行车组织存在同一时刻区间两辆车前后追踪的情形,依照防灾要求,需要设置中间风机房。
中间风机房设置活塞风井,正常运行时增强长区间与室外的通风换气,降低区间隧道温度;列车运行时减少行车阻力,降低运营能耗,布置详见图14-5所示:
图14-5中间风机房系统图
14.3.1.3公共区通风空调系统
屏蔽门制式下的公共区通风空调系统仅是效劳于车站站厅、站台及换乘通道等公共空间,简称大系统。
依照本线情形,车站站台有效长度为120m,结合南京既有线路的设置情形,车站大系统采纳双端送风,即空调设备别离布置于车站两头,一起负担整个车站公共区的通风空调。
布置详见图14-6所示:
图14-6公共区全空气双端送风系统图
该系统采纳双风机全空气一次回风系统,车站站厅层两头分设一个环控机房,每一个环控机房设一台组合式空调器、一台空调新风机、一台回排风风机、一台排烟风机和相应的风阀,一起负担整个车站公共区的空调送风、回排风及排烟,知足空调季节小新风运行、空调季节全新风运行和非空调季节全通风运行三种运行工况。
合理配置大系统空调设备,依照运营时段的不同采纳变频运行,组合式空调器和回排风机设置变频器,可进一步降低运行费用。
14.3.1.4供冷方案
依照本线线路、站位情形,地面用地限制条件较少,且站间距较大,因此,推荐采纳分站供冷方式。
依照车站大小系统负荷的不同冷水机组的配置有如下两个方案:
一、主机采纳两大一小配置:
运营时刻内由两台大的冷水机组负担大小系统负荷,夜间小系统运行时单独开启小的一台冷水机组提供冷源;二、采纳两台等冷量冷水机组配置,总冷量按大小系统负荷确信,夜间单独开启其中一台为小系统提供冷源。
螺杆式冷水机组一样冷量可调剂范围在25%~100%之间,其各部份负荷下的能效比(COP)值如图14-7:
图14-7螺杆式冷水机组能效比
根据上图显示,冷水机组在50%~80%的部份负荷的COP值是最高的,而在40%以下部份负荷的COP值将会急剧下降。
因此,关于车站是采纳两台等冷量冷水机组仍是采纳两大一小冷水机组并联运行需作综合经济性比较,如表14-3:
方案描述
两大一小共三台冷水机组
两台等冷量冷水机组
土建初投资差额(万元)
+30
0
设备初投资差额(万元)
+20
0
年运行费用差额(元)
0
>+6
系统优点
1、各冷水机组间相对独立,系统运行灵活性强;
2、机组运行效率高。
1、设备数量较少;
2、初投资较小;
3、环控机房面积较小。
系统缺点
1、设备数量较多,初投资大;
2、冷却塔占地较大,影响地面景观;
3、环控机房面积较大。
1、机组运行效率较低,运行费用高;
2、系统运行灵活性弱;
3、在夜间及过渡季节低负荷运行时机组容易频繁启停,影响机组寿命。
备注
1、车站总冷负荷为1200kW,小系统冷负荷为300kW;
2、冷水机组运行总时间为9个月,冷水机组在总负荷40%以下的部分负荷运行时间为3个月,且低于40%运行时均按40%时的能效比计算;
3、电费按元/kWh计算;
4、差额中“+”代表增加的费用。
从以上经济分析能够得出,在小系统冷负荷占车站总冷负荷为25%时,冷水机组两大一小的设置方案较设置两台冷水机组的方案初投资增加约500000元,年运行费用减少60000元,静态回收周期年,回收周期较长,当小系统冷负荷所占比例越小,其年运行费用的差额就越大,回收周期就越短。
同时,两大一小冷水机组的配置可减少过渡季节、夜间等低负荷情形下冷水机组频繁启停的现象,增加了冷水机组的寿命。
因此,各车站应依照冷负荷计算具体情形来确信冷水机的配置。
另外,由于小系统在非空调季非运营时刻的负荷比较小,冷源的选择应考虑在15%小系统负荷情形下的稳固运行。
推荐选用多机头的螺杆冷水机。
两中方案冷水系统配置详见图14-8及图14-9所示:
图14-8冷水机组两大一小配置
图14-9两台等冷量冷水机组配置
14.4通风空调系统运行模式及操纵
14.4.1.1隧道通风系统运行模式
1)正常运行
(1)早晚运行
早晨运营前半小时、夜晚收车后半小时,应依如实际需要,进行排热、机械冷却通风。
(2)正常运行
列车正常运行时,车站隧道通风系统投入运行而区间隧道通风系统停止运行。
在一样区间隧道内利用活塞作用、通过车站两头的活塞风井进行通风换气排除区间隧道的余热余湿;在设有中间风井的区间
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 地铁 通风 空调 设计 手册