第2章道路平面线型规划设计.docx
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第2章道路平面线型规划设计.docx
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第2章道路平面线型规划设计
第2章城市道路平面线形规划设计
2.1城市道路平面规划设计的内容和要求
道路线形指道路路幅中心线(又称中线)的立体形状,道路中线在平面上的投影形状称为平面线形。
城市道路平面线形规划可划分为总体规划、详细规划两个阶段。
总体规划阶段的城市道路平面线形规划主要是根据城市主要交通联系方向确定城市主要道路中心线的走向,并进一步确定城市路网;详细规划阶段的城市道路平面线形规划设计一般在上一层次已经确定的城市道路网规划基础上进行,需要进一步详细确定用地范围内各级道路主要特征点的坐标,曲线要素等内容,便于进一步的道路方案设计。
在城市道路规划设计中,经常会碰到山体、丘陵、河流和需要保留的建筑,有时还因地质条件差而需要避开不宜建设的地方,所以无论城市道路还是公路不可避免要发生转折,就需要在平面上设置曲线,所以平面线形由直线和曲线组合而成。
如果城市道路转折角度不大,可把转折点设在交叉口,使道路线形呈折线状,这样可以减少道路上的弯道,便于道路施工和管线埋设,也有利于道路两侧建筑的布置。
如果转折点必须设置在路段上,则需要根据车辆运行要求设置成曲线,曲线又可分为曲率半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线。
城市道路平面线形规划设计的主要任务为:
根据道路网规划确定的道路走向、道路之间的方位关系,以道路中线为准,考虑地形、地物、城市建设用地的影响,根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形,以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系;对于小半径曲线,还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置要求等。
在学习本章时,尽管公式较多,但道路平面线形设计的一些常用参数,往往是可以通过查阅规范取得的,只有在旧城改造中用地条件苛刻的情况下,才需要计算道路线形要素。
所以,掌握查阅设计规范、理解计算公式的基本原理和适用条件,将是学习本章的关键。
2.2道路弯道平曲线规划设计
2.2.1
曲线要素构成及基本作用
在城市道路规划设计中,一般采用圆弧曲线连接直线路段,为了使线形平顺,连接方式必须是切点相连,道路圆曲线一般通过曲线要素来描述。
圆弧线连接的两个直线段的交点用JD表示,转折角用
表示,曲线半径用R表示,起点一般用ZY表示,终点用YZ表示,中点用QZ表示,切线长用T表示,弧长用L表示,外距用E表示。
其中道路转折角、平曲线半径、切线长、曲线长、外距五大要素,根据几何学,可得以下要素关系。
2.2-1
2.2-2
2.2-3
2.2-4
在道路平面线形规划时,往往会用到上述公式。
一般道路转折角是由道路的走向决定的,为已知要素。
如果道路平曲线半径发生变化,外距就会增大或缩小;假设曲线内侧或外侧有不宜穿越或不可拆除的地物,这就基本决定了曲线半径的大小(比如在旧城改造中,可能会有古树、古建需要保留,道路必须与这些建筑物、树木保持一定距离),此时就会用到外距、半径、道路转折角的关系式。
曲线半径计算有时还会用到切线与半径的关系式,比如桥梁(因为如果桥梁设计成曲线形,由于离心力的存在,车辆运行时,桥梁会受到横向力,这样就增加了桥梁的设计难度与造价,因此一般规定桥梁两侧各留出一定的直线长度,使车辆在行驶到桥上时保持直线运动),此时就会用到切线、半径、道路转折角的关系式。
2.2.2平曲线半径确定
汽车在弯道上行驶时,驾驶员转动方向盘,使汽车作圆周运动。
由于离心力的作用,汽车可能产生横向滑移,同时车上的乘客与货物也同样受到离心力的作用。
汽车在弯道上行驶时,作用在汽车横截面上的力,有垂直向下的汽车重力
和水平方向的离心力
,以及轮胎和路面之间的横向摩阻力。
如图2-2-2所示:
图2-2-2汽车在弯道上的受力分析
作用在汽车上的离心力为:
2.2-5
式中:
为汽车的质量(kg),
为汽车的重量(N),
为重力加速度(m/s2)
为行车速度(m/s),
为平曲线半径。
把作用在汽车上(通过重心)的汽车重力
和水平方向的离心力
沿垂直于路面方向和平行于路面方向进行分解,可以把离心力所提供、指向运动轨迹外侧的水平力称为横向力。
则横向力为:
由于
很小,故
于是有
2.2-6
式中“-”表示车辆在曲线内侧道路上行驶,“+”表示车辆在曲线外侧道路上行驶。
横向力系数表示汽车在做圆周运动时,汽车、乘客、车上装载物所受到的横向力与自身重量的比值。
用
表示,由于道路的设计车速一般以公里/小时作为单位,将车速
转化为公里/小时。
则:
2.2-7
如果横向力系数为0.1,那么就相当于体重为50公斤的人,有5公斤的横向力在推他,如果这个力增加到10公斤,那么这个人会感觉非常不舒服。
因此横向力系数、汽车是否发生滑移就构成了判定道路转弯半径是否符合要求的基本条件。
另外,汽车在弯道上行驶时,轮胎的磨损与燃料的消耗要比直线段增加很多。
表2.2-1不同
值情况下汽车在弯道上行驶时乘客的感受
值
乘客感觉
<0.10
转弯时不感到有曲线的存在,很平稳
0.15
转弯时感到有曲线的存在,尚平稳
0.20
转弯时已感到有曲线的存在,略感到不稳
0.35
转弯时感到有曲线的存在,已感到不稳定
0.40
转弯时非常不稳定,站立不住饵有倾倒的危险
表2.2-2
值对燃料和轮胎消耗的影响
值
燃料消耗(%)
轮胎消耗(%)
0
100
100
0.05
105
160
0.10
110
220
0.15
115
300
0.20
120
390
汽车所受的横向力
使汽车向曲线外侧滑动,而轮胎和路面之间的摩阻力
阻止汽车滑移,因此,汽车不产生横向滑移的必要条件是:
。
式中
为横向摩阻系数,由于
,竖向力
,上式可写成
,横向摩阻系数与纵向摩阻系数一般有如下关系:
表2.2-3不同路面的
值
路面类型
路面状况
干燥
潮湿
泥泞
结冰
水泥混凝土
0.7
0.5
-
-
沥青混凝土
0.6
0.4
-
-
中低级路面
0.5
0.3
0.2
0.1
把上式2.2-1移项可得圆曲线半径的计算公式:
2.2-8
式中:
为计算行车速度,
为横向力系数,
为道路横坡度,“+”表示车辆在双向剖面的曲线内侧道路上行驶,“-”表示车辆在曲线外侧道路行驶。
不设超高的最小半径:
指道路半径较大,离心力较小时,汽车沿双向路拱外侧行驶时,路面的摩擦力足以保证汽车安全行驶时所采用的最小半径。
在计算过程中,公路一般
采用0.035,城市道路一般
采用0.067。
在城市建成区,城市道路两侧建筑物已经形成,故尽可能不设超高,以免与建筑物标高不协调影响街景美观。
极限最小半径:
圆曲线半径采用的极限最小值,当地形困难或条件受限制时方可使用,采用极限最小半径时,设置最大超高,城市道路在郊区可采用2%~6%,
一般采用0.15。
一般最小半径:
指设超高时的推荐半径,其数值介于不设超高的最小半径和极限最小半径之间,其超高值随半径增大而按比例减少。
表2.2-4城市道路圆曲线的最小半径
计算行车速度
80
60
50
40
30
20
不设超高的最小半径
1000
600
400
300
150
70
设超高的推荐半径
400
300
200
175
90
40
设超高的极限半径
250
150
100
70
40
20
选用圆曲线的半径值,应与当地地形、经济等条件相适应,并应尽量采用大半径曲线以提高道路使用质量,我国的道路设计规范提出了相关规定,可以查取这些数据,选用适合的半径。
一般只有在设计条件比较苛刻的情况下才通过计算判定弯道半径。
但最大半径不宜超过10000米。
2.2.3小半径弯道上路面的超高、加宽和曲线间的衔接
一、超高设置
如果因为地形、地物的原因,道路实际允许的最大转弯半径小于上述的不设超高的圆曲线的最小半径时,车辆在曲线外侧行驶时就要减速,否则就会产生过大的横向力,为了减少横向力,就需要把曲线外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡,这就称为超高。
超高计算公式如下:
2.2-9
式中:
为计算行车速度,
为圆曲线半径,
为横向力系数。
当计算所得到的超高横坡度小于路拱横坡时,宜选用等于路拱横坡的超高,以利于测设。
这样,重力的水平分力与离心力方向相反,横向力将减少。
但是超高不能无限增大,因为如果碰到雨雪等天气,汽车的行驶速度降低,重力作用可能造成汽车向道路弯道内侧发生滑移。
所以超高的最大值存在合理的范围,我国的城市道路的超高坡度一般取2-6%。
表2.2-5设计车速与最大超高横坡的选取
计算行车速度(公里/小时)
80
60、50
40、30、20
最大超高横坡度(%)
6
4
2
为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面,需要一个渐变的过渡段,称为超高缓和段(见图2-2-3)。
城市道路一般较宽,设置超高可能会导致道路两侧用地高差变化较大,不利于道路两侧用地车辆的进出与地面排水,也不利于街道景观组织,所以城市道路一般通过增大道路转弯半径的办法,而不是通过设置超高的办法解决车辆行驶要求,所以城市道路一般很少设置超高,超高设置往往发生在立交匝道、山地风景区道路上。
图2-2-3超高缓和段的设置
对于城市中的非主要交通道路、三四级公路常采用简单的直线缓和段。
超高缓和段的计算方法随超高横坡过渡方式而有所不同。
城市道路超高渐变率见表:
表2.2-6设计车速与超高渐变率的选取
计算行车速度(公里/小时)
80
60
50
40
30
20
超高渐变率
1/150
1/125
1/115
1/100
1/75
1/50
一般情况下,超高缓和段长度可按下列公式计算:
2.2-10
式中:
为超高缓和段长度;
为路面宽度;
为超高横坡;
为超高渐变率。
二、加宽设置
汽车在平曲线上行驶时,各个车轮的行驶轨迹不同。
最靠近内侧行驶的车辆的后轮行驶轨迹半径最小,而靠近曲线外侧的前轮行驶轨迹半径最大。
当曲线半径较小时,这一现象表现得更为突出。
为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道,凡小于250米的曲线路段,均需要加宽,(见图2-2-4)。
对于双车道内侧车道,加宽值可按下式确定:
2.2-11
式中:
为车道加宽值(米);
为设计车速(公里/小时);
为车辆前后轮轴距(米);
为圆曲线半径(米)。
在城市道路中,当机动车、非机动车混和行驶时,一般不考虑加宽。
车道加宽一般仅限于快速交通干道、山城道路、郊区道路以及立交的匝道。
城市道路的加宽值可按《公路工程技术标准》的有关规定选用(见表2.2-6)。
表2.2-6城市道路圆曲线每条车道的加宽(米)
圆曲线半径(米)
250-200
200-150
150-100
100-
60
60-
50
50-
40
40-
30
30-
20
20-15
小型汽车
0.28
0.30
0.32
0.35
0.39
0.40
0.45
0.60
0.70
普通汽车
0.40
0.45
0.60
0.70
0.90
1.00
1.30
1.80
2.40
铰接车
0.45
0.55
0.75
0.95
1.25
1.50
1.90
2.80
3.50
为了适应车辆在平曲线上行驶时车辆后轮轨迹偏向曲线内侧的需要,通常公路的加宽设在弯道内侧,城市道路为了便于拆迁和实施,有时两侧同时加宽。
在圆曲线内加宽为两侧不变的全加宽值,两端设置的加宽缓和段由直线段加宽为0逐步按比例增加到圆曲线的全加宽值。
当设缓和曲线和超高缓和段时,加宽缓和段与其相等,否则,加宽缓和段长度按渐变率1:
15,且长度不小于10米设置。
三、曲线间的衔接
在城市道路上,道路平面线形可能会出现连续转折,发生道路平曲线相连的现象。
为了车辆行驶安全与平稳,需要妥善解决曲线间的衔接,曲线与曲线、直线与曲线应当在切点部位衔接。
在道路定线时,衔接点必须给出坐标。
转向相同的曲线称为同向曲线;转向相反的曲线称为反向曲线;如果前后相连的曲线的半径不同,则称为复曲线。
曲线的衔接应注意以下问题:
1、相邻曲线半径悬殊不宜过大。
如果相差过大,司机反应不过来,可能会发生危险。
一般认为相邻曲线半径的差距不宜超过一倍,并注意加设交通标志。
2、长直线尽端,转弯半径不宜过小。
长直线往往导致司机对前方道路的估计较为乐观,导致车速增加。
当突然转入小半径曲线,容易发生危险。
3、注意超高的衔接。
对于不设超高的同向曲线一般可用直接衔接。
若同向曲线的超高不同,仍可将两曲线连成复曲线,不过需要在半径较大的曲线段内侧设置从一个超高横坡度过渡到另一个超高横坡度的缓和段。
如果两曲线在设置超高缓和段之外还有较短直线距离,应当通过改变直径的方法使两曲线直接连通;或将剩余直线做成单坡断面。
对于不设超高的反向曲线,一般可以直接衔接;若有超高,应当至少留出长度不小于两个曲线超高缓和段长度之和的直线段,不得小于20米。
2.2.4缓和曲线的作用和曲线长度
在城市道路上,尤其是城市快速路,往往存在不同等级道路的衔接,这些衔接往往对道路平面线形设计有较大的影响,这就需要设置缓和曲线,其目的就在于通过曲率的逐渐变化,适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅,缓和行车方向的突变和离心力的突然产生,使离心加速度逐渐变化,不致产生侧向冲击,并缓和超高,作为超高变化的过渡段,来减少行车震荡,从而使汽车从直线段安全、迅速地驶入小半径弯道。
较理想的缓和曲线应符合汽车转向行驶轨迹和离心力逐渐增加的要求,可以使汽车在从直线段驶入半径为R的平曲线时,既不降低车速又能徐缓均衡转向,使汽车回转的曲率半径能从直线段的ρ=∞有规律地逐渐减小到ρ=R。
(如图2.2-3)
缓和曲线多采用回旋线(或称辐射螺旋线),也可采用三次抛物线、双纽线等形式。
当汽车从直线进入小半径圆曲线时,司机会逐渐改变前轮的转向角,适应相应半径的圆曲线。
前轮的逐渐转向是在进入圆曲线前的某一路段内完成的。
直线的半径为无穷大;进入圆曲线时,则半径为R,所以从直线过渡到圆曲线时,汽车的行驶曲率半径ρ是不断变化的,这一变化路段即为缓和曲线段。
图2-2-5汽车在缓和曲线上的行驶情况
一、缓和曲线的作用
1、曲率连续变化,便于车辆遵循车道行驶。
汽车在转弯行驶的过程中,存在一条曲率连续变化的轨迹线。
无论车速高低,这条轨迹线都是客观存在的,它的形式和长度则随行驶速度、曲率半径和司机转动方向盘的快慢而有所不同。
在低速行驶时,司机可以利用路面的富余宽度使汽车保持在车道范围之内,因此没有必要设置缓和曲线。
但在高速行驶或曲率急变时,汽车则有可能超越自己的车道,驶出一条很长的过渡轨迹线。
从安全的角度出发,有必要设置一条驾驶者易于遵循的路线,使车辆不致于侵入邻近车道。
2、离心加速度逐渐变化,旅客感觉舒适。
汽车由直线驶入圆曲线或由圆曲线驶入直线,在两段直线与曲线之间各设置一条过渡曲线,可以缓和离心加速度的变化,使乘客感觉比较舒适。
3、超高横坡度逐渐变化,行车更加平稳。
当行车道从直线上的双坡断面过渡到圆曲线上的单坡断面或由直线上的正常宽度过渡到圆曲线上的加宽宽度时,如果速度较高车辆会发生左右摇晃。
设置一定长度的缓和曲线,可以使行车更加平稳。
4、与圆曲线配合得当,增加线形美观。
圆曲线与直线直接相连时,如果连接处曲率突变,视觉上会有不平顺的感觉。
设置缓和曲线,可以保证线形连续、圆滑,增加线形的美观。
另外,其外观感觉也比较安全,可以收到显著效果。
二、缓和曲线长度
缓和曲线要有足够的长度,使司机能够从容地打方向盘,使乘客感觉舒适、线形美观流畅,同时保证圆曲线上的超高、加宽过渡也能在这一长度内完成。
通常可从以下几方面考虑其长度:
1、旅客感觉舒适
汽车行驶在缓和曲线上,其离心加速度(a)将随着缓和曲线曲率的变化而变化,若变化过快将会使旅客有不舒适的感觉。
离心加速度的变化率:
缓和曲线最小长度公式:
2.2-12
式中:
V为汽车行驶速度(km/h);R为圆曲线半径(m);αs为离心加速度的变化率(m/s3)。
在设置缓和曲线时,αs通常采用0.6m/s3,则:
2.2-13
设计中可根据实际情况选取不同的αs。
高速路要小些,低速路要大些;平原城市要小些,山地城市大些;直通路要小些,交叉口大些。
2、按视觉条件计算
从回旋线的特性得知R·L=C′,经验认为,当C′=R2/9~R2,即可使线形顺畅协调。
所以缓和曲线的长度为L=R/9~R2.2-14
缓和曲线长度应取较大值,一般取5的整倍数。
3、行驶时间不过短
缓和曲线不管其参数如何,都不可使车辆在缓和曲线上的行驶时间过短而使司机驾驶操纵过于匆忙。
一般认为汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒,所以:
2.2-15
考虑了上述影响缓和曲线长度的各项因素,《城市道路设计规范》制定了城市道路的最小缓和曲线长度,见表2.2-7。
表2.2-7城市道路缓和曲线最小长度
计算行车速度(km/h)
80
60
50
40
30
20
缓和曲线最小长度(m)
70
50
45
30
25
20
4、缓和曲线的省略
在直线和圆曲线之间设置缓和曲线后,圆曲线产生了内移值ΔR,在Ls一定的情况下,ΔR与圆曲线半径成反比,当R大到一定程度时,ΔR值甚微,即使直线与圆曲线径相连接,汽车也能完成缓和曲线的行驶,因为在路面的富余宽度中已经包含了这个内移值。
所以《城市道路设计规范》规定,在下列情况下可不设缓和曲线:
(1)计算行车速度小于40Km/h时,缓和曲线可用直线代替。
(2)圆曲线半径大于表2.2-8不设缓和曲线的最小圆曲线半径时,直线与圆曲线可直接连接。
表2.2-8不设缓和曲线的最小圆曲线半径
计算行车速度(km/h)
80
60
40
50
不设缓和曲线的最小圆曲线半径(m)
2000
1000
700
500
四、缓和曲线的设置和要素
1、缓和曲线的设置
图2-2-6缓和曲线与圆曲线的衔接
缓和曲线设置在直线与圆曲线间,在起点处与直线段相切,而在终点处与圆曲线相切,所以圆曲线的位置必须向内移动一距离ΔR。
通常采用圆曲线的圆心不动,使半径略为减小而向内移动的方法。
在图2-2-6中,JD是道路中线的交点,B点是原来圆曲线的起点,F点是原来圆曲线的终点,插入缓和曲线AE后,缓和曲线与圆曲线相接于E点,缓和曲线起点则为A点,而原来的圆曲线向内移动一距离ΔR。
在测设时,已知圆曲线半径R、偏角α、圆曲线起点B及终点F的位置,所以,必须算出缓和曲线起点A的位置(q值),缓和曲线与圆曲线衔接点E的位置(xh,yh值),以及原来的圆曲线向内移动的距离ΔR。
这三个数值确定后,即可设置缓和曲线.设置缓和曲线后,将减小圆曲线的中心角α,减小后的中心角等于α-2β,因而设置缓和曲线的可能条件即为α>2β。
当α=2β,两条缓和曲线将在弯道中央连接,而形成一条连续的缓和曲线。
当α<2β时,则不能设置所规定的缓和曲线,这时必须缩短缓和曲线的长度或增大圆曲线半径(直至不设缓和曲线的圆曲线半径)。
2、缓和曲线的要素
图2-2-6缓和曲线要素计算
通过计算可以得出缓和曲线的要素:
(如图2-2-6)
切线总长:
2.2-14
外矢距:
2.2-15
曲线总长:
2.2-16
超距:
2.2-17
2.3行车视距的种类和用途
行车视距是指为了行车安全,在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物、或迎面驶来的车辆,以便当机立断及时采取刹车制动措施、或绕过障碍物。
这个必不可少的距离称为行车视距。
行车视距包括:
停车视距、会车视距、超车视距、错车视距。
但后两种视距是驾驶员在超车与错车时的判断视距,与城市道路设计的关系较小,所以本章从略。
2.3.1
图2-2-7停车视距计算示意
停车视距
指在同一车道上,车辆突然遇到前方障碍物:
如行人过街、违章堆料以及其他不合理的临时占道等,而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。
这一过程主要包括:
驾驶人员发现前方问题后到采取措施的反应时间内行驶的距离、采取制动刹车后到车辆停止时间内行驶的距离和车辆距障碍物的最小距离。
三者之和即为停车视距(见图2-2-7)。
停车视距可用下式表示:
2.2-18
式中:
为反应距离(米);
为制动距离(米);
为安全距离(米)。
驾驶人员从发现障碍物到采用制动刹车生效所经历的时间,称为反应时间t(秒)。
反应时间与驾驶人员反应的灵敏程度、车辆性能、质量有关,通常选用1秒。
如果车速为V公里/小时或v米/秒,则反应距离为:
2.2-19
制动距离的大小取决于制动效率和行车速度,制动力取决于轮胎与道路表面之间的摩擦力。
在不同季节、不同气候条件下、不同粗糙程度的路面上行车时,路面的摩擦系数不同,可从相应规范中查取。
根据能量守恒定律,制动力与停车距离的乘积应当等于车速从v降到零时的动能消耗,下式成立:
2.2-20
式中:
为道路纵坡;
为相应状态下的摩擦系数,
为车辆重量。
公式整理后,代入重力加速度数值,得:
2.2-21
从安全角度考虑,由于刹车受到制动性能影响,ST还需要乘上安全系数K,K的取值一般为1.2~1.4。
道路的行车安全距离一般按5米考虑,所以停车视距的最终计算公式整理如下:
2.2-22
式中:
当道路上的车辆行进方向为升坡时,i前面取正号,降坡时i前面取负号。
2.3.2会车视距
会车视距系指对向行驶的车辆在同一道路上互相看到,又来不及错让时,必须采取制动刹车所需要的最短安全距离(见图2-2-8)。
同样包括反应时间的行驶距离、制动刹车后的行驶距离、完全停止后的最小安全距离。
可见在同样情况下会车视距约为停车视距的两倍。
2.3.3行车视距选用
对于分道行驶的城市道路可采用停车视距检验城市道路视距要求、校核平面线形;对于未设分隔带或划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。
根据城市道路设计车速规定,运用上述公式可求出不同道路所需的最小安全距离。
在规划设计过程中,可直接查阅表2.2-9选用相应数据。
表2.2-9城市道路的停车会车视距
道路类型
最小安全视距(米)
停车视距
会车视距
快速路
主干路
次干路
支路
100~125
75~100
50~75
25~30
200~250
150~200
100~150
50~60
2.4城市道路平面设计
2.4.1初步拟定平面线形
在平面定线之前,应首先明确道路走向,道路走向应根据城市交通联系、路网规划确定。
道路平面线形的初步拟定就是根据道路走向,按照拆迁量、工程经济、车辆运行要求、城市未来发展要求、城市某区块的规划设计思路等基本要求,合理确定平面线形初步方案。
地形图是城市道路平面设计应当收集必要的基础资料。
1:
2000—1:
5000的地形图,一般用作道路网规划和走向设计;详细规划中的道路平面设计一般需要1:
1000到1:
500的地形图。
地形图上一般标有地形、地物,可以看出山川河流、建筑物、构筑物、地形标高、建筑层数与用途。
首先在地形图
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- 第2章 道路平面线型规划设计 道路 平面 线型 规划 设计