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机油分类知识
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机油分类知识
首先开始从基础油的分类说起:
I类基础油通常是由传统的“老三套”工艺生产制得,从生产工艺来看,I类基础油的生产过程基本以物理过程为主,不改变烃类结构,生产的基础油质量取决于原料中理想组分的含量和性质。
因此,该类基础油在性能上受到限制。
II类基础油是通过组合工艺(溶剂工艺和加氢工艺结合)制得,工艺主要以化学过程为主,不受原料限制,可以改变原来的烃类结构。
因而II类基础油杂质少(芳烃含量小于10%),饱和烃含量高,热安定性和抗氧性好,低温和烟炱分散性能均优于I类基础油。
III类基础油是用全加氢工艺制得,与II类基础油相比,属高黏度指数的加氢基础油,又称作非常规基础油(UCBO)。
III类基础油在性能上远远超过I类基础油和II类基础油,尤其是具有很高的黏度指数和很低的挥发性。
某些III类油的性能可与聚α-烯烃(PAO)相媲美,其价格却比合成油便宜得多。
IV类基础油指的是聚α-烯烃(PAO)合成油。
常用的生产方法有石蜡分解法和**聚合法。
PAO依聚合度不同可分为低聚合度、中聚合度、高聚合度,分别用来调制不同的油品。
这类基础油与矿物油相比,无S、P和金属,由于不含蜡,所以倾点极低,通常在-40℃以下,黏度指数一般超过140。
但PAO边界润滑性差。
另外,由于它本身的极性小,溶解极性添加剂的能力差,且对橡胶密封有一定的收缩性,但这些问题都可通过添加一定量的酯类得以克服。
除I~IV类基础油之外的其他合成油(合成烃类、酯类、硅油等)、植物油、再生基础油等统称V类基础油。
按照传统的分类方法,I、II、III类基础油属于矿物油,IV、V类基础油属于合成油,但是在上面关于III类基础油的介绍中提及“某些III类油的性能可与聚α-烯烃(PAO)相媲美”,而壳牌所采用的XHVI基础油(XHVI是壳牌专利技术的合成型基础油)就是这些III类油的代表,XHVI基础油其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距,也就是说在抗高温性上灰壳肯定不如以PAO为代表的美孚一号和以酯类为代表的法国MOTUL全合成润滑油。
有一种说法更为露骨,就是XHVI基础油根本谈不上算全合成油,因为它采用加氢裂化--加氢异构化技术生产基础油,不过性能已经非常接近全合成机油,所以习惯上也称它为全合成。
CASTROL(嘉实多)90年代用壳牌生产的APIⅢ类矿物油重新配方其SYNTECH发动机油,引起国际润滑油行业的巨大争议,美孚公司把嘉实多公司告上法庭,进行了著名的关于“ReallySynthetic”技术论战!
因此就单纯全合成这个概念来说只有酯类,PAO(聚a-烯烃)才能算得上,而XHVI基础油只能说具有全合成的性能,但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距。
所以说光就润滑油主要性能对比上来说三种不同基础油(酯类,PAO(聚a-烯烃)和XHVI基础油)的三大代表润滑油法国MOTUL全合成〉美孚一号〉壳牌灰壳。
市面上的全合成机油也是五花八门,既然要自己来选就要弄明白其中的缘由,那么我们可以通过怎样的途径来选择一款适宜于自己的机油呢?
1:
选品牌。
在本帖前面有过关于基础油进而对品牌的影响的介绍,用酯类油目前感觉有点太烧包了,意识上又倾向于使用真正意义上的全合成,所以PAO就是不二的选择,而最早也是目前最先进拥有最多专利垄断的关于PAO基础油的公司就是美孚。
其他更多关于润滑油公司的介绍这里不太适宜于展开来谈,这里只是转一段文字供有兴趣的车友参考,没有兴趣的车友这里可以直接略过去:
先列举一下我们在国内能够见到的,能够方便买到的品牌里面,我个人觉得可信度比较高的品牌。
SHELL壳牌 MOBIL美孚 CASTROL嘉实多MOTUL摩特 TORCO拓酷 REDLINE红线CONOCO康菲 ENEOS亿能 SPEEDMASTER速马力 AMSOIL安索 FUCHS福斯当然还有很多其他的品牌没有提到,暂时先看看这些在全球范围比较知名,市场具备一定规模的,并且在国内可以方便买到的品牌就行,光这11种,我们的选择余地就很大了,也足以让很多人犹豫不定了。
SHELL壳牌英国SHELL壳牌,荷兰皇家ROYAL和SHELL是一条根长的东西,所以如果TX在外面见到蓝色桶包装的写着&ROYAL标志的,其实就是SHELL的产品。
一个很有趣的现象是我在全球最著名的BITOG论坛居然很少看到有人谈论SHELL的润滑油,可能在美国太多的品牌市场让SHELL难以挤入了。
SHELL在中国/的名气很大,似乎知道SHELL这个品牌的要比知道MOBIL美孚的要多,MOBIL美孚可以毫不客气的说,民用全合成三大品牌SHELL壳、MOBIL美孚、CASTROL嘉实多三个里面,美国MOBIL美孚是当之无愧的老大地位,无论是工业机械,医疗,航空航天,食品和船舶等等,MOBIL美孚占居完全垄断的地位,这和MOBIL美孚本身的技术实力和聚烯烃PAO专利垄断是分不开的。
电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词很有意思"这美孚的机油擦完的枪真亮",也可以回家问问爷爷奶奶,他们那个时候用的煤油灯汽油灯,有不少就是印有MOBIL美孚印记的。
这足以说明;MOBIL美孚的规模和实力。
EXXON埃克森是MOBIL美孚的控股母公司,ESSO埃索是MOBIL美孚的一个分支品牌,又是一条根的东西。
CASTROL嘉实多德国CASTROL嘉实多最早是做摩托车润滑油的,也是第一个做汽油机润滑油的,二战影片里面包括最近的《刺杀目标希特勒》里,德军的三轮摩托上就有醒目的红绿CASTROL嘉实多贴标,可以说CASTROL嘉实多为德军的快速机械化部队立下了汗马功劳。
但是CASTROL在被英国BP收购之前和SHELL壳和MOBIL美孚有一个最大的区别,就是CASTROL嘉实多曾经是世界上最大的"独立润滑油生产厂家"。
这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油,而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品,这样的厂家有个特点就是,因为原油成本高于别人,所以要想在市场有一席之地,必须在技术上不断创新。
目前世界上最大的"独立润滑油生产厂家"是FUCHS福斯。
MOTUL摩特TORCO拓酷 REDLINE红线法国MOTUL摩特美国TORCO拓酷美国REDLINE红线它们的历史网上一搜就能找到,也是历史悠久的厂家,而且是职业赛道润滑油的厂家,也是酯类合成润滑油的著名厂家,MOTUL摩特和TORCO拓酷和REDLINE红线,专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油,但是这三个厂家各有自己的特点。
MOTUL的特点是优质酯类基础)油(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成),TORCO的特点是强悍的添加剂MPZ(有机钼),REDLINE的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯POE基础油。
这三个特点尽管目标都是高性能,貌似都殊途同归,但是还是有区别的。
那他们各自的拳头产品来说,MOTUL300V是双酯合成,双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀,同时兼顾了单酯低温流动性好的优点,MOTUL的润滑油感觉总是很稳定,缺点是不会给你疯狂的感觉。
TORCO的拳头产品是SR-5是合成酯,是不是多酯厂家并没有明确说明,但是真正让SR-5强悍的不是它的基础油,而是它的有机钼添加剂MPZ,MPZ理论上可以减小40%的摩擦力,从而获得更小油阻,但是缺点钼容易导致机油很快变黑,另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼,那么环保是个问题(尽管我知道追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。
至于著名的REDLINE则是多元酯的基础油,优点是高温状态表现非常疯狂,但是冷车时候很糟糕,当然职业赛是不考虑冷车预热的。
SPEEDMASTER速马力ENEOS亿能日本SPEEDMASTER速马力本来应该和MOTUL摩特一起说的,分开来的原因是要把它和日本ENEOS亿能归为一起,SPEEDMASTER速马力有自己独特专利的添加剂技术SPLFM,在日本一直是改装车青睐的对象。
ENEOS亿能是生产基础原油的润滑油厂家,也是目前民用全合成领域搞出BT的0W50(三菱EVO X原厂装车油)的厂家,这两个厂家在中国的市场的确很小众,价格也很小资,而相关的技术资料国外网上公布的很少,所以也说不了太多信息。
AMSOIL(安索) 美国AMSOIL安索上个月刚刚进入中国,在BITOG对这个油的评价是很高的,但是对于中国的燃油品质和驾驶环境表现如何,需要过几个月才知道,这个油最大最大的特色是极其的BT的长效,瓶子和机滤上都赫然醒目写着25000miles=40000km换油,我想国内没人会真的这么尝试的,除非这车不是自己的。
CONOCO康菲去年和塔库米去看改装车展时候见到了美国CONOCO康菲的展台,CONOCO康菲也的确低调的进入了中国市场,CONOCO的评价是性价比非常的高,乐于称道的就是它的性价比,它-M.的分支产品76白金半合成5W30每L在TB才35,4L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格,可见它的性价比多么让人满意,而且目前市场很小,销量也不大,假货的因素几乎可以忽略了。
FUCHS福斯德国FUCHS福斯,像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀,而且是个技术为重点的厂家,价格也很公道,FUCHS福斯在中国没有太火最大的因素是市场的失败,它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多,混乱的市场让很多油商都望而却步,FUCHS福斯的情况也足以告诉大家,尽管你的技术很强,尽管你很有规模,尽管。
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但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。
好了,这几个品牌是具备一定规模一定历史一定技术实力的,如果对润滑油一点不熟悉的TX可以在确保正品和合理价格的情况下在这些品牌内选择自己对应粘度的型号就可以放心使用了。
我个人还要再补充上几家国内的润滑油厂商,那就是:
长城、昆仑和统一。
统一虽然被SHELL收购,但是其产品系列线在市场上还是可以看到的,只不过生产公司改成了壳牌统一而已。
另外需要说明的是关于转载内容中所提及的BITOG(SL 2004年制造的或更早的引擎,锌含量限制1100ppm,磷含量1000ppm,该标准仍有效SM 2005年制造的或更早的引擎,锌含量限制870ppm,磷含量800ppm,该标准仍有效实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌,也就是ZDDP,所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少,但是为了妥协环保,磷含量被不断限制,从而导致抗磨配方受到很大限制,另外对于现代汽车来说,昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感,过高的磷含量排放会导致三元过早失效。
但是就发动机本身来说,锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。
所以API从SL升级到SM对环境对三元肯定是好的,但是对发动机却不一定。
关于API认证针对我主要想说两点:
(1):
原厂选择SF级别的机油我真是想不明白为什么,对于带有三元催化的车来讲,机油的选择最低也要达到SH级别其磷含量才不至于超标,更何况SH级别也已经属于废除的标准。
(2):
API级别越高但就抗磨损并不一定代表能够给发动机带来更高的保护,这一点颠覆了我以前的认识,但是锌磷含量的降低也并不一定就意味着会使发动机造成更高的磨损,随着基础油与添加剂技术的不断进步在抗磨损方面能够得到很好的解决。
关于SAE认证:
SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准,早期的润滑油是单极润滑油,比如SAE40、SAE50,这种润滑油能够适应的环境温度变化很小,也就是适应能力很有限,无法在寒冷的环境使用。
也就是说早期因为环境温度的变化,更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。
幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决,1953年MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油,这种润滑油能够适应很大的环境温度变化,无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度,这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。
这个W是Winter冬天的意思,W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性,代表的方式是它的倾点温度,大家可以理解成它的结冰点凝固点温度;而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。
因此这两个数字并不是直接等于温度的。
下面给大家一张表,可以看一下,就知道不同SAE标准的规格了(这只是合格要求,实际上很多润滑油都超越了这个标准)SAE于2007年11月初发布了J-300最新规格SAEJ-300(2007)以取代SAEJ-300(2004SAEJ-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。
这次对0W/40、5W/40和10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9cp改为不小于3.5cp,是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作,并经过成员投票通过。
这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油,而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30,而主要是欧洲OEM的要求,他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油,但是一直认为其高温高剪切粘度太低,例如德国大众其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40,符合J-300规格,但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5cp,所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。
关于机油的SAE认证我想谈以下几点:
(1):
关于30油与40油的区别(例如5W-30与5W-40中的30与40).在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导:
30就是指需要在环境温度低于30℃时使用,40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。
这种说法可谓是遗毒无穷,我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导,并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑,发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢?
还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油,难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶?
难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑?
通过对SAE认证的研究我们发现,其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表,跟环境温度真的是一点儿关系都没有。
在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
(2):
关于四季通用机油的粘度的选择。
这个问题是上一个问题的延续。
我们既然已经摆脱了环境温度的束缚,那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了,因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的,都在90-100℃左右,那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30,那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油,至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。
但是这里有两点是需要着重提一下的,首先是关于W前面这个数字的选择,在SAEJ-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度,基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的,比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动,但是需要说明的是这个温度是一个极限温度,在实际的应用中我们最好不要去尝试极限,以北京为例,冬季最低温度在-15℃左右,那么15W的油就差不多是极限,所以最好选择10W、5W甚至0W的油。
另外需要提到的一点是关于HTHS:
(3):
关于150℃高温高剪切粘度(HTHS).如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油,这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的(当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的)。
更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
(4):
关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位,这里把他们的关系简要介绍一下:
cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=(η/ρ)*1000其中:
ν是运动粘度,cst;η是动力粘度,cp;ρ是密度,kg/m3. (5):
比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果,因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小,所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。
(6):
综合以上种种,结合我自己平时的驾驶习惯,我选择5W-30的机油作为四季通用机油使用。
通过以上对机油品牌的熟悉以及对API、SAE认证的学习,对于大部分选用矿物油的车友来讲已经基本上够用了,但是对于选择全合成机油来讲,我们对于相关认证的学习还要继续。
其实下面的一些机油深层知识的学习对于羚羊车来讲有些超纲,我只是作为对以后换更高级车辆的知识储备而进行的研究,在这里我就只挑一些要点说明一下,如果有在这方面特别感兴趣的车友,请跟贴,我们再进行更进一步的探讨,在主贴里就不再做更深入的分析了。
关于理论研究的内容我们暂时先来告一个段落,回到现实中来落实我的机油选择之路。
帖子写到这里确实有点太长了,不知各位车友还记不记得我当初选择放弃76白金天使机油的两个原因,一个是因为粘度的问题,在我们关于SAE认证的学习过程中这个问题已经迎刃而解了。
另外一个就是关于水货真假的问题,呵呵,我们再次回到我那个大胆的假设,经过天润9000SM15W-40机油的试验我确实失去了让这个假设成立的信心。
假设不成立。
网络上关于76白金天使真假研究的文字不是很多,关于水美真假问题的讨论倒是如火如荼。
想一想,既然已经对机油的研究下了这么大的功夫,再拿出一点精力来研究一下水美的真假也不是太难的事情,于是又投入到了关于水美的汪洋大海之中去。
关于美版美孚1号的研究网络上的帖子很多,有心的车友可以去翻看一下,这里我只是直接给出我的研究结论:
1:
水美1的包装被仿冒的难度很大,即使我们再高看国内假冒者的仿制能力,那么仿制的成本也会非常高,我也不相信这些包装是通过回收的手段采集而来的,这些在后续我会结合图片做一些大概的介绍。
2:
众多的使用者对于水美1的使用感受还是不错的,更有很多车友是行美、水美都用过,也感觉两者之间基本没有区别。
那么我们即使退一步假设假冒者仿制包装的能力很强,连油也仿制的非常之像,那技术含量真的是太高了,完全可以去仿制行货美孚1号了,行货美1的量比水美的量大了可不止一两个数量级,而且价格还贵出很多,仿冒行货多有前途啊,还何必在水货上挣这点儿小钱儿呢。
3:
行货美孚的国内代理商也曾经站出来阻击过水美,但是从其声明的全文通篇来看没有一句是在说水美是假货,而只是说选择水美不会得到行货代理商的技术支持与真伪鉴别的帮助。
4:
北京汽配城最近曾经发生过一件事,一位车主在汽配城购买并换上了一款机油(当然不是水美),在行驶过程中发动机的一个轴断裂导致发动机报废,经到权威部门检测在用的机油为假货,该机油的销售商同意赔偿该车主一台全新的发动机,车主要求该机油销售商赔偿其一台新车,正在掰扯中,具体最后结果未知。
此事件后汽配城中水美1的销售依旧。
油商连赔发动机都不怕,我想可以说明很多问题。
5:
水美横行,但是美孚的国内办事处以及行货代理商坐视不理甚至无能为力,如果是假油他们会这样吗?
如果是通过走私的手段进入国内而非通过正常的报关手续并且在市场上拥有这么大保有量的时候他们还是在坐视不理,这正常吗?
6:
有很多去美国的车友在美国的超市里拍回了在美国销售的美1的照片及价格,确实是很便宜,如果在美国通过代理商大批量购买无疑会更便宜,可以充分保证国内油商的利润。
就这样,对于水货机油随着对机油研究的深入一步步从原来的排斥与怀疑向逐渐信任而转变,接下来的工作就是要选择一家信誉良好又有责任心的商家了。
适逢其会,原厂齿轮油的使用感觉越来越差,于是决定先拿水美1的全合成齿轮油开刀,于是就有了上篇“【小白羊】中毒—解毒—放毒之齿轮油篇”的作业,良好的使用感受更让我坚定了更换水美1号的信心。
美孚一号的产品是一个很庞大的系列,光机油就有好多种,从这些机油中选择一款适宜于自己的机油的过程中我涉猎到了前文中提到的BITOG(BobIsTheOilGuy),这是国际上一个非常专业的讨论润滑油的网站,除了一些机油知识的学习之外我最感兴趣的是其中关于机油VOA和UOA的版块。
VOA=VirginOilAnalysis原始油(新油)分析UOA=UsedOilAnalysis使用过的油(旧油)分析VOA和UOA通常是某些实验室对新油和旧油通过光谱溶析电离等手段检测油液中常规金属物质的含量进行确定,以判断润滑油的衰减状况和发动机工作状况。
这类测试在国内还处于厂家自己的实验室阶段,在国外有不少化学实验室直接对民间提供这类检测服务。
在润滑油论坛BITOG上有不少润滑油的VOA和UOA,而BLACKSTONE则是在BITOG上提供VOA和UOA检测报告最多最全的对民间直接公开接单的化学实验室,也由于它的公正,让更多的人信任它的报表。
这里我只对VOA做一个简要的介绍,因为这个数据在选择机油的过程能够起到很奇妙的很直观的作用,而UOA国内目前也做不了,这里就不做介绍了,如果确实有兴趣的车友可以跟帖我们再讨论。
下面我们来看看两个不同的润滑油VOA的对比M1ESP5W-30 M1EP5W-30[VOA] [VOA]Boron214 Boron88Molybdenum80 Molybdenum81Calcium1062 Calcium2120Phosphorous764 Phosphorous621Magnesium7 Magnesium10 Zinc908 Zinc726100℃cSt11.63 100CcSt10.29SUS65.1 SUS60.3Flashpoint 485 Flashpoint440TBN5.1 TBN10.5首先对这些检测项目做一个简要介绍:
Boron&Molybdenum硼和钼,这两个都有抗极压的能力,同时也是清洁分散的配方之一,老美特别喜欢含钼高的润滑油,应该是受到美孚和红线和嘉实多的影响,但是钼的成本也高。
(这两个值并非越多越好,因为他们不能100%代替传统ZDDP配方)Phosphorous&Zinc磷和锌,常说的ZDDP抗磨剂二硫代磷酸锌,也就是润滑油里面成本低廉效果最好的抗磨剂(钼不比ZDDP强,只是更环保),尽管很多厂家说为了环保要放弃ZDDP,但是一直到今天各类发动机润滑油里面磷和锌的含量一样是重量级地位,而且磷和锌也直接代表着这款润滑油抗磨能力的强弱,但是出于环保目的美国石油协会的API标准的SMSL一直都在不断限制磷的含量,磷同时也是三元催化器的杀手,民用车不推荐用职业赛润滑油原因也就是因为赛道润滑油的超标磷含量。
(传统的ZDDP配方,不能没有,不能太多,除非你拆了三元不顾环保)Magnesium
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