盾构法隧道施工组织设计09年修订.docx
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盾构法隧道施工组织设计09年修订
广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工1.编制依据及编制原则1.1编制依据⑪国家、铁道部和广东省的有关政策、法规和条例、规定;⑫国家和铁道部现行设计规范、施工规范、验收标准;新颁发的客运专线验收暂行标准与配套的相关设计规范及施工技术指南;⑬现行铁路施工、材料、机具设备等定额;⑭承发包合同、招投标文件;⑮地质水文勘察资料;⑯设计文件;⑰现场调查的相关资料;⑱其它相关依据。
1.2编制原则以满足业主期望为目标,在深刻理解广深港客运专线ZH-4标盾构隧道工程的特点、重难点的基础上,按照“技术可行、方案可靠、风险可控”的指导思想,遵循下列原则编制本施组。
1.2.1质量保证原则执行ISO9001标准,进行质量管理。
建立完整的质量管理自控体系和控制程序,明确工程质量方针、目标,结合本工程特点与实际情况制定切实可行、有效的工程质量保证措施,施工过程严格进行质量管理与控制,确保工程质量,确保工程零缺陷。
1.2.2保证工期原则根据业主对本工程的工期要求,科学组织施工,合理配置资源,使各项工程施工衔接有序,使本盾构项目的资源利用充分,以确保总体施工计划和各阶段施工计划的实现,从而确保总工期。
1.2.3技术可靠性原则根据本工程特点,吸收国内外类似工程设计、施工和管理的成熟技术,结合以往施工经验,选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案,确保工程安全、优质、快速地建成。
1.2.4经济合理性原则1广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工针对工程的实际情况,本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案,并合理配备资源,施工过程实施动态管理,从而使工程施工达到既经济又优质的目标。
1.2.5环保原则充分调查了解工程周边环境情况,施工紧密结合环境保护进行。
施工中实施文明施工,减少空气、振动、噪声、扬尘污染,杜绝随意排放污水、胡乱丢弃垃圾等对环境的污染,维护交通运输,注重“景观感”。
施工过程实施ISO14000标准,建立环境管理体系和控制程序,进行环境管理。
建设“绿色工地”,实施”环保施工”。
1.2.6以人为本的施工原则建立、健全消防、安全、保卫、健康体系,以人为本,维护和保障施工人员的安全与健康。
施工过程实施ISO18000标准,建立职业健康安全管理体系和控制程序并严格执行,保证职工的职业健康和安全。
1.2.7风险可控的原则根据类似工程的设计施工经验和本工程的实际情况,利用类比法对工程的风险进行辨识,并进行分析评估,对风险进行管理控制,减小风险发生的频次,对风险等级较高的制定应急预案,减小风险发生时造成的损害。
2.工程概况2.1.工程地理位置广深港客运专线深圳福田站及相关工程项目线路全长11.419公里,起止里程为DK104+500~DK115+919.29。
起点为新深圳站(不含),直行下穿深圳市公安局警犬基地、第二劳教所、华达石场及南坪快速路后,右转从101民防工程北侧通过,下穿预管看守所及中康公寓,沿梅林路折向莲花山公园后,再下穿益田路,在市政府位置处下设福田站,至深港分界,终点在深圳河中线。
工程位置见“图2.1,2.2工程位置图”。
2广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工图道工程益田路隧地理位置广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工图2.2皇岗路隧道工程地理位置2.2.工程范围及主要工程量广深港客运专线ZH-4标段的起始里程为DK104+500,终点里程为DK115+4广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工919.29,隧道总长11.419km,分为两段:
益田路隧道6236m,皇岗隧道3932.29m。
其中盾构法隧道6098.29m(不含矿山法开挖盾构法拼装隧道597m),工程范围示意见图2.3,工程建设规模分别见表2.1、表2.2。
图2.3工程范围示意图表2.1益田路隧道建设规模2.2.1.盾构隧道工程周边环境2.2.1.1.地理位置及交通益田路隧道盾构区间北起梅林关外深圳市公安局第二劳动教养所,下穿深圳市福田区,南至深圳市市民中心西侧。
除北部低山区地带外,其余地段均有道路直达,交通便利。
5广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工皇岗隧道位于深圳市中南部-福田区,深圳市会展中心至皇岗公园一带,线路大至南北向,场地内分布较多市政道路,可到达场地各处,交通十分便利。
2.2.1.2.地形地貌特征拟建益田路隧道场地地貌由低山、丘陵及谷地等单元所组成,总体地形北高南低。
北部为梅林山,低山区,沿线经过山顶最大标高为251.60m,自然山坡约30°~45°,局部可达50°,相对高差100~200m,除局部被开挖为石场外,其余山体植被发育,以低矮茂密的灌木为主,间杂有稀疏的乔木。
中部为谷地,地形较平坦,现均已辟建为城市街区,地面标高18.50~28.60m,地表有梅林街道办,梅林工业区、莲花北村等工业及住宅区,建筑物密集,工商业发达,人口众多。
南部为莲花山,缓丘,线路穿越最大丘顶标高为41.00m,丘坡平缓,丘顶浑圆,天然坡度约20°~30°,相对高差10~30m,现建为莲花山公园,园内植被发育,以天然杂树林为主,部份地段人工种植有果树、景观树以及草坪等。
拟建皇岗隧道场地原生地貌北部为丘间谷地,中部为丘陵,南部为海积平原。
仅中部保留有低矮丘陵(皇岗双拥公园内),其余地表均经人工改造,修建为城市街区,现总体地形平坦,地势由北略向南倾斜,地表建筑物及市政道路密布,建筑多为高大的商用、办公、公共及住宅楼。
道路来往车辆及行人众多。
2.2.1.3.场地环境拟建益田路隧道盾构段从里程DK108+100~DK108+940为穿过梅林山地段后的建筑物密集的梅林片区;DK108+940~DK109+080为北环大道;里程DK109+080~DK109+400为规模较大的莲花北村住宅区范围,建有多层及高层的住宅楼十数栋,沿益田路南行,道路两侧在建或已建有多栋高层建筑。
拟建皇岗隧道场地从里程DK112+083~DK115+800均为益田路,与福华三路、滨河大道立交、福民路、福强路、广深高速公路、桂花路、红花路垂直相交,隧道通过场地为深圳市新中心区,地表高楼林立,道路密布,路上及路下布有众多供气、供水、供电、排水、通讯等管线。
2.2.1.4.施工用水、用电施工用水从市政供水管路接驳Φ150mm水管引流至施工现场供生产生活用水。
施工用电采用10kv架空线从深圳市福田区变电站接入现场授电点,通过箱变分配到盾构机、泥水处理系统、360T龙门吊、砂浆搅拌站。
6广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工2.2.2.盾构隧道工程地质情况2.2.2.1.地层及岩性根据补勘钻探揭露,沿线场地地层按成因可划分为第四系人工填土层(Qml)、第四系冲洪积层(Qal+pl)、第四系坡残积层(Qdl+el),下伏基岩为震旦系混合岩(Z)及燕山期花岗岩(r53)。
按上述分层依据,结合本工程地质断面,划分岩土层。
每个岩土层描述如下:
⑪人工填土层(Qml)(1-2)素填土:
褐红色、棕黄、灰黄、灰褐,多呈稍密状,稍湿,由扰动的砾(砂)质粘性土及少量碎石、砾砂组成。
表层为砼路面及砂垫层。
该层仅局部分布,分布层厚0.60~7.80m。
标贯试验11次,击数为8~18击,平均9.0击。
⑫第四系冲洪积层(Qal+pl)按物质组份不同又可分为以下四个亚层:
(2-1)粉质粘土褐黄色、灰白色,可~硬塑,含少量砂质,粘性较强。
在区间内成透镜状分布,一般厚约0.70~7.40m,顶板标高为5.16~30.14m。
标贯试验35次,击数为7~15击,平均10.5击。
(2-2-2)淤泥质土灰褐色,灰黑色,软塑,饱和,含腐植质,具腥臭味,局部含少量砂质,该层局部分布,层厚0.50~3.30m,层顶标高6.35~19.69m。
标贯试验4次,击数为2-4击,平均3.0击。
(2-4)细砂灰白色,土黄色,饱和,稍密,含少量粘粒,主要成份为长石、石英。
该层仅局部分布,在区间内成透镜状分布,层厚0.60~5.30m,顶板标高4.59~23.46m。
标贯试验11次,击数为11~13击,平均11.7击。
(2-6)粗砂灰白、褐黄色,稍密~中密状,饱和,成份以石英、长石为主,含较多细砂。
该层仅局部分布,厚约0.70~5.40m,顶板标高2.94~19.81m,标贯7次,击数14~18击,平均15.4击。
7广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工⑬第四系坡残积层(Qdl+el)(3-1-1)砂质粘性土褐红色,褐黄、灰白色,可塑~硬塑状,原岩结构尚可辨,主要由粘粒及粗砾砂组成。
区间内大部分地段分布,一般厚2.50~21.80m,顶板标高为0.84~27.54m。
根据补勘土工试验揭示:
该层天然密度ρ=1.54~1.96g/cm3;压缩系数a0.1-0.2=0.27~1.36MPa-1,Es0.1~0.2=1.93~5.95MPa,具高压缩性,标贯144次,击数10~29击,平均19.2击。
(3-1-2)砾质粘性土灰白、紫红、褐黄,可~硬塑状,湿,原岩结构尚可辨,主要由粘粒及约25~40%的石英砂组成,该层分布普遍,根据补勘土工试验揭示:
该层天然密度ρ=1.63~1.99g/cm3;压缩系数a0.1-0.2=0.20~0.81MPa-1,Es0.1~0.2=2.84~8.07MPa,具高压缩性,层厚1.30~17.10m,顶部标高0.84~15.11m,标贯50次,击数为10~29击,平均20.9击。
⑭震旦系混合岩(Z)根据风化程度不同可分为以下四个风化带:
(7-1)全风化混合岩褐黄、灰黄色,岩芯呈坚硬土柱状,原岩结构清晰,遇水易软化、崩解,矿物成分除石英质残留外,其他已基本风化呈土状。
主要呈层状分布于残积土之下,该层局部地段揭露,层厚1.30~11.80m,顶板标高-8.24~22.78m。
根据补勘土工试验揭示:
该层天然密度ρ=1.78~2.05g/cm3;压缩系数为0.24~0.54Mpa-1,Es0.1~0.2=3.20~7.01MPa,具高压缩性。
标贯试验76次,击数为30~49击,平均40.0击。
(7-2)强风化混合岩灰黄色、褐黄色,岩芯呈坚硬土状,半岩半土状,原岩结构清晰,遇水易软化,岩块手可折断,裂隙发育。
该层仅于局部地段揭露,层厚1.60~27.00m,顶板标高-16.64~18.68m。
根据补勘土工试验揭示:
该层天然密度ρ=1.87~1.99g/cm3;压缩系数为0.26~0.51Mpa-1,Es0.~0.2=3.36~6.58MPa,具高压缩性。
标贯54次,击数大于50击或反弹。
(7-3)中风化混合岩8广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工黄褐色,中细粒变晶结构,块状构造,主要组成矿物为长石、石英、云母,裂隙较发育,岩芯多呈碎块状、短柱状,少量块状及柱状,岩质较硬,锤击声脆。
分布在强风化层之下,大部分钻孔揭露,厚度0.50~15.80m,顶板标高为-29.26~12.84m,属硬质岩。
(7-4)微风化混合岩浅灰色、深灰色,浅灰白色,中细粒变晶结构,块状构造,岩石裂隙发育一般,岩芯多呈短圆柱状,岩面新鲜,质地致密坚硬,属硬质岩,揭露厚度为0.40~27.60m,顶板标高-28.21~12.86m。
⑭燕山期花岗岩(γ53)根据风化程度不同可分为以下四个风化带:
(8-1)全风化花岗岩褐黄、褐红、灰黄色,岩芯呈坚硬土柱状,原岩结构清晰,钾长石手捏呈粉砂状,遇水易软化、崩解,,矿物成分除石英质残留外,其他已基本风化呈土状。
主要呈层状分布于残积土之下,该层局部地段揭露,层厚0.90~7.60m,顶板标高-9.06~29.46m。
根据补勘土工试验揭示:
该层天然密度ρ=1.71~1.93g/cm3;压缩系数为0.27~0.38Mpa-1,Es0.1~0.2=4.76~6.53MPa,具高压缩性。
标贯试验30次,击数32~48击,平均39.7击。
(8-2)强风化花岗岩褐黄、灰黄色,岩芯呈坚硬土状,下部半岩半土状,原岩结构清晰,遇水易软化,岩块手可折断,裂隙发育。
该层仅于局部地段揭露,层厚1.20~12.30m,顶板标高-12.66~25.04m。
根据补勘土工试验揭示:
该层天然密度ρ=1.76~1.97g/cm3;压缩系数为0.26~0.42Mpa-1,Es0.1~0.2=3.75~6.06MPa,具高压缩性。
标贯24次,击数大于50击或反弹。
(8-3)中风化花岗岩肉红、褐黄色,中、粗粒结构,块状构造,主要组成矿物为长石、石英、云母,裂隙较发育,岩芯多呈碎块状,少量块状及短柱状,岩质较硬,锤击声脆。
分布在强风化层之下,裂面多为铁质浸染,大部分钻孔揭露,厚度0.60~24.90m,顶板标高为-26.78~21.16m,属硬质岩。
(8-4)微风化花岗岩9广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工肉红色,浅灰白色,中、粗粒结构,块状构造,岩石裂隙发育一般,岩芯多呈短圆柱状,岩面新鲜,质地致密坚硬,揭露厚度为1.10~34.34m,顶板标高-24.47~19.66m,属硬质岩。
2.2.2.2.地层主要参数表
(1)岩石单轴极限抗压强度岩层抗压强度见表2.3表2.3岩石抗压强度试验统计表
(2)粒径分布情况盾构段岩石强~弱风化带颗粒分析汇总见“表2.4盾构段岩石强~弱风化带颗粒分析汇总表”。
表2.4盾构段岩石强~弱风化带颗粒分析汇总表10广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工(3)石英含量盾构段各岩土层石英含量见“表2.5盾构段各岩土层石英含量汇总表”。
表2.5盾构段各岩土层石英含量汇总表2.2.2.3.盾构穿越各地层参数统计图及地质剖面图益田路隧道第一盾构区间穿越地层统计饼状图见图2.4,益田路隧道第二盾构区间穿越地层统计饼状图见图2.5。
11广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工图2.4皇岗隧道盾构区间主要以(8)1-1全风化花岗岩(W4)、(8)1-2强风化花岗岩(W3)、(8)1-3弱风化花岗岩地层为主(W2)。
2.2.3.隧道洞身经过的岩土评价⑪场地稳定性和适宜性评价拟建场益田路隧道皇岗隧道地地位于丘陵缓坡及丘间谷地地带,地形地貌条件复杂,环境工程条件较复杂,场地稳定性较好,场地内地基土土质、均匀性较差、但较密实,地基较稳定;地下水对工程建设有一定影响,本场地较适宜建设地下铁道工程。
⑫工程地质条件评价区间范围内上覆人工素填土、冲洪积粉质粘土、淤泥质土、细砂、粗砂及残积12广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工土,下伏基岩为震旦系混合岩、燕山期花岗岩。
区间内的特殊岩土为人工填土、淤泥质土、残积土及全风化层、强风化层,其中人工填土分布于地表,对区间隧道影响小,冲洪积粉质粘土,分布于区间隧道洞身之上,对区间隧道影响小。
区间范围内淤泥质土呈透镜状零星分布人工填土之下,对区间工程影响小。
对工程有影响的特殊岩土为残积土及全风化层、强风化层,隧道洞身从而残积土及全、强、中等、微风化层中穿过,残积土、全、强风化遇水易软化、崩解。
隧道大部分地段全断面为中、微风化混合岩或花岗岩,局部地段洞身穿越残积土、全、强、中微风化岩层,隧道开挖面上软下硬,给施工带来很大的困难。
地表水主要表现为莲花山公园水库,地下水主要表现为松散土层孔隙水及基岩裂隙水,根据地下水质分析报告,场区大部分地段地下水对混凝土结构及钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀,对钢结构具弱腐蚀,综上所述:
本区间工程地质条件较差。
⑬益田路盾构隧道洞身经过地层有花岗岩、混合岩岩全风化~弱风化层,围岩分级II~VI级。
皇岗盾构隧道主要位于花岗岩全风化、强风化、弱风化岩层中。
隧道围岩分级II~V级。
⑭基岩风化差异较大,花岗岩残积层、全风化层遇水易软化,强度降低,自稳能力相对较差;此外,不均匀风化现象使得全风化层中夹含弱风化岩块体以及球状风化体,盾构掘进易出现软硬不均的掌子面。
盾构机选型、及施工时应充分考虑土石混杂、上软下硬等不均质断面的情况。
⑮本标盾构隧道部分段落具承压水头,盾构施工时,应注意其富水性和透水性对盾构施工的影响。
在两套基岩不整合接触带,构造裂隙很发育,且连续性好,容易导水富水。
⑯弱风化花岗岩强度根据已分析的结果,饱和抗压强度17.8~226.3Mpa;强度很高。
盾构机选型、施工中应充分考虑刀具、刀盘切削和耐磨能力,在长距离硬岩掘进中的换刀频率。
⑰石英含量高。
根据地质补勘报告看,益田路隧道和皇岗隧道石英含量高,益田路隧道石英含量平均高达72.02%,皇岗隧道73.66%。
在盾构施工中应考虑各种刀具、软管、排泥管道的耐磨性能。
2.2.4.盾构隧道穿越地层情况益田路盾构法隧道1途径梅村路、北环大道、雨田路、莲花山、益田路。
其中梅13广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工村路以(7)1-1全风化混合岩岩(W4)、(7)1-2强风化混合岩地层为主(W3);北环大道、莲花山以(7)1-3弱风化混合岩(W2)、(7)1-1全风化混合岩地层为主(W4)。
益田路盾构法隧道2途径红荔西路、福中一路、福中路。
其中红荔西路附近以(8)1-3弱风化花岗岩地层为主(W2),覆土层以(8)1-1全风化花岗岩(W4),(8)1-2强风化花岗岩(W3)地层为主,福中一路附近地层以(7)1-3弱风混合岩(W2)地层为主,福中路附近以(8)1-1全风化花岗岩(W4),(8)1-2强风化花岗岩地层为主(W3)。
皇岗路盾构法隧道主要以(8)1-1全风化花岗岩(W4)、(8)1-2强风化花岗岩(W3)、(8)1-3弱风化花岗岩地层为主(W2)。
隧道穿越地层情况祥见图2.6《益田隧道地质纵断面》、图2.7《皇港路隧道地质纵断面》隧道在局部地段存在软硬(土岩分界面)不均工作面,盾构掘进时应防止偏心;弱风化岩岩石强度变化较大,最大值为226.3MPa;弱风化岩部分地段裂隙发育,地下水丰富,盾构施工时应注意隧道涌水及其水头压力。
14广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工图2.6益田隧道纵断面如图空一页15广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工图2.7皇岗隧道纵断面如图空一页16广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工表2.6益田隧道穿越地层表17广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工表2.7皇岗隧道穿越地层表18广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工2.2.5.水文地质特征2.2.5.1.区域水文地质概况拟建隧道场地位于深圳市南部沿海地带,北部、中部原生地貌为低山丘陵间谷地区,南部为海积平原,现多被人工改造。
北部及中部低山、丘陵间谷地区,未见大规模常年性的地表径流,原发育的小流量沟流已因城市建设而消失,地表水不发育,地下水补给来源以大气降水入渗,以及谷地周围基岩裂隙水侧向补给为主。
丘坡中地下水沿坡面向谷地汇聚,在丘坡脚处,部份水量沿裸露的基岩裂隙以泉流形式排泄于地表,部分水量汇入谷地含水层并沿沟谷由高向低向山前平原中心地带汇聚。
场地南部海积平原,地表水较发育,地表径流密布,含水层分布广、厚度大且连续稳定,地下水与地表水的水力联系密切,互为补排关系明显。
2.2.5.2.地表水在隧道终点附近(里程DK115+973.45),深圳河自东往西流过隧道,深圳河发源于深圳东部梧桐山山脉,为区内最大的常年性河流,其河面宽约42.5m,水流平缓,水位受潮汐影响大,现为通航河道。
2.2.5.3.地下水特征拟建隧道场地中,大部地表为海积、冲洪积、及坡残积土层所覆盖,下覆基岩岩性以燕山期花岗岩为主,局部产出震旦系变质砂岩及石炭系大理岩,根据场地地下水的形成、赋存条件、水力特征及水理性质,可划分为两大基本类型:
第四系松散岩类孔隙水,以及基岩裂隙水。
⑪地下水的类型及赋存区间范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。
第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砂层及沿线砂(砾)质粘土层中。
以孔隙潜水为主,局部地段呈微承压。
主要由大气降水补给。
总体而言,丘陵缓坡地段地下水贫乏,仅局部丘间谷地由于存在砂层强透水层地下水较丰富。
下部岩层裂隙水发育一般,富水性与基岩裂隙发育程度、贯通度、胶结程度及地表水源的连通性而变化,主要由大气降水、孔隙潜水补给,具有承压性。
⑫地下水化学特征根据补勘所取地下水作水质分析,经综合判定,绝大多数地段地下水对混凝土结19广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工构及钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性。
地下水腐蚀性评价见汇总表2.8表2.8地下水腐蚀性评价汇总表20广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工根据行业标准《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2005]157号),环境作用类别为化学侵蚀时,酸性侵蚀为H1,侵蚀性CO2为H1。
⑬岩土的富水性及渗透性本区间地层在垂直剖面上,自上而下为人工素填土,冲洪积砂层及粘性土层,残积层,基岩全、强风化及中、微风化层。
①人工素填土本区间内广泛分布,富水性弱,渗透系数差异较大,建议取渗透系数K=0.1m/d,为弱透水层。
②粉质粘土区间内呈透镜状不连续分布。
富水性及透水性均弱,建议取渗透系数K=0.10m/d。
为弱透水层。
③淤泥质土灰褐、灰黑色,软塑状,含腐殖质,具腥臭味,局部含少量砂,区间范围内呈透镜体状零星分布,该层富水性及透水性弱,建议取渗透系数K=0.05m/d。
④细砂呈透镜状零星分布,在区间内成透镜状分布,富水性中等,透水性粘粒含量增加而变小,建议取渗透系数K=5m/d,为中等透水层。
⑤粗砂区间内呈透镜状分布,分布不连续。
分选性较差。
富水性中等~强,建议渗透系数K=20m/d,为中等~强透水层。
⑥残积层广泛分布于基岩顶面,局部缺失,厚度变化较大,富水性弱,建议取渗透系数K=0.5m/d,为弱透水层。
⑦基岩全风化层含水性能与残积层相似,富水性弱,建议取渗透系数K=0.5m/d,为弱透水层。
⑧基岩强风化层连续稳定分布,裂隙发育,富水性弱至中等,建设取层渗透系数K=3.00m/d,为中等透水层。
⑨基岩中风化层具中等透水性,建议取渗透系数K=5.00m/d.21广深港客运专线福田站及相关工程施工组织设计盾构隧道施工⑩基岩微风化层裂隙不发育,属弱透水层,建议渗透系数K=0.50m/d。
2.2.6.地震本区地震烈度为Ⅶ度区,地震动峰值加速度为0.1g,地震动反应谱特征周期为0.35s。
2.3.工程设计2.3.1.主体结构设计⑪隧道使用年限:
100年。
⑫主体结构安全等级:
一级。
⑬按100年基准期超越概率10%的地震参数进行抗震设计,按100年基准期超越概率2%的地震动参数设防,并满足国防对铁路的要求。
⑭主体结构耐火极限不低于3小时。
⑤运营期隧道抗浮稳定安全系数:
不考虑摩阻力时≥1.1,考虑摩阻力时≥1.2。
⑯结构允许裂缝开展宽度≤0.2mm,不允许出现贯穿裂缝。
⑰防水等级:
一级。
2.3.1.1.线路平、纵断面及主要技术标准⑪线路平、纵断面益田路盾构隧道分两段:
盾构施工第一段长度为1370m(DK108+020~DK109+390)、盾构施工第二段长度为1074m(DK109+892~DK110
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- 盾构 隧道 施工组织设计 09 修订