改建铁路集宁至通辽扩能改造工程可行性研究报告.docx
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改建铁路集宁至通辽扩能改造工程可行性研究报告.docx
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改建铁路集宁至通辽扩能改造工程可行性研究报告
【内容提要】
集通线西自集二线的贲红站接轨,经内蒙古自治区集宁市的商都、锡林郭勒盟的正镶白旗、赤峰市的克什克滕旗、林西、巴林右旗、巴林左旗、阿鲁科尔沁旗,东至通辽北站,途经四个盟(市)、13个旗县,既有线长943.351km。
集通线对于推进西部大开发,振兴东北老工业基地,加快内蒙古经济发展,提高路网通道灵活性、促进蒙西煤炭产业的快速发展及推动沿线矿产资源和旅游资源的开发均有着十分重要的作用。
《可研报告》经比选后,按增建第二线进行扩能改造,改造后线路长925.794km。
车站由原来的69个,缩减到44个。
经评审认为,由本线煤炭运量增幅较大,只有增建第二线才适应较长时期的运能需要,因此同意增建第二线扩能方案。
由于本线既有标准较低,最小曲线半径350m,但除越岭地段外大部分地段地形比较平坦,因此因地制宜,在不大拆大改的情况下对局部地形条件较好的地段设计速度可提高到160km/h,其他地段一般按120km/h,个别维持现状;对于加力坡越岭地段,经多方案比较,设计推荐从蒙根塔拉至大板采用双机12‰双绕方案,取消小半径曲线,评审认为,本线上下行运量差别较大,重车方向可采用6‰,轻车方向可在热水附近至西林采用12‰。
这样近期投资较省,重车方向不需双机牵引,且取消了小半径曲线,轻车方向虽然有12‰加力坡,但可以采用空重混编,减少牵引定数,既便是满足双机,加力坡地段也只有40km左右,对整个通道影响不大。
因此,建议采用重车方向6‰,轻车方向12‰方案。
评审后,全线投资188.37亿元,其中静态投资148.57亿元。
该项目全部投资财务内部收益率7.25%,投资回收期16.5年,国民经济评价经济内部收益率13.9%,经济效益较好,项目综合评价可行,建议尽早实施。
评审报告
铁道部工程设计鉴定中心于2008年9月25日至29日在呼和浩特主持召开了评审会,对铁道第三勘察设计编制的《改建铁路集宁至通辽线扩能改造工程改建铁路
集宁至通辽线扩能改造工程可行性研究可行性研究报告》(以下简称《可研报告》)进行了评审。
参加会议的单位有内蒙古自治区发改委及沿线地方政府,呼和浩特铁路局,集通公司,铁道第三勘察设计院集团有限公司,铁道部计划司、运输局。
与会代表和专家会前进行了现场踏勘,会中进行了认真的讨论,形成了评审意见初稿,《可研报告》编制单位根据初稿意见进行了补充,评审单位进行了校核。
现形成评审意见如下:
一、评审范围
自集二线贲红站至通霍线通辽北站,全长943.35km。
二、线路概况
集通线西自集二线的贲红站接轨,经内蒙古自治区集宁市的商都、化德,锡林郭勒盟的正镶白旗,赤峰市的克什克滕旗、林西县、巴林右旗、巴林左旗、阿鲁科尔沁旗,通辽市的开鲁县,东至哲里木(通辽北)站,途经四个盟(市)、13个旗县,是目前我国最长的合资铁路,现由铁道部和内蒙古自治区人民政府共同经营,既有线长943.351km,扩能改造后线路长925.794km。
沿线所经的地貌自西向东有:
内蒙古高原区、构造剥蚀中低山区、侵蚀堆积丘陵区以及堆积平原区。
贲红至克什克腾旗段为蒙古高原相对高差50m~100m,绝对高程在1300m~1550m之间;乌兰陶勒盖以东以风积沙丘为主,地形呈缓波状起伏,绝对高程位于1240m~1450m之间。
受地形地貌、地质构造等因素控制,集宁至正蓝旗范围内水系不发育,属内蒙古内陆河的一部分,分布有较多的大小不等的湖泊及季节性内陆河,河流河水流量小,干旱季节多数无水;正蓝旗至通辽段水系较发育,除发育有属滦河及西辽河水系的各条支流外,还分布有少量湖泊;主要河流有属滦河水系的闪电河,西辽河水系的西拉沐伦河、西辽河等,多数河流河道较弯曲,以冲刷作用为主,河水流量随季节变化明显,一般夏秋季节水量大,春冬季节流量小。
沿线气候干旱缺雨,昼夜温差大,四季变化明显。
根据GB18306-2001《中国地震动参数区划图》,沿线地震动峰值加速度在0.05g(地震基本烈度Ⅵ度)~0.10g(地震基本烈度Ⅶ度)。
线路所经大地构造单元以商都~康保~围场~赤峰之大断裂为界,北部为内蒙-兴安华力西褶皱带,南部为中朝准地台。
沿线所经区域主要褶皱及构造(断层)主要分布在克什克腾旗~阿鲁科尔沁旗之间。
不良地质主要为风沙、崩塌落石、人为坑洞、顺层斜坡、地下热水、放射性、湿陷性黄土、膨胀土(岩)等。
三、改建的必要性
(一)是推进西部大开发和振兴东北老工业基地发展,加快内蒙古地区国民经济发展的需要
随着振兴东北老工业基地发展战略的深入实施,东北地区经济将持续、稳定、快速发展,该地区铁路在运输数量和运输质量上将面临着新的要求。
集通线横贯内蒙古自治区东西部,是连接我国西北、蒙西至东北、蒙东的一条东西大干线。
同时,本线地处呼包银~集通线经济带,是该区域与东北地区(含蒙东)交流最便捷的铁路通道。
既有的集通线为地方铁路标准,技术条件低,设备落后,运营条件差,运行速度低,能力已经饱和,不能满足客货运输需求,扩能改造乃当务之急。
本工程的实施将进一步密切呼包银区域与东北地区的经济联系,为地区间开展更广阔领域的经济协作创造良好的外部环境,对带动区域国民经济持续、快速、健康发展具有重要意义。
(二)是提高路网整体适应性,完善路网布局的需要
集通线西与京包、包兰、包神、兰新、集二线及规划新建的临河至哈密线、新包神线相连,中部与锡桑铁路及规划修建的乌锡、桑张、桑丰、赤大白及巴新线连通,东经通辽枢纽与东北路网的平齐线、大郑线、通让线衔接,在路网上起着承东启西的重要作用。
扩能改造后的集通线将与上述路网共同在西北地区与东北地区间形成一条最便捷的区际铁路通道,促进上述区域间的货物和人员往来,对保障上述各新建线路后方通路的畅通,完善地区路网布局,提高路网的整体适应性有重要作用。
此外,除承担东西部的货物交流外,集通线还可通过提速改造形成横贯内蒙古东西的快速客运通道,集宁至通辽的客车开行时间减少约6小时,从而使我国快速客运网深入内蒙古中东部腹地,拓展了快速客运网覆盖范围。
(三)是蒙西煤炭产业的快速发展的重要保障,也是满足东北地区煤炭供应的需要
随着我国能源需求持续增长,蒙西煤炭产业以其丰富的资源、优越的开采条件,以及优质的动力煤赢得市场青睐,生产和市场前景十分广阔。
目前内蒙煤运通道能力小、煤运路网能力低、机动性差,蒙西煤炭外运主要依赖于大包、大准、包神和集通线外运。
本工程的实施,把蒙西、宁夏煤炭基地与东北及内蒙古自治区东部地区沟通起来,为蒙西煤炭产业发展提供重要保障。
同时,东北是我国传统的重工业基地,在进行经济转型和振兴老工业基地的过程中,资源供给至关重要。
但除黑龙江外,吉林和辽宁两省都是较严重的缺煤省,缺口主要靠内蒙和关内调入。
本工程的实施,有利于满足其能源需求,将为东北老工业基地的发展提供一个更为完善有效的发展平台。
(四)有利于推动沿线矿产资源和旅游资源的开发,促进产业结构的调整
沿线地区矿产资源丰富,种类繁多,除煤炭外本线还担负着内蒙古自治区、西北地区的钢铁、稀有金属、盐碱等物资的外运任务。
本工程的实施,有利于加快开发沿线地区丰富的矿产资源,变资源优势为经济优势,内蒙地方也将形成一条与之需求相匹配的运输通道,成为沿线经济腾飞的契机。
此外,促进旅游经济的发展均具重要作用。
集通铁路途经地区位于内蒙古高原,光照充足,草原遍布,尚未受到工业和城市污染,总体环境质量较高。
沿线旅游资源星罗棋布,是著名的草原旅游黄金线路之一。
本线建成后,可以极大的推动沿线旅游资源的开发,增加旅游收入,提高旅游经济在当地国民经济中的比重,并带动一系列相关服务行业的发展,最终促进产业结构的调整。
四、经济运量
(一)研究年度、路网构成
1.研究年度
近期:
2020年,远期:
2030年。
2.路网构成
2020年:
京津城际、京石城际、长吉城际、京沪高速、津秦客运专线、哈大客运专线、石太客运专线、京广客运专线以及青太、陇海、杭长客运专线全部建成。
新建铁路:
包神、集包三四线、太中银、朔准、准东二期、临策、临哈、白云鄂博至满都拉、甘其毛道口岸铁路建成,张集复线、桑张、桑丰、赤大白、锡林浩特至巴彦宝力格线、锡林浩特至乌兰浩特、巴彦乌拉至阜新、巴彦乌拉至珠恩嘎达布其、锡曹铁路多伦-曹妃甸、张家口至唐山、白音芒来煤矿铁路专用线、大唐克旗白浩等铁路建成。
既有铁路扩能改造:
大秦、太焦、大准、神朔、朔黄、包西、北同蒲四线、集二、包白、京包通道北京~张家口段扩能(四线)完成,通霍、平齐大郑、叶赤、锦承线叶柏寿至锦州段、两伊线、赤峰至锦州港通路扩能、白阿线扩能改造、锡多线复线工程完成、新义线增二线建成。
2030年:
根据需求进一步完善相关路网
(二)运量预测
1.《可研报告》研究结论
(1)货运量预测
《可研报告》运量预测是在全国铁路货运总量预测的基础上,结合区际间本线及其相关路网的合理吸引范围进行路网货物运量分配。
根据本线及吸引区域货运量特点,将本线货运量分成“煤炭”和“大其它”(扣除煤炭以外的所有品名)两部分进行预测,煤炭运量主要根据吸引区域煤炭产销平衡,并结合现状煤炭流向及未来全国煤炭产需平衡进行预测;“大其它”运量,根据历年统计,主要采用弹性系数法、产销平衡法等进行预测,OD分布则主要采用Frator法。
地方运量:
《可研报告》地方运量主要依据重点企业发展规划,主要发到站有:
贲红站:
由于目前铁路煤炭运力紧张,近年来配合周边地区煤炭外运需要,集通公司陆续建成了一些装车点,在煤炭运输中采取了经公路倒运至铁路沿线站点再行装车的方式,其中大部分运量集中在贲红站(集通公司所属),以运输蒙西和山西的煤炭为主,研究年度考虑到周边地区路网功能的不断完善,目前由贲红集运站运输的煤炭考虑在煤炭产地就近运输。
蒙根塔拉站:
发送以去往包钢的克旗铁矿为主,近、远期分别为136.8万吨和164.1万吨;到达以从锡林浩特地区经锡桑、本线发往克旗大唐化工园区的煤炭为主,近、远期分别为1580万吨和1986万吨。
林西站:
主要为发送,以锡盟煤炭为主。
发送量近、远期分别为110万吨和132万吨。
沙日乃站:
主要为发送,以绍根煤矿的煤炭为主,少部分石油。
发送量近、远期分别为119万吨和136万吨。
通过运量:
目前本线下行通过运量以煤炭、石油、钢铁、粮食等品类为主,上行以石油、金属矿石和木材等品类为主,主要包括①蒙西与东北的交流;②蒙西至蒙东的交流;③甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏与东北的交流;④甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏与蒙东的交流;⑤研究年度桑张线建成后,增加张家口及以远与东北地区的交流。
根据前述对本线及相关通路功能定位的分析及货流OD路网分配结果,确定研究年度本线通过运量主要构成:
研究年度主要通过运量构成表单位:
万吨
区段
构成
上行总计
下行总计
2020年
2030年
2020年
2030年
集宁~
桑根达来
集包线~桑根达来以远
737
1056
1691
2375
集二线~桑根达来以远
17
20
115
161
小计
754
1076
1806
2536
桑根达来~大板
正蓝旗方向~大板以远
768
1072
317
382
锡桑线~大板以远
22
27
34
41
集宁方向~大板以远
242
292
1836
2550
小计
1032
1391
2187
2973
大板~通辽
大板以远~太平川方向
314
424
153
181
大板以远~新立屯方向
333
447
1114
1558
大板以远~郑家屯方向
379
505
914
1333
小计
1026
1376
2181
3072
根据地方运量与通过运量,得出区段货流密度:
集通线区段货流密度表单位:
万吨
区段
2020年
2030年
上行
下行
上行
下行
总计
总计
煤
总计
总计
煤
集宁~桑根达来
1262
1988
1300
1714
2733
1550
桑根达来~大板
1500
3800
2947
2000
5000
3618
大板~通辽
1435
2567
1531
1920
3519
1923
(2)客运量预测
2007年集通线贲红至桑根达来间开行客车5对,桑根达来至通辽间开行客车4对,其中呼和浩特始发至乌兰浩特、锡林浩特、海拉尔、通辽各1对,集宁始发至通辽1对。
本线客流构成,呼和浩特及以远与沿线及通辽地区的旅客交流占总交流量的80%以上。
从在路网中的作用和位置分析,本线除承担蒙东与蒙西、蒙西与沿线、蒙东与沿线的旅客交流外,还将承担西北地区与蒙东及东北地区的旅客交流。
集通铁路区段客车对数表单位:
对/日
区段
2007年
2020年
2030年
集宁~桑根达来
5
13
20
桑根达来~大板
4
10
16
大板~通辽
4
10
16
2.评审意见
(1)《可研报告》运量预测思路明确,预测方法合理,所依据的基础数据较为翔实可靠。
(2)客运量
集通线是横贯蒙东、蒙西地区的主要客运通道,目前主要承担蒙西地区与沿线地区的地方客流、蒙西地区与蒙东通辽等地区的直通客流。
随着西部大开发战略的实施及研究区域经济的快速发展,近年来本线客运量增长迅速,2002年至2005年贲红至桑根达来间年均递增40.2%;桑根达来至通辽间年均递增26.0%。
研究年度,本线提速改造后形成横贯内蒙古东西的快速客运通道,集宁至通辽的客车开行时间减少约6小时,将诱发更多客运交流。
因此,原则同意客运量预测水平,最大列车对数为集宁至桑根达来段近期13对,远期20对。
但具体列车开行方案建议结合通辽枢纽初步设计进一步研究调整。
(3)货运量
①考虑到研究年度白浩线建成,大唐国际克旗煤制气及电厂项目所需煤炭由白浩线承担,不再经本线运输,相应运量扣除。
②经本次审查会调查,现状锡林浩特地区约有200万吨煤炭经锡桑线、本线运往辽宁、吉林等地区,研究年度近、远期分别考虑400万吨和500万吨。
③结合集包增建第二双线、张唐线设计运量,调整集宁地区货物交流表。
④调整后本线最大区段货流密度为大阪至通辽段,下行近期2970万吨、远期4020万吨。
集宁至桑根达来段下行近期1990万吨、远期2730万吨。
桑根达来至大板段下行近期2620万吨、远期3520万吨。
⑤结合通辽枢纽初步设计运量及相关路网变化,本线上行运量偏大,建议本线上行运量调整为:
集宁至桑根达来段近期910万吨、远期1250万吨;桑根达来至大板段近期1150万吨、远期1530万吨;大板至通辽段近期1080万吨、远期1450万吨。
调整后集通线区段货流密度表单位:
万吨
区段
2020年
2030年
上行
下行
上行
下行
集宁~桑根达来
910
1990
1250
2730
桑根达来~大板
1150
2620
1530
3520
大板~通辽
1080
2970
1450
4020
五、运输组织
(一)关于车站分布
《可研报告》增建第二线虽然封闭了一些车站,但车站数量仍较多,评审后建议对增建第二线后不办理客货运业务的车站尽量封闭。
全线封闭曹不罕、三介海子、大东沟、三营图、德义、东井子、白音特拉、达盖、水旺、星耀、格日苏、朝格温多尔、下乌苏、西湖尔清、道仑郭勒、查干芒和、牙拉盖图、呼尔吉音、贺日斯台、伊和恩格拉、公主更、汗苏鲁、白音乌拉、温都和硕、古鲁满汗、查干哈达、达日其嘎、刁家段、小兴隆地、道德、准沙日乌苏、大官银号、福巨共33个车站。
下阶段按照最大站间距50km左右优化车站分布,不办理客货运业务的车站尽量封闭。
(二)关于车流组织及编组计划
原则同意《可研报告》车流组织原则及编组计划。
本线下行以煤炭运输为主,由装车站组织始发直达列车,卸后空车原列返回。
包头西与通辽南互编直达列车;集宁、大板、通辽南间编组区段、摘挂列车。
(三)关于行政及调度区划分
本线由集通铁路公司管辖,公司负责日常运营及调度指挥。
本线增建第二线后,大部分会让站封闭,下阶段对调度区划分进行调整。
六、主要技术标准
(一)《可研报告》研究结论
1.铁路等级:
I级。
2.正线数目:
双线。
3.最小曲线半径:
160km/h区段,一般地段2000m,困难地段1600m;120km/h区段,一般地段1200m,困难地段800m。
4.限制坡度:
6‰,蒙根塔拉至林西段12‰。
5.到发线有效长度:
1050m。
6.牵引种类:
内燃,预留电化。
7.机车类型:
近期HXN3,远期SS系列或和谐电力机车。
8.牵引质量:
5000吨。
9.闭塞方式:
自动闭塞,局部半自动闭塞。
(二)评审意见
1.既有集通铁路为地铁I级,单线,是内蒙古东西部区域客货交流运输的主通道。
随着区域经济的不断发展,内蒙东西部客货运输交流量的增加,现有单线铁路已不能适应运输需求。
根据预测,本线近远期区段货流最大密度将达到3000万吨、4000万吨,客车对数分别为13对、20对。
《可研报告》推荐本线扩能改造后采用国铁I级、双线的标准是合理的。
2.限制坡度
集通铁路既有线全长943.3km,限制坡度为6‰、局部蒙根塔拉至林西段111km为12‰。
相邻线路京通铁路4‰,大郑铁路大虎山至通辽4.5/10.7‰(上/下行,下同)、通辽至郑家屯4/5‰,通让铁路通辽至太平川4/4.6‰,平齐铁路太平川至白城4‰,京包铁路大包段4/9‰、局部10‰,京包铁路集包段增建第二双线6/9‰,张集线6/9‰,集二铁路9‰。
既有线集宁至通辽沿线大部分区段地形平缓,6‰的限坡能够适应地形,但蒙根塔拉至林西段线路翻越大兴安岭南缘山区,地形起伏较大,线路沿河纵坡在20‰左右,该段既有线采用12‰限坡难以适应地形,多次进行迂回展线,展线系数1.35。
本次增建第二线,《可研报告》结合既有线限坡、沿线地形及运输组织,对蒙根塔拉至林西间分别研究了6‰、9‰,近远期结合6‰(分期实施)、双机坡四个限坡方案的比选。
(1)6‰方案
《可研报告》研究了沿既有线、林西接轨双绕及沿西拉沐沦河三个方案:
沿既有线方案:
线路自蒙根塔拉左线利用既有线、右线绕行至经棚西与左线并行至经棚北,采用8km隧道越岭至八地、热水汤,展线后经南洼营、宇宙地至林西,沿既有线增建第二线至大板。
该方案采用上下行均衡坡,左线长约148.8km,较既有线短14.1km,其中新建单线3.7km、新建双线37.0km、利用既有线30.2km、改建既有线22.2km,沿既有线增建第二线28.6km;右线长约185.2km,较既有线长22.2km,其中新建双线37.0km、新建单线108.3km、利用既有线31.9km,改建既有线8.0km。
最长隧道8.0km。
主要工程投资估算66.9亿元,10年运营费26.5亿元。
林西接轨双绕方案:
线路自蒙根塔拉站东双线绕行、经过经棚南向南绕行,由九神庙、城子镇至林西沿既有线增建第二线至大板。
该方案新建线路长约162.49m(展线系数1.35),其中新建双线121.7km,最长隧道8.0km。
主要工程投资估算61.0亿元,10年运营费28.3亿元。
沿西拉沐沦河双绕至大板接轨方案:
线路自蒙根塔拉站利用沿既有线方案至经棚,线路跨碧柳河、303国道折向东南,沿碧柳河东侧穿陵蔽山后,沿西拉沐沦河北侧,与省际通道公路并行至大板。
该方案新建线路长约149.7m(展线系数1.25),其中新建双线117.7km,最长隧道5.0km。
主要工程投资估算66.6亿元,10年运营费25.2亿元。
6‰的三个方案中,林西接轨及沿西拉沐沦河方案,距离沿线经济据点经棚(克旗)、林西县,不经由克旗与林西间的温泉旅游风景区热水镇(已有400余年的开发历史)。
地方政府不同意采用绕行方案。
《可研报告》采用沿既有通道的方案作为6‰限坡方案贯通进行比选。
(2)9‰方案
沿既有通道按照9‰限坡进行展线。
该方案蒙根塔拉至大板短正线长约148.2km(较既有线短13.7km,展线系数1.31),其中新建双线长约39.4km。
最长隧道7.46km。
主要工程投资估算48.1亿元,10年运营费31.8亿元。
(3)近远期结合6‰、分期实施方案
近期,该方案蒙根塔拉至林西段先一次实施6‰新建单线,与既有线形成双线。
其中左线在蒙根塔拉至南洼营间采用新建的单线,南洼营至林西间利用既有线作为下坡线(单方向下坡12‰)路;右线在蒙根塔拉至南洼营间利用既有线作为下坡线路(单方向下坡12‰),南洼营至林西间采用新建的单线。
该方案左线长约149.4km(较既有线短13.5km,展线系数1.24),右线长约173.0km(较既有线长10.0km,展线系数1.44)。
其中新建双线20.2km,其余为新建单线及利用既有线、沿既有线增建第二线。
该方案近期最长隧道8.0km。
主要工程投资约45.6亿元。
远期,该方案左线与近期线位一致(仅在经棚结合右线优化取直),正线长约148.8km,其中新建单线15.7km,其余利用近期工程或既有线。
右线在经棚北采用27.6km长隧道越岭至南洼营,与近期实施的右线接通,线路长约153.7km,其中新建单线40.5km,其余利用近期工程或既有线。
最长隧道27.6km。
远期增加工程投资约23.8亿元。
(4)双机坡方案
该方案线路至蒙根塔拉沿既有线增建第二线至经棚后,采用5.71km隧道越岭至热水汤,再南绕温泉保护区至南洼营,顺既有线增建第二线至林西、大板。
该方案正线长约148.7km(较既有线短14.2km,展线系数1.24)。
其中新建双线59.5km,最长隧道5.71km。
主要工程投资约37.0亿元。
《可研报告》考虑9‰方案与既有线及相邻线路限制坡段不一致,虽投资较少,但运营费增加较多。
沿既有通道6‰方案,右线展长较多(较既有线展长约22.2km),工程投资一次投入66.9亿元(较双机坡方案投资增加约29.9亿元),但运营费较双机坡方案10年可节省约8.8亿元。
近远期结合6‰、分期实施方案,工程投资近期较双机坡方案多约8.5亿元、远期多32.3亿元,运营费与双机坡方案相当。
《可研报告》综合分析后认为,一次实施6‰方案虽运输简单,运营费省,但工程投资增加较多;近远结合6‰分期实施方案与双机坡方案相比,两方案运营费相当,但近远期分期实施方案投资增加,考虑近期增加8.5亿元、投资不大,远期虽增加32.3亿元,但可彻底改善运行条件,能够满足通道运输需求。
《可研报告》暂采用沿既有通道近远结合6‰、分期实施的方案进行贯通。
(5)评审意见
既有集通铁路采用6‰限制坡度、与沿线地形基本适应,与相邻线路相匹配,是合理的。
但该线蒙根塔拉至林西段111km采用6‰限制坡度难以适应地形,局部展线较长,展线系数1.35。
本次增建第二线,《可研报告》结合既有线限坡、沿线地形及运输组织,对蒙根塔拉至林西间分别研究了6‰,9‰,近远期结合6‰(分期实施)、双机坡四个限坡方案。
9‰方案与既有线路限坡不一致,运输组织不便,不予考虑是合理的。
6‰方案采用沿既有通道方案,能够兼顾地方经济发展,开发沿线旅游资源,是适宜的。
6‰方案运营费虽省,但线路展长较多、工程投资增加较大。
近远期结合6‰、分期实施方案,近期投资虽增加不多,但远期投资增加较大,运营费与双机坡相当,远期由于采用长隧道,本线须同步进行电气化改造。
双机坡方案,工程投资最省,但运输组织不畅,运营费较多。
集通公司认为,6‰方案工程投资较大,虽运营费较省,但投资效益较差,建议不予采用。
近远期结合6‰、分期实施方案,近期投资虽增加不多,但远期投资增加较大,运营费与双机坡相当,远期采用长隧道必须同步进行电气化改造才能实现,存在问题较多,不宜采用。
双机坡方案投资节省较多,虽运营费较多,但投资效益较好,公司建议推荐采用。
评
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