金融保险浅析海上保险中的海盗险.docx
- 文档编号:27799483
- 上传时间:2023-07-05
- 格式:DOCX
- 页数:11
- 大小:26.64KB
金融保险浅析海上保险中的海盗险.docx
《金融保险浅析海上保险中的海盗险.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《金融保险浅析海上保险中的海盗险.docx(11页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
金融保险浅析海上保险中的海盗险
索马里海盗与海上保险
仁和海事集体创作,王洋主笔
一、海盗行为的历史发展
海盗行为由来已久,其起源最早可以追溯到古希腊,当时海盗被认为是同狩猎和打渔等相类似的职业,从容地掠夺对方甚至友方奴隶和财产不但不会遭到谴责和惩罚,还会像战胜者缴获战利品一样,备受推崇而值得炫耀。
后来,那些参与海上贸易的国家意识到这种行为和文明进步的冲突,于是开始共同抵抗海盗活动,比如同邻国签订条约等等。
在古罗马,大约公元前70年,海盗控制住了为罗马帝国提供供给品所必经的海上要道,结果饥荒威胁着罗马,令这个强大而发达的国家十分尴尬。
执政者最后动员全国力量,调集了500只军舰组成的舰队开始追逐并歼灭海盗。
据记载大约前后击破了1700只海盗船,使罗马帝国重又恢复安全。
在欧洲北部,大约1389年至1392年间瑞典和丹麦的战争期间,来自Mecklenburg的一伙人站在瑞典这一边,替他们拦劫并捕获船只,得到瑞典当局的支持,以致战争结束,这伙人仍然继续这种行为,直至被人们认为是海盗行为。
大约几十年之后,这些海盗才被商贸同业工会联盟所消化。
后来,葡萄牙、西班牙以及英国大规模扩张领地时,军事冲突中也伴随着许多海盗行径。
但当时,海盗行为人并不总以自己的名义进行海盗行为,而是打着为宗主国封建势力拓疆敛财的旗号,为自己的行为披上合法的外衣。
宗主国的封建权势也认可这些行为,乐于从中分得掳获的财产,并使自己所属船只不受袭扰。
在16世纪到19世纪期间,在非洲西北部Barbary海岸活动的海盗十分出名,这些海盗拥有宗主国的授权,他们挑起了针对几乎所有地中海国家的一场激烈战争。
许多国家面对他们的侵袭无能为力,只能交纳保护费。
直到1830年,法国统治并占领了阿尔及利亚,才给Barbary海盗带来了末日。
大约在1856年,法国颁布的ParisDeclarationonMaritimeRights终结了国家授权的捕获商船行为的合法性;比利时于1890年也通过了BrusselsAct,最终废除奴隶制。
但海上拦劫捕获船只的行为,如今作为一种国际社会共同认可的犯罪行为,却一直没有消灭。
近年来由于一些地区的政治稳定性差、领海划界存在争议等原因,在非洲东岸、东南亚马六甲和南美洲等地区经常出现船只被劫持的现象。
这些案件中,海盗行为人往往偷偷作案,劫持船只/货物后偷偷变卖或以其它方式销赃;遇难船员通常在劫持过程中和劫持后受到威胁和恐吓,常见是被当即驱赶到一艘小艇上任意飘荡,生死不能保障。
更有甚者,如1998年10月发生的“长胜”轮案,船员全部遭劫持者屠杀灭口。
据统计,在2000年大约有469条商船被袭击,这一数据是1994年的5倍。
现在国际社会普遍把海盗当成世界的公敌。
二、索马里海盗的出现及其影响
近来,索马里海盗频频出现在新闻报道以及世界各国人民的视角中,其主要活动于亚丁湾海域。
亚丁湾(GulfofAden)以也门的海港亚丁为名,它是指印度洋在也门和索马里之间的一片水域,它通过曼德海峡与红海相连,是从印度洋通过红海和苏伊士运河进入地中海及大西洋的海上咽喉,战略地位十分重要。
这一水域猖獗的海盗活动,给输往欧洲和北美洲的波斯湾石油,和服务东西方贸易的海上运输带来了严重的影响。
据统计,在海盗活动影响之前,平均每天通过的船只在50艘以上,全年通过苏伊士运河的船只总共约有2万艘,其中大部分船只都载有重要的贸易商品和物资。
从1990年末开始,这个位于非洲东北角上的索马里就一直处于无政府状态,内部武装冲突此消彼长。
长期的冲突割据后,基本上形成了三个实际控制集团,北部以旧军阀势力为主,南部由笃信伊斯兰教的穆斯林民兵掌控,临时过渡政府仅能控制部分内陆地区。
北部势力缘于生活压力和优良的地缘特色,在沿海地区不断抢掠渔船和小型商船,近年来,劫持大型商船的事件也时有发生。
从2000年起,亚丁湾因为索马里海盗活动不断升级,被国际海事局等组织列为世界上最危险的海域之一。
由于缺乏制裁和处罚,索马里海盗行为愈演愈烈。
国际海事组织IMO曾经刊发文件,表明索马里海盗成员已经从最初的100人团伙发展成总数超过千人的分工明确的犯罪群体;其中6个团伙的大部分成员为手法纯熟老练的游击队队员,受过严格军事训练和具有航海知识,活动嚣张。
这些团伙的每次袭击都像精密的军事行动,2008年以来,索马里海盗活动更加猖獗,平均每4天就有一艘船只遭劫。
最近一段时期,船舶被索马里海盗袭击或者劫持的主要事件有:
8月21日一天内在亚丁湾海域先后劫持船只3艘,创下近年来海上劫持的最高记录;9月25日,载有33辆T-72型主战坦克、大批装甲运兵车以及枪榴弹发射器的乌克兰货轮“法伊尼”号,在肯尼亚东印度洋沿岸遭劫,突破了通常只劫持民用物资的界限;10月10日,一艘悬挂巴拿马国旗的化学品运输船遭索马里海盗劫持,船上有17名格鲁吉亚人和3名西班牙人;10月21日,海盗又劫持了一艘载有7万多吨矿石的巴拿马籍散货船;10月25日,一条开往远东载有6万吨化肥的马绍尔籍散货船被劫;11月13日,中国天津一公司所属渔船“天裕8”轮在肯尼亚沿海被劫,船上共有25名船员,其中16人来自中国大陆;11月18日,沙特阿拉伯巨型油轮“天狼星”被劫持,该轮长330米,载重吨达31.8万吨,最多可装载200万桶原油。
国际海事组织曾经统计,过去海盗的攻击目标比例分别为油轮25%、货船23%、大型散装货轮13%、集装箱船11%、捕鱼船16%、沿海船只及游艇12%。
近几年,价值高、速度慢、机动性差的大型散装货轮已取代油轮成为首要攻击目标,同时针对捕鱼船的绑架案也在迅速上升,每年给世界经济造成的损失将超过250亿美元。
英国一家国际问题研究所10月份发表报告估计,索马里海盗今年将索得的赎金可能会超过5000万美元,由于全球逾十分之一的石油供应通过亚丁湾,全球贸易正在受到前所未有的威胁。
虽然有些航运公司已经命令所属船只绕道好望角航行,但由此而增加的成本按每条船平均需要增加航行12天左右计算,也会使承运人的日子雪上加霜;对于某些特定类型的船舶而言,航次利润在运费市场如此低迷的阶段,很可能因为绕航好望角而成为负值。
三、国际社会及保险人的反应
面对索马里海盗活动的日趋猖獗之势及所带来的恶劣影响,国际社会以及保险人都积极出台应对措施。
2008年10月7日,联合国安理会通过第1838号决议,呼吁关心海上活动安全的国家积极参与打击索马里海盗的行动。
11月10日,欧盟成员国外交部长例会正式批准欧盟向索马里海域派遣军舰和飞机,打击海盗活动。
代号为“阿塔兰塔”的军事行动将于12月开始进行,这是欧盟海军首次在海外的军事行动。
11月20日,联合国安理会举行公开会议,就索马里安全局势以及日益猖獗的海盗活动等问题进行讨论,并一致通过第1843号决议,决定对所有破坏索马里和平与稳定的个人和实体进行制裁。
在业界,海上保险人也迅速做出了进一步反应。
首先是国际市场搁置了传统条款保不保索马里海盗风险、赎金是否属于承保责任的争执,研究推出了一系列针对型很强的产品。
其中,劳合社公布了一组新的海盗险条款,供船东投保船壳险或者船舶战争险时使用。
该条款将海盗行为和恐怖分子行为都作为承保范围,规定在同一个保单中。
解决了由于现代海盗的行为更加暴力、复杂,难以区分传统海盗行为与恐怖分子行为的困难。
保险经纪人Benfield也推出了专为航行于亚丁湾的船舶而设计的条款,将赔偿限额扩展为1000万美元,其中包括补偿船东支付的赎金及为解决K&R(Kidnap&Ransom)而产生的支出。
无论如何,对于航行于亚丁湾以及非洲东海岸附近的船东,都意味着需要支付较以往更高额的保险费。
四、索马里海盗行为的保险责任分析
(一)索马里海盗行为是否属于传统保单意义上的海盗
伦敦保险人协会(ILU,InstitutionofLondonUnderwriters)制定的船舶定期保险条款和货物保险条款皆有针对海盗风险进行承保的条款。
其中,协会83年船舶定期保险条款规定:
“6PERILS
6.1Thisinsurancecovreslossofordamagetothesubject-matterinsuredcausedby
…
6.1.5piracy
…”
协会95年船舶定期保险条款对海盗险的规定与83年条款并没有差别。
上述船舶保险条款将海盗险规定为列明风险之一,但并没有具体解释海盗险的含义。
协会货物保险条款分为A、B、C条款,其中A条款承保海盗险,1981条款具体规定如下:
“1Thisinsurancecoversallrisksoflossofordamagetothesubject-matterinsuredexceptasprovidedinclause4,5,6and7below.
…
6.2capture,seizure,arrest,restraint,ordetainment(piracyexcepted),andtheconsequencesthereoforanyattemptthereat;
…”
上述协会货物保险条款的承保风险是一切险,并且除外责任条款也特别说明海盗险不在除外责任范围之内,因此该保险条款承保海盗风险。
但是,同协会船舶定期保险条款相同,该条款也没有具体解释海盗险的含义。
我国的海上保险市场普遍使用中国人民保险公司(以下简称“人保”)制定的船舶和货运保险条款。
人保1986年船舶保险条款分为全损险和一切险,它们都承保海盗风险,具体条款规定如下:
“一、责任范围
本保险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损:
……
4、来自船外的暴力盗窃或海盗行为;
……”
另外,我国人保1981年的海洋运输货物保险条款并不承保海盗险。
要投保海盗险,则需要另外投保海洋运输货物战争险条款,其中关于承保海盗风险的条款规定如下:
“一、责任范围
本保险负责赔偿:
(一)直接由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为所致的损失。
……”
同样,我国的保险条款中虽然有关于承保海盗风险的规定,但是它们也都没有对“海盗行为”作出明确的定义。
另外,各国的保险法中也没有关于海盗行为的界定,只是在英国1906年海上保险法的保险单解释规则的第8条对海盗行为略有提及:
“Theterm‘Pirates’includespassengerswhomutinyandrioterswhoattacktheshipfromtheshore.”但这一规定只是对海盗行为的补充规定,它并没有对海盗行为作出全面的定义。
虽然在保险法领域并没有关于海盗行为的定义,但是其他的国际公约以及国际组织却对海盗行为作出了定义。
例如,1982年联合国海洋法公约规定:
“Article101
Piracyconsistsofanyofthefollowingacts:
a)anyillegalactsofviolenceordetention,oranyactofdepredation,committedforprivateendsbythecreworthepassengersofaprivateaircraft,anddirected:
i)onthehighseas,againstanothershiporaircraft,oragainstpersonsorpropertyonboardsuchshiporaircraft;
ii)againstaship,aircraft,personsorpropertyinaplaceoutsidethejurisdictionofanyState;
b)anyactofvoluntaryparticipationintheoperationofashiporofanaircraftwithknowledgeoffactsmakingitaprivateshiporaircraft;
c)anyactofincitingorofintentionallyfacilitatinganactdescribedinsubparagraph(a)or(b).
Article102
Piracybyawarship,governmentshiporgovernmentaircraftwhosecrewhasmutinied
Theactsofpiracy,asdefinedinarticle101,committedbyawarship,governmentshiporgovernmentaircraftwhosecrewhasmutiniedandtakencontroloftheshiporaircraftareassimilatedtoactscommittedbyaprivateshiporaircraft.”
根据上述国际法的规定,海盗行为的成立要件有:
1)有武力行为;
2)由他船的船员或者乘客实施行为;
3)行为不合法,且出于私利;
4)行为发生在公海上,或者不在某一国的主权管辖范围内。
另外,国际海事局也对海盗行为作了定义,具体如下:
“Anactofboardinganyvesselwiththeintenttocommittheftoranyothercrimeandwiththeintentorcapabilitytouseforceinthefurtheranceofthatact.”
虽然有上述国际公约和国际组织的规定,但是它们主要都是从国际法的角度去解释海盗行为,其是否适用于保险法领域还有待商榷。
不过从海上保险法的实践来看,大家似乎都比较认同以下关于海盗行为的成立条件:
1)行为发生的地理范围可以比较宽泛,只要是发生在海上即可,没有领土或者是国家限制;
2)在行为之前或者行为当时,行为人使用武力或者威胁使用武力;
3)行为人的动机是出于私利。
以上是对于海盗行为的传统界定。
以往的海盗行为主要表现为海盗登上船舶,对船上财产进行掠夺以及损坏船舶或者货物,只要海盗的这种破坏行为符合了海上保险领域对于海盗行为的成立条件,那么由此造成的货物或者船舶部分损失或者全损就在海盗险的承保范围内。
不过近来,索马里海盗的行为同以往却有些不同。
这些海盗劫持船舶之后,并不对船舶或者货物进行破坏或者偷盗,而是将它们保存完好,接着向船东索要大笔赎金。
获取赎金后,有的海盗还会分一部分给其他人或投入当地公共建设项目,如学校、道路、医院。
总之只要支付了赎金,便会将货物和船舶完好返还。
由于海盗会将船上的船员劫持做人质,而赎金的金额要远远小于船货的价值,船东出于保护人质安全的目的,往往会考虑支付赎金给海盗,因此索马里海盗并不对船货进行处置或破坏,只要坐收赎金,即可获利。
但是,这样的海盗行为却给保险人确定保险责任带来麻烦。
从本质上看,目前索马里海盗的这种行为应该仍然属于海盗行为的范畴。
索马里海盗的行为与传统海盗行为相比,只是在处理所劫持船货的方式上有所改变,他们将以往变卖或者破坏船、货的行为改成向船东索要赎金,尽管有部分赎金用于当地基础建设的现象,但这仍然是发生在海上的犯罪行为,他们都使用或者威胁使用武力,并且最主要的是他们行为的目的都是谋取私利,获得不法利益。
为了对索马里海盗的行为进行准确定性,我们不妨研究一下海上货物运输保险的其他条款。
海上货物运输战争险中还对于捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押等进行承保,而目前的索马里海盗的劫持行为似乎符合上述风险(即捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押),但笔者以为不然。
82年协会货物战争险条款规定:
“RISKSCOVERED
1Thisinsurancecovers,exceptasprovidedinClauses3and4below,lossofordamagetothesubject-matterinsuredcausedby
1.1warcivilwarrevolutionrebellioninsurrection,orcivilstrifearisingtherefrom,oranyhostileactbyoragainstabelligerentpower
1.2captureseizurearrestrestraintordetainment,arisingfromriskscoveredunder1.1above,andtheconsequencesthereoforanyattempttthereat
…”
从该条款我们可以很容易看出来,该条所承保的捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押风险是指由第一款规定的风险(即战争、内战、革命、造反、叛乱,或由此因此引起的内乱,或任何交战方之间的敌对行为)引起的,但是很明显,索马里海盗的主要行为不能归于第一款规定的风险中。
因此,根据协会货物战争险条款,索马里海盗行为不属于捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押风险。
我国人保81年的海洋运输货物战争险条款规定:
“本保险负责赔偿:
(1)直接由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为所致的损失;
(2)由于上述第
(1)款引起的捕获、拘留、扣留、禁止、扣押所造成的损失。
……”
人保条款同协会条款有所不同,因为它将海盗险规定在本条的第一款中,因此使得第二款中的捕获、拘留、扣留、禁止、扣押风险也包括由海盗行为所引起的。
这样根据人保条款,似乎将索马里海盗的劫持行为归在本条第二款中更为恰当,不过前提依然是必须首先确认对于船货的捕获等行为是由海盗行为引起的。
(二)海盗劫持船货并索要赎金,是否可以认定货物全损
从实际状况来看,虽然货物被海盗劫持,但是海盗既没有毁坏货物,也没有对货物进行变卖处置,相反,货物被安全保存着,只要货物品质不受环境影响,那么货物就一直处于良好状态。
在这种情况下,我们很难将货物归为实际全损。
那么,被劫持的货物能否构成推定全损呢?
货物发生保险事故后,认为实际全损不可避免,或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的,为推定全损。
上文已经分析过,被劫持的货物其实是被安全保存着的,海盗没有对其进行有形的破坏,并且只要支付赎金,货物即可被安全释放,这样看来,并不能认为实际全损不可避免;另一方面,货主为避免货损发生所需支付的费用主要是赎金,而赎金与货物的保险价值相比又往往很少,因此认为为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值,其实也是不合理的。
综上所述,被海盗劫持的货物也不能被认为构成了推定全损。
(三)赎金的性质及赔付方式
赎金其实是一种海盗行为的新的表现形式,它跟以往的海盗行为及其造成的损失是大有区别的。
我们需要对赎金进行定性,以解决对赎金的保险赔付问题。
1、单独海损
将赎金归于单独海损,似乎并不合适。
单独海损一般是指由于承保风险所造成的承保财产的有形损害。
但是索马里海盗的行为并未对船、货造成有形的损害,相反,船舶和货物都被完好保存,甚至在有的情况下,船货最终都被安全释放。
例如,于2008年9月10日遭索马里海盗劫持的一艘韩国货船,在船东支付了赎金之后,货船及其上船员被安全释放。
因此,由于船货在被劫持期间仍然完好存在,其并不能构成单独海损。
2、施救费用
海上货运保险中承保的施救费用,包括被保险人为避免或者减少由于承保风险造成的保险标的的损害而采取措施所支付的合理费用。
对于海上货运险的被保险人(即货主)来说,将赎金视为施救费用似乎并不合理,因为海盗大多只是向船东索要赎金,与海盗进行交涉甚至谈判都是船东独自出面解决,在这一过程中货主并没有参与施救活动,更不用说实际支付施救费用。
因此,将可能由船东首先支付的赎金视为海上货运险中的施救费用似乎也并不妥当。
3、共同海损分摊
共同海损是指在同一海上航程中,当船、货和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
共同海损最终应当由各受益方按照各自分摊价值的比例分摊。
共同海损包括共同海损牺牲和共同海损费用。
从赎金的使用目的上来,其的确是为了处于同一海上航程中的船货的共同安全而采取的措施,并且通常赎金的金额会远远小于船货的价值,这似乎已经构成了共同海损。
但无论是国际通用的约克-安特卫普规则,还是我国制定的北京理算规则,都没有明确将赎金纳入到共同海损理算的范畴。
并且,最主要的问题是,从赎金的性质上来看,它在有些国家并不具有合法性。
因此,如果将不合法的赎金纳入到共同海损理算的范围内,这种做法似乎也不合法。
国际上著名的三个理算人协会CAAA(AssociationofAverageAdjustersofCanada),AIDE(Ass.InternationaldeDispacheursEuropeens)以及TheAssociationofAverageAdjustersoftheUnitedStates至今也尚未公开表明态度。
但是,据了解,伦敦保险市场还是有意将赎金纳入到共同海损中进行理算,这一方面缘于英国法承认支付赎金的合法性,另一方面,恐怕也是保险人对赎金的性质衡量再三所做出的无奈选择。
笔者也认为,综合以上的承保事项和范围的规定,将赎金列入共同海损似乎是最贴切的。
不过,要将赎金列入共同海损,首先就要解决赎金的法律地位问题,这需要各国达成共识才行。
(四)赎金的分摊
对于赎金的分摊问题,矛盾怕更多是出自于船、货保险人和船东互保协会之间。
一般来说,海盗索要的赎金是一个总额,并不会具体规定船舶的赎金、货物的赎金以及船员的赎金各为多少。
而船舶和货物作为有形的财产,其价值通常比较好确定,因此在计算赎金如何按比例来分摊就相对容易一些。
然而,对于船员的人命价值几何、多少赎金是用来解救船员等一系列问题,则要难回答得多。
英国的上诉法院曾判决,如果无法确定所支付的赎金有多少是用来解救船员的,那么就没有理由要求船东互保协会分摊赎金。
但是,这种结果很可能会令船舶和货物的保险人感到不满,他们会认为赎金的支付既解救了财产,同时也解救了船员,但是只让财产保险人而无需船东互保协会对此进行分担,就显得有失公平。
赎金不被明确划分出用途一定是常态,因为海盗只要最终收到了索要的赎金就算达到了目的,他们不太可能对赎金的用途作进一步的划分。
那么,究竟是否需要船东互保协会对赎金进行分担,笔者认为,可以参照海难救助中救助报酬的相关制度来解决。
在海难救助方面,对于人命的救助从来都是国际法赋予各方的义务,人们对于救助人命无权索要报酬。
同样,虽然赎金对救助人命起到了作用,但基于国际上普遍承认的救助人命义务的观点,船、货保险人不应当再要求船东互保协会进行分担。
五、对货物保险人的理赔建议
虽然,目前就索马里海盗行为和赎金性质尚存在争议,但是船货双方在面临海盗这种国际公认的犯罪行为时,应当通力合作,共同消除危险、解决危机,以使财产损失和人员伤亡降低到最小。
作为保险人,一方面要督促被保险人尽力较少损失,互相保持联系,并随时沟通可能出现的局面;另一方面,保险人也应当与其他利益方及其保险人、船东互保协会等保持密切联系,随时了解事态发展,配合船方制定解救计划,并在必要的时候提供协助。
最后,各方都要密切注意地区局势的
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 金融保险 浅析 海上 保险 中的 海盗