航迹推算确定船位航迹推算法和观测定位法航迹推算track.docx

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航迹推算确定船位航迹推算法和观测定位法航迹推算track

第二章航迹推算

确定船位：

航迹推算法和观测定位法。

航迹推算（trackestimation）：

以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。

观测定位（positioningbyobserving）：

航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。

航迹推算起始点（时）：

驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。

终止（时）：

抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。

航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。

当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。

船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。

航迹推算：

航迹绘算法（trackplotting）和航迹计算法（trackcalculating）。

第一节航迹绘算（trackplotting）

根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。

航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。

计划航线（intendedtrack）：

事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。

计划航向（courseofadvance）：

计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。

实际航迹线（actualtrack）：

船舶实际的航行轨迹。

航迹向（coursemadegood）：

航迹线的前进方向，由真北线起按顺时钟方向计量至航迹线，代号为CG。

推算船位（estimatedposition，EP）：

通过航迹推算所确定的船位称为。

积算船位（deadreckoningposition，DR）：

无风流情况下，根据计程仪航程在计划航线或真航向线上所截取的船位。

一、无风流情况下的航迹绘算

指无风流，或风流很小，其对航向的影响小于1о

CA=TC=GC+

G=CC+

C

CG=TC=GC+

G=CC+

C

SL=（L2-L1）

（1+

L）

1．无风流情况下的航迹绘算的方法

2．海图作业的标注

3）各种提示和注意事项

二、有风无流情况下的航迹绘算

1．风对船舶航行的影响

1）风速：

一般用m/s或kn为单位，习惯上有时又用蒲氏（Beaufort）风级来描述它。

风向：

指风的来向，航海上常以半圆周法或罗经点表示。

2）视风：

真风和船风两者的合成风。

视风＝真风＋船风

3）风舷角QW：

风向与船首向之间的夹角。

风舷角小于10°，称为顶风；

风舷角大于170°称为顺风；风舷角80°~100°称为横风；

风舷角在10°~80°之间称为偏逆风；风舷角在100°~170°之间称偏顺风。

4）风对船舶航行的影响：

船舶顺风漂移的速度R其数值远远小于风速，

漂移运动的方向，也并不是与风向一致，

5）风压差角（leeway）：

简称风压差，在风的作用下，船的航迹向CG偏开真航向TC一个角度α代号为α。

6）风中航迹向（CGα）。

＝TC＋α

SG＝SL＝（L2－L1）（1＋△L）

2．有风无流情况下的航迹绘算方法

3．有风无流情况下航迹绘算的标注

4．影响风压差大小的因素和风压差的求取方法

1）影响风压差的因素：

（1）风舷角

在其它条件一定的情况下，当风从正横附近吹来时，风压差值最大；首尾方向来风时，风压差值最小。

（2）风速

当风舷角一定时，风速越大，风压差值越大。

（3）航速

在其它条件一定时，航速越大，风压差值越小

（4）船舶的有效受风面积

同等条件下，船舶的有效受风面积越大，风压差值越大。

（5）吃水

吃水越大，风压差值就越小

（6）水下船型阻力

平底船的风压差值要大于尖底船的风压差值。

2）风压差的求取方法

尾迹流：

指航行船舶推进器的排出流。

尾迹流求取风压差：

船舶尾迹流的反方向可被视为船舶对水移动的方向，即在有风无流情况下的实际航迹向。

求取风压差的经验公式：

α°＝K°（VW/VL）2sinQW

式中：

α°——风压差，以度为单位；

VW和VL——分别表示风速和航速（

）；

QW——风舷角，以度为单位；

K°——风压差系数，以度为单位。

该公式仅适用于风压差值不超过10°～15°的情况下。

α°＝K°（VW/VL）1.4（sinQW＋0.15sin2QW）

运用以上两个风压差公式，计算得到的风压差系数K°，仅适用于某一具体船舶。

其值应该是在各种吃水和风力条件下，进行25~30次实测风压差值，然后根据公式反推出风压差系数K°的平均值来，根据同等条件下的风压差系数，利用上述公式便可求出风压差值。

根据风压差公式求出的风压差值的误差约为

0°.5～

1°.0。

三、有流无风情况下的航迹绘算

1．流对船舶航行的影响

1）流压差角（driftangle）：

简称流压差，代号为β。

在有流无风的水域中航行，实际航迹向CG与船舶真航向TC之间存在着一个夹角。

2）

CA＝TC＋β

2．有流无风情况下的航迹绘算方法

例题2个，见教材

3．有流无风情况下航迹绘算的标注

4．流的资料

海面上航行的船舶经常遇到的水流可分为洋流、潮流、风生流三种。

1）洋流（oceancurrent），航海资料中的表示方法

2）潮流（tidalcurrent）

按发生的地区不同，潮流分为两种：

往复流和回转流。

（1）往复流（alternatingcurrent,rectilinearcurrent），表示方法。

（2）回转流（rotarycurrent），表示方法。

当日最大流速的确定：

在大潮日及其前后的两天内采用大潮日最大流速；

小潮日及其前后的两天，采用小潮日最大的流速；

其他日期，则采用大潮日最大流速与小潮日最大流速的平均值，即：

平均日最大流速＝1/2（大潮日最大流速＋小潮日最大流速）

若小潮日最大流速为大潮日最大流速的一半，则：

平均日最大流速＝3/4大潮日最大流速＝3/2小潮日最大流速

当时流速的确定：

当海面接近平均海面时，流速一般为最大；

转流时的流速为最小或为零；

流速的变化可按照正规的正弦波来计算，公式如下：

V=Vmsin（△t/T×180°）

式中：

V——任意时刻的流速；

Vm——当日的最大流速；

△t——从转流到该时刻的时间间隔；

T——涨潮或者是落潮的持续时间；

除了可用公式来近似计算外，当在半日潮的水域中，可以认为涨潮和落潮的持续时间均为6h，可以用1，2，3，3，2，1的简谐运动规律，概略估算某一时间段内的平均流速。

方法如下：

从转流到其后1h的平均流速为当日最大流速的1/3；

从转流到其后1~2h的平均流速为当日最大流速的2/3；

从转流到其后2~3h的平均流速为当日最大流速的3/3；

从转流到其后3~4h的平均流速为当日最大流速的3/3；

从转流到其后4~5h的平均流速为当日最大流速的2/3；

从转流到其后5~6h的平均流速为当日最大流速的1/3。

当运用该方法时，应注意到某些水域潮水的转流时间并不一定就是高潮或低潮的时间，应查阅有关的资料了解当地的转流时间。

3）风生流（wind-driftcrurent）

四、有风有流情况下的航迹绘算

1．风流对船舶航行的影响

1）风流合压差角（leewayanddrifeangle）：

船舶在风流的共同作用下，其实际航迹向CG偏开了真航向TC一个角度

。

2）在有风有流情况下，真航向TC与船舶航迹向CG（或计划航向CA）之间的关系为：

＝TC＋

＝α＋β

2．有风流情况下的航迹运算

1）已知船舶真航向、航速及风流条件，求航迹向。

它作图的一般原则是先风后流。

2）已知船舶的计划航向，求船舶应驶的真航向。

它作图的一般原则是先流后风。

例题2个见教材

3．有风有流情况下的航迹绘算的标注

五、风流合压差的测定

1．连续实测船位法

2．雷达观测法

3．叠标导航法

叠标导航法通常用于进出港口航行、江河航行、岛礁区航行等狭窄航道的航行中。

4．最小距离方位与正横方位法

风流合压差γ＝物标最小距离方位TBmin－物标正横方位TB⊥

上式中的方位并非一定是真方位，可以是物标最小距离罗方位减物标正横罗方位。

5．单标三方位求航迹向法

1）单标三方位求航迹向的原理

如图2-2-21所示，当一船以某一固定的航向保速航行，其相对于地面的实际运动轨迹为图中的CG线，而在经过某个物标M的航行过程当中分别在三个时刻测得该物标的三条方位线为：

P1、P2和P3，其观测的时间间隔分别为t1和t2，若CG线为航船的实际航迹线，则三条方位线与该实际航迹线的三个交点A，B和C点为三个时刻的船位，则必然：

式中：

V——航船的实际航速。

任作一条平行于航行轨迹ABC的直线，分别与三条方位线相交于a、b和c点，可得：

和

所以：

即

反之，只要作任意abc满足ab／bc＝t1／t2则该直线abc就一定与船舶航行轨迹ABC相平行。

量取直线abc的前进方向，即可得实测航迹向CG，它与船舶真航向TC之差，即为当时的风流差γ。

2）常用的单标三方位求航迹向

作图方法

①在第三条方位线P3上任取一点N，再取一点c，使MN／Nc＝t1／t2；

②过N点作第一条方位线P1的平行线交P2于b；

③用直线连接b、c两点；

④量取直线bc的方向（从b向c），即为实测航迹向CG。

当相邻两次观测的时间间隔相等时，可在第二条方位线上任取一点，再自该点分别作第三条和第一条方位线的平行线，假设分别与第一和第三条方位线相交于a、c两点，连接ac交第二条方位线于b点，则直线abc的方向就是所求的实测航迹向。

当相邻两方位线间的交角相等时，可在第一方位线上任取一点a，再在第三条方位线上取一点c，使Ma／Mc＝t1／t2，再连接ac，交第二条方位线于b点，则直线abc的方向，即为实测航迹向。

6．风流压差的采用或改变由船长决定或由驾驶员来根据船长的指示进行。

航行中发现α、β变化较大时，应及时报告船长。

第二节航迹计算

航迹计算是根据起始点经纬度、航向和航程，利用数学计算公式，求取到达点经纬度或根据起始点与到达点的经纬度，利用数学计算公式，求取两点间的航向和航程的方法。

一、航迹计算的主要用途

1．使用小比例尺海图时，航迹绘算作图误差较大，辅以航迹计算，可提高航迹推算的精度；

2．在渔区或雾中等需频繁变向、变速的条件下航行，海图作业困难，采用多航向航迹计算法，可求取较为准确的推算船位。

3．当起航点与到达点不在同一张海图时，可用航迹计算法来帮助海图作业；

4．发展船舶驾驶自动化，设计综合导航仪时，需采用航迹计算模型进行航迹推算。

航迹计算法，并不能完全替代海图作业，只能作为海图作业的补充，其计算结果需标绘到海图上后，方可指导船舶航行。

二、计算方法

设起始点地理坐标为（φ1，λ1），如果能求得起始点和到达点之间的纬差Dφ和经差

Dλ，就可由下式求取到达点的地理坐标（φ2，λ2）

φ2＝φ1＋Dφ

λ2＝λ1＋Dλ

船舶由起航点A（φ1，λ1），沿恒向线航行至到达点B（φ2，λ2），恒向线航向为C，航程等于S。

将恒向线航程S等分成n个部分，可得n个球面直角三角形，如n值足够大，这n个很小的球面直角三角形可以认为是全等的平面直角三角形。

用dφ表示恒向线航程的dS之南北分量，用dW表示dS的东西分量，

可以得到：

dφ＝dS·cosC

dW＝dS·sinC

所以：

=

·cosC　=S·cosC

=

·sinC　=S·sinC

即：

Ｄφ＝S·cosC

W＝Dep＝S·sinC

式中：

W——恒向线航程S的东西分量，叫做东西距，一般用Dep表示。

由上式可见，两点间纬差等于航程乘以航向的余弦。

但航程与航向正弦之积等于东西距，并不是所求的经差。

按求取经差的方法分，航迹计算法可分为中分纬度算法和墨卡托算法两种。

1．中分纬度算法

1）中分纬度

：

当起航点和到达点位于同一半球时，AB的东西距Dep必然比A、B两点子午线之间的纬度圈弧长AA′小，而比纬度圈弧长BB′大。

因此，一定存在某纬度圈，它在过A点和B点的子午线之间的等纬圈弧长GH正好等于恒向线AB的东西距Dep。

该纬度圈所在的纬度，叫做中分纬度，用

表示。

2）原理与计算：

如图2-2-23所示，将地球视为半径为R的圆球体，则：

GH＝R·cos

·Dλ·arc1′

以R＝3437´.7468，arc1´＝1/3437´.74683代入上式可得：

GH＝Dλ´·cos

所以：

GH＝dep＝Dλ´·cos

即：

Dλ＝Dep·sec

＝S·sinC·sec

在中、低纬海区，且航程不太长（一般小于600nmile）时，可用两点间的平均纬度

来代替中分纬度

，即：

Dλ＝Dep·sec

＝Dep·sec

＝S·sinC·sec

例题见教材

适用：

仅当船舶航行在赤道同一侧的中、低纬海区，航程不太长，且计算精度要求不太高时适用。

2．墨卡托算法

1）原理：

在地球椭圆体基础上建立起来的精确的航迹计算法，它是利用墨卡托投影具有的等角及图上恒向线是直线的特点而得出的经差计算法，

2）优点：

适用船舶跨越赤道时航迹计算。

3）计算方法：

图中：

线段AB——以赤道里为单位的图上航程S；DMP——起航点A与到达点B之间的纬度渐长率差；线段DB——A、B两点间的经差。

在这三个边组成的直角三角形中，得到：

tanC=

所以

Dλ＝DMP·tanC

纬差的计算方法与中分纬度法相同，即：

Dφ=S·cosC

例题见教材

4）限制：

一是不能用于航向接近90°或270°的计算，因为一旦航向接近090°或270°，tanC就可能非常大，导致计算结果误差很大。

而当航向等于090°或270°时，该公式不成立。

二是不能用于高纬地方计算，因为纬度越高，纬度间渐长率差的变化就越剧烈，计算就越容易出现较大的误差。

此方法可直接用于跨赤道计算。