高速铁路的未来发展分析报告.docx

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高速铁路的未来发展分析报告

到2020年，我国高速公路总里程将达到12万公里（还不包括各地区的规划指标）,沿海港口吞吐能力将建成达到90亿吨（2009年实际吞吐量为40亿吨），超大规模建设高速铁路而使我国“全面进入高铁时代”，再新建100个支线机场等。

12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角.中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门签署了大量铁路合作协议。

“高铁建设给后人留下的不是债务，是永恒的财富。

”在一份高层对高铁工作的指示中，高铁建设投资得到了这样的评价。

按照中长期路网规划，未来五年内,中国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3。

5万亿元左右.

高速铁路被定调为“十二五”期间优先发展的战略性新兴产业。

这是国务院副总理张德江在第七届高速铁路大会开幕式上透露出来的。

 高铁此前作为高端装备制造被默认为战略性新兴产业中的一部分,并未被单独定项。

此次被单独定项并强调优先发展，有关注家认为,这将大力推动高铁行业的发展。

 “高铁在战略新兴产业中优先发展是很有道理的。

高铁机车属于高端装备制造业，车体零部件和新材料有关,列车通信和信息产业有关，牵引的电力系统和新能源有关，整个高铁和节能环保有关。

可以说，高铁相关的每一项几乎都能归入战略新兴产业的范围内。

”铁道部一位内部人士表示。

按照中长期路网规划,未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入,投资额将保持在每年7000亿元左右,共计3.5万亿元左右。

但在中国高速铁路快速发展的过程中，一些关于高铁发展是否过快、高铁发展是否会形成大量的债务等问题的讨论不断被提及.

　　今年10月份，一份由中科院起草、名为《关于避免我国交通建设过度超前的建议》的报告，就曾引发了业内关于交通基础设施建设，特别是高速铁路建设是否过度超前的讨论。

　　在高铁定位战略新兴产业、高铁战略性地位得到进一步提升的背后，是关于如何认识有关高铁的一系列问题,尤其是关于发展高铁的必要性问题；关于铁路建设投资问题;关于高铁安全问题;关于国外对我国高铁技术的态度问题.

　　定位新兴产业背后

　　据《第一财经日报》记者了解，高铁此次被定义为新兴产业，是战略性产业,建设高铁是中国当前经济发展和产业升级的需要。

　　来自高层领导的看法是,“高铁不仅改变了铁路的面貌，而且也改变了运输结构和产业结构，给后人留下的不是债务,是永恒的财富。

”

　　目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

中国同时也是世界上高速铁路发展最快的国家之一。

　　按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。

其中新建高速铁路将达到1。

6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。

　　“对于我国这样一个人口大国来讲，发展高速铁路是非常必要的。

"发改委综合运输研究所一位专家指出.

　　从运力角度来看，我国铁路货运紧张的局面一直存在。

从2003年到2009年,全国铁路货物发送量每年增加2亿吨左右。

我国85％的木材、85%的原油、60％的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输.但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%。

　　国家一直十分重视铁路发展。

今年9月，国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，发改委有关负责人在谈到新兴产业的高端装备制造业时表示，我国要掌握发展主动权，必须优先重点发展先进航空装备和高速铁路交通等先进运输装备及海洋工程装备、高端智能制造装备等。

近日国家则再次明确了高铁作为战略性新兴产业的地位。

　　高铁更是财富

　　据本报记者了解，中科院在今年9月底提交给国务院的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》中指出，目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。

现在的盘子过大，大项目上得过快.

　　“一些以大城市为中心的轨道交通系统建成后将没有足够的运量予以支撑。

”报告指出.

　　针对这样的疑虑，铁道部总规划师郑健在近日召开的世界高铁大会上指出,发展高铁可以有效地提升国家竞争力，提升相关科技行业的综合实力；同时高铁已经成为世界各国发展的趋势和战略；此外，建设高铁也可以推动经济的发展。

　　而在决策层的思路中则明确指出，汽车是靠消费政策拉动的，高铁是内在驱动发展起来的。

高铁是新兴产业，是战略性产业，是带动性产业。

　　针对这一定位，上述专家告诉本报记者，判断一个产业是否是新兴产业有这样几个标准：

第一，这个产业要有全局性的影响，对产业链的上下游都有很大的带动作用;第二，这个产业要有发展潜力;第三,这个产业可以提高国家的整体竞争力.“高铁产业是符合上述三个标准的,随着近几年的发展,高铁技术也逐渐走到世界前列。

"

　　铁道部总工程师何华武近日在世界高铁大会上介绍，仅近期胶济、武广、沪宁三条高速铁路开通后，释放的既有线货运能力就达到2亿吨/年。

这将极大地提高我国运输效率，并降低运输成本。

　　北京交通大学校长宁滨教授也对本报记者表示，目前我国已经建成的几条高速铁路,已经在这方面显示出了明显作用。

武广高速铁路的开通可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨,而京津、武广、石太、郑西等几条高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

　　此外，铁路建设对经济拉动效应明显。

2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1。

2亿吨，创造了600万个就业岗位.在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。

　　“高铁的发展是逗号,不是句号.要继续提高质量，提升安全度，提高效益，做好服务工作。

”这已成为中国高铁后续发展的方向。

中国社会科学院发布的《产业蓝皮书:

中国产业竞争力报告（2010）》指出：

2009年，我国粗钢产量达56000万t，是排名前5的日本、俄罗斯、美国和印度粗钢产量之和的2.2倍,进一步确立了中国是世界钢铁大国的地位.从国际市场占有率来看，我国钢铁工业的国际市场占有率表现出增长的态势，尤其是进入2004年来，增长态势更加明显，2008年达到新高的12。

09%。

同时，蓝皮书也指出，从贸易竞争力指数、显示比较指数和质量竞争力指数等方面看，我国不是钢铁强国，钢铁行业竞争力还有待进一步提高。

12月7日,第七届世界高速铁路大会在北京召开。

国务院副总理张德江在致辞中表示,中国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，“十二五”期间国家将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。

　　另外，中国政府鼓励国内铁路企业“走出去”开拓国际市场,在积极参与其他国家铁路建设的同时扩大高速铁路行业的对外开放与其他国家分享技术成果并加强合作.

事件评论：

　　“四纵四横”高铁客运网不会成为中国高铁建设的终点.在高铁规划超预期和列车密度提升的双重推动下，国内高铁装备行业景气将延续到“十二五”；此外，“高铁出口”将为铁路装备行业的增长注入新的活力。

　　第一、中国高铁运营和在建规模世界第一，但这不会成为国内高铁建设的终点。

　　中国的高铁发展占据多个世界第一。

全球高铁运营里程近2。

5万公里，而截止11月中国高速铁路的营业里程已经达7，531公里,居世界第一；另外,中国目前在建的高铁里程超过1万公里，规模居世界第一位；目前中国的高铁技术水平和专利总数也均达到世界第一；12月3日，中国制造的“和谐号"CRH380在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，刷新世界（12.61,0。

01，0。

08%）铁路运营试验最高速.

　　中国铁路前期投入不足，导致火车运力增长有限，运力长期紧张，缓解运力问题需要长期的投入。

从1989年到2008年,中国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为5。

1％和4.8％，远低于公里的8.5%和12。

7％.高铁的开通运营,为实施客货分线运输创造条件，可以极大释放货运能力。

铁道部数据显示，胶济高铁运营,既有线年增货运能力2920万吨；武广高铁运营，既有线年增货运能力8760万吨;沪宁高铁运营，既有线年增货运能力8395万吨。

仅此3条高铁释放的既有线货运能力就达2。

0亿吨/年。

高铁可以在提高客运能力的同时可以实现可获分离，改善货运能力，因此为了真正实现人便其行,货畅其流，高铁建设不会戛然而止。

　　第二，高铁建设规划提高和列车保有密度提升是推动国内高铁装备行业增长的双重动力.

　　高铁作为优先发展的新兴产业，“十二五”期间将继续大力发展。

《铁路中长期发展规划》原计划到2020年高铁里程达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖内地九成以上人口。

而根据目前开工情况,预计在2012年高铁投运里程将达到1。

3万公里，高铁建设将远远超出预期。

此前有媒体报道，“十二五”期间，铁路基建总投资在3。

5亿元左右，比“十一五”高70%。

高铁作为未来客运发展的主方向必然会继续大力发展。

　　随高铁旅客数提高，列车保有密度的提高是铁路装备行业增长的第二大动力。

目前高铁在国内尚处于起步阶段，投运线路列车班次偏低，列车保有量还有巨大的提升空间,预计未来随着高铁客流的增多，列车保有量的提高将进一步推动高铁装备行业增长。

最早运营动车组的铁路线广深高铁运行里程为147公里,保有160辆动车组，动车组的运行密度约为1。

1辆/公里;而武广高铁里程1，067公里按67组动车组（536辆）计算保有量仅为0。

5辆/公里左右。

远低于日本的1。

9辆/公里和日本的1。

7辆/公里。

　　第三,三大优势助力中国高铁掘金海外，为高铁行业注入新动力。

　　系统集成、多技术类型和成本，三大优势助力中国高铁掘金海外。

与国外高铁技术相比，中国高铁具备三大优势。

首先是系统集成优势，经过国内市场的培育，中国高铁行业具备了丰富的建设和运营经验,可以提供从轨道线路施工、列车、信号、牵引等设备供应到运营管理和设备维护的交钥匙工程；第二，中国高铁具有200—250公里和300—350公里两种技术类型,可以能满足不同市场需求;第三，中国高铁具有较大的成本优势，我国的劳动力成本优势使得高铁的设计、建设、制造均具有较大成本优势，成本优势对发展中国家具有较强的吸引力。

　　瞄准发展中国家，高铁输出已经从梦想变为现实。

在世界高铁大会上，泰国副总理素贴?

特素班和老挝常务副总理沙瓦?

凌沙瓦均对中国与东盟国家合作修建中、泰、老、缅（甸）、新（加坡）、马（来西亚）铁路寄予厚望,希望铁路能够早日建成，以提振经济，加强中国与东盟的经济贸易,其中泰国副总理表示，泰国议会已经批准这一项目.目前除中国外的发展中国家基本没有高铁，但据我们不完全统计，仅亚洲地区发展中国家建设计划就占全球的20％左右。

　　我们对高铁装备行业的投资逻辑是短期看好一次性投入设备相关企业，随高铁建设进度，设备交付高峰的可能带来业绩刺激,推荐中国南车、中国北车和时代新材；中长期看好易耗品设备相关企业，易耗品需求会随着高铁保有量的提升而大幅提升，推荐太原重工和晋西车轴.

　　而此前,美国联邦政府曾于10月28日宣称将在23个州建设54个高速铁路项目,总投资额达24亿美元。