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高速铁路培训教材
高速铁路隧道
高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。
研究表明,以上两方面要求中,
后者起控制作用。
第一节高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应综述
当列车进入隧道时,原来占据着空间的空气被排开。
空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时,顺畅地沿列车两侧和上部流动,列车前方的空气受压缩,随之产生特定的压力变化过程引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。
(一)空气动力学效应对高速铁路运营的影响
1、由于瞬变压力造成乘员舒适度降低,并对车辆产生危害;
2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物;
3、行车阻力加大;
4、空气动力学噪声;
5、列车风加剧。
(二)高速铁路隧道空气动力学效应的影响因素
高速铁路进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。
1、机车车辆方面:
行车速度,车头和车尾形状,列车横断面,列车长度,列车外表面形状和粗糙度,车辆的密封性等。
2、隧道方面:
隧道净空断面面积,双线单洞还是单线双洞,隧道壁面的粗糙度,洞口及辅助结构物形式,竖井、斜井和横洞,道床类型等。
3、其它方面:
列车在隧道中的交会等。
第二节列车进入隧道引起的瞬变压力
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加:
1列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化;
2列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道
两洞口之间来回反射产生的压力变化(Mach波)。
当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时,叠加所产生的情况则更为复
杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶列车)车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。
(一)隧道长度的影响
Mach波以声速传播,对于长隧道,来回反射的周期相应较长。
同时,在反射的
过程中能量有所衰减。
而对于短隧道,Mach波反射的周期大为缩短。
同时,在反射过程中能量损失也较少,致使压力波动程度加剧。
试验表明,压力波动绝对值,并不随隧道长度的减小而减小。
因此,对高速铁路中的隧道,有的虽然不长(例如长度在1km左右),其可能引
起的行车时的压力波动仍然不能忽视。
但是,当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。
则Math波的叠加不可能发生,压力波动程度当然随之缓解。
当隧道长度为1km时,压力波动明显加剧,而当隧道长度进一步增大到3km时,
压力波动则并无显著加剧,反而有缓解趋向。
列车交会的双线隧道,最不利情况发生在列车交会在隧道中点时。
(二)列车速度的影响
ORE勺研究报告提出压力波动同列车速度平方成正比。
(三)隧道净空断面面积的影响
对于压力波动,诸因素中隧道横截面积的影响是最大的。
OR曾经系统地研究了
各种因素对压力波动的影响。
结果也表明,隧道净空断面面积,或者说,隧道阻塞比是最主要的因素。
根据计算分析,提出压力波动与隧道阻塞比之间有下列关系。
PmaxkV2附
单一列车在隧道中运行时,N=1.3O.25。
考虑列车交会时,N=2.160.06。
式中:
Pmax—3秒钟内压力变化的最大值;
V—行车速度;
—阻塞比;=列车横截面积.:
隧道内轨顶面以上净空面积。
(四)竖井的影响
竖井(斜井、横洞)的存在会缓解压力波动的程度。
竖井位置对减压效果的影响很大,并不是处于任何位置的竖井都能有较好的效果。
竖井断面积5〜10m2即可,
加大竖井的横断面积,并不能收到好的效果。
根据Mach波叠加情况可以理论地得到竖井的最佳位置:
XL2M.(1M)
式中X—竖井距隧道进口距离;L—隧道长度;M—Mach数。
(五)列车交会的影响
双线隧道列车在隧道中交会引起压力波动的叠加,情况十分复杂。
OR研究报告
说,列车交会时,压力波动最大值是单一列车运行情况的2.8倍。
实际上,列车交会时所产生的压力波动同列车长度、隧道长度、会车位置、车速等多种因素有关。
(六)列车密封条件对车内压力波动的影响
在车辆密圭寸的情况下,假定车外压力Fa为常数,车内压力随时间的变化可以表
为:
PiPa(1-e")
式中称为“密封指数”用于衡量车辆的密封程度。
“不密封车”=0.4S〜O.8S一般取=O.7S
“新一代密封车”=3.0〜8.0S
t1
考虑Pa为时间的函数,则有:
Pi—Pae-"dt
0
内外压差:
Pa-PiPa-七1pae-t/dt
0
计算结果表明,车辆的密封对车内压力波动的影响可以归结为“缓解”和“滞
后”两种效应。
值得指出的是,在考虑到列车交会的情况下,就车外压力而言,洞口会车有时
会成为最不利情况,然而在列车密封的条件下,洞口会车并非最不利情况。
由于“滞后”效应,车内压力来不及“响应”列车就出洞了。
(7)压力波动程度阈值的确定
高速铁路隧道设计应通过正确地选择隧道设计参数,将压力波动控制到“允许”
范围内。
评定压力波动程度一般采用的参数有:
1“峰对峰”最大值。
即最大压力变化的绝对值;
2压力变化率的最大值。
将这两种指标单独使用均不能合理地同人的生理反应和乘员的舒适度相联系。
例如,对于变化缓慢的压力过程,即使变化幅度较大,但由于来得及对耳腔压力进行主动(如做吞咽动作)或被动(外界降压时中耳通道将自动开启)调节,不会造成很大不适。
当然,对于变化急剧的情况,尽管变化率较大,但只要变化幅度不大,也不会有多大问题。
因此,目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值,例如3S内最大压力变化值或4S内最大压力变化值。
所谓3S或4S大致相当于完成耳腔压力调节所需的时间。
第三节列车进入隧道引起的行车阻力
(1)行车阻力的组成
行车阻力由机械阻力和空气阻力两部分组成。
机械阻力一般同行车速度成正比:
Dm(abV)W
式中a,b—常数;V—车速;W—列车质量。
而空气阻力则同行车速度二次方成正比。
在隧道中,空气阻力问题更为突出。
根据现场试验资料,T.HARAN.NISHIOKA等(1967)提出了行车阻力的下列经验公式:
2
D[(abV)W(cdl)V]9.8
式中W—列车质量⑴;V—车速(km/h);i—列车长度(m);D—阻力(N)。
(二)隧道条件对空气阻力的影响
1隧道长度的影响
研究表明,空气阻力随隧道长度的增加而单调增加,但其增加率越来越小,最
后趋于一常数。
阻塞比越小,趋于常数所需的隧道长度越短。
当=0.15时,隧道
长度超过3km以后,空气阻力已变化不大;而对于0.42的隧道在长度超过10km以
后仍有较大的变化。
2阻塞比对空气阻力的影响
空气阻力随的增加而单调增加,并且斜率越来越大。
当以V=250km/h为例,
从0.15增加到0.20时,空气阻力将增加工13%而当从0.4增加到0.45时,空气阻力将增加16%
3列车在隧道中交会的影响
以S=1OOm=0.1为例,当两列车车体重合时,空气阻力系数将增加23%(车
长360m,隧道长3000m)。
一般说来会车阻力只对确定机车最大牵引能力时有意义。
4竖井的影响
竖井的存在,可降低行车阻力。
但这种影响并不很大。
以设在隧道中断面积为
5斥的竖井为例,当=0.42时,空气阻力减小7%当=O.15时,空气阻力仅降低1.2%。
第四节列车进入隧道引起的微压波
微压波是隧道出口微气压波的简称,是高速铁路隧道运营过程中产生的空气动
力学问题之一。
微压波使得列车高速进入隧道时,在另一侧出口产生突然爆炸声响,对隧道出
口附近的环境构成危害。
(一)国外有关国家的研究及应用情况简介
欧洲国家对此研究较少,而日本由于采用的隧道断面较小,微压波问题特别突出。
针对这一现象,日本铁道技术研究所等在现场测试、模型实验、理论分析及工程措施等方面进行了全面地研究,并取得了成功的应用。
研究认为,隧道出口的爆炸声响是由列车咼速进入隧道产生的压缩波在隧道内
传播到达出口时,由出口向外部放射脉冲状压力波而引起的。
微压波的大小与列车进洞速度、隧道长度、道床类型及隧道入口形式等有关。
降低隧道微压波的工程措施有以下几种:
1采用特殊隧道入口形式(称为洞口缓冲结构);
2采用道碴道床或具有相同效果的贴附有吸音材料的洞壁;
3连接相邻隧道并在连接部分适当开口,对单一隧道可在埋深浅的地方设窗
孔;
4利用斜井、竖井、平行导坑等辅助坑道。
(二)高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
1、微压波问题的提出
1973年,Hammitt通过对有关列车隧道空气动力学问题的理论研究,提出了微压波问题的预见。
1975年,在日本新干线冈山以西段的试运营过程中首次观察到。
此后,随着新干线投入运营和列车速度的提高,在日本的其它地方也相继出现了由微压波产生的洞口气压噪声现象。
2、微压波的实态分析
①微压波的产生
隧道微压波是列车高速进入隧道产生的压缩波在隧道内以音速传播,当到达隧道的出口时,向外放射的脉冲状压力波。
其大小与到达出口的压缩波形态密切相关,在靠近低频段与压缩波波前的压力梯度成正比。
2微压波波形
图[1]微压波波形(r=20m)
典型的洞口微压波波形见图[1]。
其中U为列车的进洞速度,r为测点到洞口中心的距离。
隧道短时,可能出现多个波峰,而对于长隧道来说,由于压缩波的反射波(即稀疏波,亦称膨胀波)波前较为模糊,使得第一个波峰最为显著。
3微压波的大小和道床种类及列车进洞速度的关系
当隧道较短(如小于1km)时,道碴道床和板式道床几乎没什么差别,微压波的
33
大小基本上与U(列车进洞速度)成正比,即Pmax=KU/r。
其中,K为隧道出口地形影响系数。
对于长隧道来说,道碴道床隧道的微压波较短隧道要小,基本上也符合U关系。
4
微压波和隧道长度的关系
图[2]为微压波最大值和隧道长度的关系。
比较短的隧道(小于1km)微压波的大小不受隧道长度的影响。
较长的道碴道床隧道的微压波最大值随隧道长度的增加减少;相反,板式道床隧道的微压波最大值随隧道长度的增加而增加,到某一隧道长度时达最大值,其后随隧道长度的增加而减小。
5微压波最大值的距离衰减
根据日本南乡山隧道东口的测量结果。
微压波最大值大体上与到隧道出口中心的距离r成反比。
6微压波频谱分析
日本对米神、大仓山、南乡山、加登、尾道、备后、新关门等隧道进行了实际量测分析,图[3]为加登隧道东口微压
波的频谱分析结果(隧道长482m,板式道床)。
分析认为,微压波的幅值随频率值的增加而下降,下降梯度大体上与列车速度U成正比。
对于短隧道来说,道碴道床和板式道床的差别不大,微压波的幅值随频率的增加而呈线性减小。
对于板式道床隧道,U=200km/h时的微压波幅值在0〜13Hz范围图内呈线性减小,
并在13Hz处骤减,且隧道越长,其减小的梯度越小。
这一13Hz的频率与微压波主脉
冲后产生的压力变动频率是一致的。
(三)隧道洞口缓冲结构的研究
1、理论研究
日本的研究人员对微气压波进行了理论分析,并结合经验得出了压缩波、微气
压波的计算公式
其中:
0—空气标准密度;C0—标准音速;U—列车进洞速度;R—阻塞比;d—隧道的水力直径;M—马赫数;Q—反映出口地形条件的空间立体角;一到
隧道洞口的距离;t—时间;一反应压力上升时间的参数;a—隧道半径;S—隧道的有效面积。
对于短隧道,可忽视在隧道内传播的压缩波的变形,并可忽略洞口外微压波的指向性。
由上式可知,微压波最大值Pmax与到达隧道出口的压缩波压力对时间微分的最大值成正比。
因此,通过减小到达隧道出口的压缩波波前的压力梯度可以降低隧道出口微压
波大小。
实际上,在长5〜10Km的板式道床隧道中,列车以2O0Km/h速度进洞的情况下,其微压波是很大的,也会产生气压噪声。
但列车速度若降低到某一速度时,其微压波压力将变小(较同速度下的短隧道微压波略大),气压噪声也很小或没有。
隧道洞口缓冲结构的目的就是将高速列车进入隧道而产生的压缩波波前的压力梯度在传播的最初阶段就降低下来,以产生与降低列车进洞速度相同的效果。
(四)隧道洞口缓冲结构的试验分析
1、无开口的全封闭缓冲结构
日本针对备后隧道(长8900m板式道床,断面面积60.4m2)进行了一系列较为完善的全封闭缓冲结构不同截面和不同长度的模型试验,研究了各种条件下的微压波降低效果。
1微压波最大值与缓冲结构长度的关系
仅就全封闭缓冲结构来说,若长度大于隧道水力直径,其效果基本上为一定值。
2微压波最大值与缓冲结构断面积的关系
见图[4],由图可知,缓冲结构的截面积约为隧道的1.55倍时,便可使微压波的
结构,取其截面积为隧道截面积的1.55倍,长度大于隧道直径即可。
2、有开口的缓冲结构
长方形。
对于全长开口,随着开口面积的增加,微压波第一波减小而第二波增加。
缓冲结构断面积/隧道断面积
图[4]微压波和缓冲结构断面积关系
如果对不同开口长度条件下的微
压波最大值进行比较,则当其断面比=1.62时,几乎没什么差别,但当断面比=1.04
时,1/2长开口较全长开口为小,显示出其具有良好的降低微压波效果。
在某一试验条件下,微压波最大值比在缓冲结构开口率为0时约为0.5,而在开
口面积/隧道断面积=0.2且1/2长开口时为0.3〜0.35左右。
3、开槽式缓冲结构
开槽式缓冲结构是指断面与隧
道断面相同而在其侧面沿全长设置
一定宽度的开口(槽)。
开槽式缓冲结构的开口率不是
指面积比,而是指开口弧长和缓冲结
构周长之比。
缓冲结构的长度一定
时,必然存在着与之相应的最佳开口
率,微压波最大值比及最佳开口率和缓冲结构长度的关系见图[5],图中的纵线为最
佳开口率范围,此时的微压波最大值比用白圈表示。
由图可以看出,缓冲结构越长,效果越好,其长度L和隧道直径D之比L/D为1.5左右时,微压波最大值比约为1/2,而当L/D为6左右时,微压波最大值比约为1/4。
4、喇叭口型缓冲结构
以上的缓冲结构均是在主体隧道基础上的附加结构,而喇叭口型的缓冲结构则是靠改变主体隧道的入口形式来直接降低微压波的大小。
直线型和曲线型多少有些差别,但具有共同的趋势。
圆形断面条件下,缓冲结构长度/隧道直径=3.33、缓冲结构开口直径/隧道直径=2.5时的微压波最大值为无缓冲结构时的0.2〜0.3倍。
(五)隧道洞口缓冲结构的应用图[6]为山阳新干线隧道标准洞口缓冲结构之一,该图为五日市隧道东口的缓冲结构。
整个框架为钢结构,其上安装盖板,断面积比为1.55,长11〜
12m,在沿纵向中央部位的侧面设置窗口,在靠近进洞列车侧窗口宽乂高=4mx1.8m,另一侧窗口宽x高=4mX
2.4m。
该洞口缓冲结构使列车进洞时压缩波波前的压力梯度降为原来的0.5倍左右,
相当于列车进洞速度降低为原速度0.80.醉)倍左右的效果。
该种缓冲结构形式还用于备后隧
道(板式道床,8900m)、第二高山隧
道(板式道床,3207m)、大野隧道(长
5389m,板式道床)等隧道。
图[7]、图[8]、图[9]、图[10]、
图[11]、为东北、上越新干线使用的几
种洞口缓冲结构形式。
大部分采用耐久性良好的混凝土结构(或钢结构)
,其断面积比为1.4。
图[7]所示的缓冲结构长15m,侧面开口面积约15m2(大部分为左右各7.5m2);图[8]所示的缓冲结构长12m,侧面开口的面积约10m2(大部分为左右各5m2)。
通过试验量测认为,长15m的缓冲结构开口面积稍稍过大,改为11〜12m2为好。
上述两
种缓冲结构的效果与山阳新干线标准洞口形式的效果相同。
图[10]为一关隧道北口的洞口缓冲结构概况,隧道长9700m缓冲结构与隧道的
2
断面比=1.4,缓冲结构长15m侧面开口面积为I5m。
图[11]为长17m的标准洞口缓冲结构形式,图示为第二芹泽隧道的洞口缓冲结
构,隧道长775m,断面比1.4。
微压波最大值比约为0.42,相当于列车进洞速度降为0.75C0.421/3)倍的效果。
隧道洞口缓冲结构并不能解决列车在隧道内高速行走产生的压力变化给乘员带来的不适和压力过大而带来的耳鸣问题。
但却可以通过降低列车进洞后第一阶段压缩波的波前梯度而有效地降低出口微压波的大小,消除洞口的爆炸声响,减少微压波给洞口带来的环境危害。
缓冲结构的应用应将微压波的大小、隧道的具体长度、断面尺寸、道床类型、辅助坑道的设置、洞口附近房屋等建筑物的性质及其它环境要求、地质地形地貌条件、工程难易程度、造价等进行综合考虑。
在有条件的隧道,还应考虑利用其它降低微压波的措施。
如采用贴有吸音材料的洞壁等措施。
第五节高速铁路隧道横断面内净空尺寸
1964年10月,世界上首条高速铁路日本东海道新干线投入了运营。
三十多年来全世界已有10多个国家修建了高速铁路。
欧洲的一些国家发展较快,正在形成欧洲高速铁路网。
日本也已修建了东海道、山阳、东北及上越等新干线。
高速铁路的修建技术日益成熟。
(一)降低隧道空气动力效应的结构工程措施
高速铁路线上的隧道不同于一般的铁路隧道,当高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题,主要表现为空气动力效应所产生的新特点及现象。
为了降低及缓解空气动力学效应,除了采用密封车辆及减小车辆横断面积外,必须采取有力的结构工程措施,增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构;另外还有其它辅助措施,如在复线上双孔单线隧道设置一系列横通道;以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。
增大隧道有效净空面积其效果显著。
但因增加工程数量,从而提高了造价;在洞口增设缓冲结构、将隧道出入口作成喇叭型、增设混凝土明洞或钢结构的棚洞等,
并且在其洞壁上开设通气孔洞或窗口,既可降低洞内瞬变压力,又可减弱微压波产
生洞口附近的“爆炸”声。
在复线线路上还要确定是修建成单孔双线隧道,还是修建双孔单线隧道。
下面给出单孔双线及双孔单线隧道优缺点的比较。
单孔双线及双孔单线隧道的比较表1
单孔双线
双孔单线
设计与施工
初期运量
大
小(可分期施工)
设置渡线
易
复杂
隧道工程速度
铺轨、安装电缆及其它
较快
仅掘进快
设备等
较经济
围岩处理
较少
劳动力
约减少25%
施工成本
(瑞士联邦铁路局估
计)
列车运行与维修
空气阻力及瞬变压力
较小(因阻塞比小)
如设有横通道可减少列车阻力但效果不如前好,且压力变化频繁
压力波形式
没有不同
没有不同
但两列车反向交会
较大
不可能
通风散热成本
较小
维修附件
较好
工作人员的安全
较好(就现有隧道而论)
脱轨
发生撞车
不可能
延误运行
减少维修(脱轨稀少)
救援
没有不同
没有不同
火灾
如有横通道较安全
理论及试验研究表明,影响隧道中压力变化的因素有:
列车的速度、头部及尾部形式、横断面面积、长度;车辆外表型式及粗糙度;隧道的有效净空面积大小及突变、长度及洞壁的粗糙度等。
而在这些影响因素中列车的速度和阻塞比二者是至关重要的。
研究还表明,隧道中最大压力变化与列车速度的平方成正比,同时也与阻塞比的N次方成正比。
因此列车速度确定之后,阻塞比就成为关键的因素。
而当列车车型选定以后(列车横断面面积已确定),隧道有效净空面积就又成为决定性因素。
下表给出了几个国家高速铁路隧道的一些参数。
表2
国家
法
TG\—A
德
ICE
意
日
西班牙
列车最高
速度(km/h)
300
250
250
新线
300
220
240
300
列车横断
面积(H1)
1O
10.3
约9.7
12.6
12.6
约10
隧道有效
净空面积(m)
71
82
53.8
76
60.5
63.4
75
阻塞比
0.13〜
0.15
0.13
0.18
约
0.13
0.21〜
O.22
O.20〜
0.21
约0.13
线间距(m)
4.2
4.7
4.0
5.0
4.2
4.3
4.5〜4.7
备注
长隧道洞口设带孔的混凝土明洞
长隧道洞口设缓冲结构
从表中所列阻塞比的数据,可将隧道归纳为两类:
一为阻塞比BV0.15(德、
22
法)、德国ICE车辆横断面积为10.3m,法国TGX车辆横断面积为10m,隧道有效净空面积相对较大;另一类阻塞比B>0.18(日、而在长隧道洞口必须增设缓冲结构。
以减轻隧道的空气动力效应。
意大利是欧洲最早修建高速铁路的国家,也曾在长隧道洞口采用过缓冲结构,但在新线建设中已将隧道有效净空面积由53.8m扩大为76m。
日本是在高速铁路试运行中发现了隧道出口的微压波问题,因而只得采用增设洞口缓冲结构来解决其危害。
由于新干线已形成了完整的体系,现在仍采用此种措施。
再从近年来各国发表的高速铁路建设规划中的技术指标来分析,法国已制定当列车速度为300km/h及以上时,隧道有效净空面积为
意)。
相对来说隧道有效净空面积要小,
100m西班牙高速铁路在列车速度
为300km/h时,隧道也采用100m的有效净空面积。
1986年3月意大利提出的运输计划中,给出了列车速度为300km/h时,隧道有效净空面积约为76〜80m。
德国高速铁路
直线段隧道有效净空面积为82m。
其跨度为11.9m,出于安全考虑,新规范已将跨度改为12.9m。
尽管日本采用洞口增设缓冲结构及密封车辆措施来降低空气动力效应,但当列车速度为300km/h时,也产生了扩大隧道有效净空面积为85nf的设想。
再从其
正在开发的磁悬浮高速铁路,已将阻塞比降低为B=0.12,有效净空面积为74ni。
这
就表明车辆横断面积相对减小,也就是取得增大有效净空断面的效果。
通过以上分析可以认为:
为了降低隧道的空气动力效应,增大隧道有效净空面积是较好的结构工程措施,也是当前世界各国高速铁路发展的总趋势。
(二)隧道横断面有效净空尺寸的选择
在确定隧道横断面有效净空尺寸之前,首先要正确地选择隧道设计参数。
高速列车进入隧道时产生的空气动力学效应,与人的生理反应和乘客的舒适度相联系。
这就要制定压力波动程度的评估办法及确定相应的阈值,目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值,如3S或4S内最大压力变化值。
我国拟采用压力波动的临界值(控制标准)为3.0KPa/3S。
根据OR提出的压力波动与隧道阻塞比关系公式:
Pmaxkv2『
式中N=2.16±0.06(列车交会时);K=实测数据反分析系数。
可以推算出满足舒适度要求时,阻塞比卩宜取为
当v=250km/h时卩=0.14
v=350km/h时卩=0.11
隧道横断面形式一般为园形(部分或全部)、具有或没有仰拱的马蹄形断面。
而影响隧道横
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