动力电池行业格局展望调研投资分析报告.docx
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动力电池行业格局展望调研投资分析报告
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正文目录
图目录
表目录
一、终端需求主导力量从政策走向市场
1.需求主导力量逐步从政府采购转向市场驱动
作为我国“十三五”重点发展的战略性新兴产业,新能源汽车自2009年“十城千辆”示范推广以来获得了长足发展,尤其是2014年补贴政策的推出,驱动产业超速驾驶。
客车购买补贴与运营补贴,以及限购城市牌照优惠刺激了行业发展:
在这个过程中,政府采购和公交系列政策的推动是最重要的要素之一,乘用车市场前几年的高速发展,更离不开北京上海等限购城市的新能源牌照优惠政策。
高速发展中,随之而来的骗补、安全事故等诸多问题也浮出水面,2016年政府开始整顿行业彻查骗补,对行业短期产生了很大影响。
乘用车等市场化需求正在成为主要驱动要素:
2016年底新版的补贴政策对客车、物流车市场的短期市场需求可能产生一定影响。
根据中汽协数据统计,2017年1-3月累计产量为58317辆,同比略降7.7%。
其中,2017Q1新能源乘用车实现产量5.17万辆,同比增长22.9%,占比攀升至88.6%;而商用车仅实现产量0.66万辆,同比下滑68.6%。
图12012~2017年我国新能源汽车产量规模结构
表1:
新能车产量数据(辆)
图2新能源整车销售构成
图3动力电池需求构成构成
2.第4批新能源车目录如期发布,终端销量有所回暖
继1日工信部公布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》2017年第3批)后,按照1月1批目录的节奏,5月2日工信部“按时”公布第4批目录。
2017年下半年,各大车企及核心零部件厂商的产品更新换代有望逐步完成,更多符合新版补贴政策的车型将推出市场并形成销售,随着推广目录“按时”有序发布,2017年下半年新能源车,尤其是物流车有望开始放量,环比改善可能比较明显。
表22017年1-4批新能车推广目录入选车型(辆)
图42017年1-4批新能车推广目录车型数量分布(辆)
二、动力电池产业格局正在形成,供给格局将加剧分化
1.电池供给持续大扩张,可能导致供需格局逆转
2014-2016年初,电池行业总体呈现供不应求状态:
2014年以来,新能源汽车产业飞速发展,带动上游需求剧增,2014年底到2016年初,动力电池产业链总体供需供不应求,电池企业长时间处于满负荷运转状态,扩张激进的企业实现最快的增长。
动力电池的剧增,也导致上游锂材相关产品持续涨价。
供给的大幅扩产可能导致供需格局逆转:
动力电池行业的高景气刺激原有参与者持续大幅扩张,也吸引了大量原主营业务非电池的公司,通过并购整合等方式跨行进入动力电池行业。
原有参与者与转型企业前几年持续扩张产能,2017-2018年,动力电池产业是产能投放高峰期,同时原有规模的大企业仍然在大幅度的产能扩产。
根据主要企业的扩产计划以及行业对需求的平均估计,预计2017年下半年我国动力电池的名义供给量可能超过为60GWh,远超其需求量30GWh左右。
2017年上半年,由于需求的季节性等因素影响,我国动力电池行业开始出现短期的过剩,在下游补贴退坡对上游的价格压力下,前几个月电芯行业价格已经开始普遍下调。
表3主要动力电池企业产能估算(GWh)
表4三元电池产能估算(GWh)
图5国内动力电池供给与需求比较(GWh)
2.补贴退坡给促使降成本压力向电池环节转移
2016年12月30日,工信部等四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确2017补贴标准在2016年基础上退坡20%,2019-2020年在2017年基础上再退坡20%,补贴方案于2017年1月1日开始实施。
表5历年新能源车国家补贴额度(不计地补,万元)
补贴政策出台后,2017Q1新能车销量出现下滑,尤其是1月份同比环比下滑明显。
同时,补贴退坡迫使整车厂降本压力向上转移,电池电机电控等核心零部件均面临较大的降价压力。
图62000mAh/18650,国产三元电芯价格(元/支)
3.中长期来看集中度可能持续提高,客户结构差异将放大到盈利上来
客户群与质量的差异将逐渐放大到盈利上来:
由于客车电动化比例已经比较高,过去过度补贴政策调整后,销量将受很大影响,行业未来的主要增量是乘用车需求,物流车产品也有希望在2017年下半年贡献较大的三元电池新增需求。
总体来看,需求加快向市场化领域转移。
客户结构的差异,可能导致需求有较大的变化。
由于客车销量下滑明显,2017Q1国内动力电池出货量仅为1.23Gwh,同比大幅下滑30%以上。
客车作为政府采购和公交示范运营推广的主体,相比于其他新能源车型,近五年获得了快速地发展,竞争格局已初步形成,与之对应的动力电池供应格局也基本形成。
客车市场的发展,为电池行业培育出一批在产品研发、生产及售后服务等方面极具竞争力的企业,接下来有望在乘用车和专用车领域占据先发优势,率先取得突破。
与之对应,乘用车和专用车市场由于基数庞大,新能源产品渗透率还处于很低水平,尤其是专用车,刚处于起步阶段。
根据工信部和markline数据,2015年新能源专用车渗透率仅为1.5%,2016年也仅仅上升至2.1%,远远低于新能源客车,未来3-5年仍有非常大的增长空间。
随着2017年第三、四新能源车推广目录的如期发布,二季度起乘用车和专用车市场有望迎来放量增长,与之相对应的动力电池需求也将迎来快速增长,我们根据2016年新能源汽车单车车型电池用量数据,推算2017年国内乘用车与专用车市场动力电池出货量达到21Gwh,同比增长75%,贡献动力电池市场的主要增量。
图7.我国大中型客车(含新能源)产量数据(辆)
电池行业集中度正在逐步提高:
从市场集中程度来看,2016年前十家动力电池企业合计出货量达到23.8Gwh,占全部出货量的比重高达78%,前三家企业合计出货量达到17.0Gwh,占比达55.8%。
2017Q1前十家动力电池企业合计出货量约1.1Gwh,占比高达89.4%,前三家企业合计出货量约0.725Gwh,占比达59%。
随着我国新能源汽车产销量结构的调整变化,动力电池企业的竞争格局正逐渐发生变化,向龙头企业集中的趋势日益显著。
从2017年目前已发布的四批新能源车推广目录统计数据看,动力电池行业集中度总体仍在提高。
1-4批目录中,前十家动力电池企业配套的车型数量合计854款,占推广目录车型总数的比重高达70.4%,前三家企业合计500款,占比达41.2%。
图8.我国乘用车产量数据(辆)
我们统计第四批目录已披露的数据来看,CATL、沃特玛、国轩、亿纬锂能比例仍然居前,而从前三批看,CATL在乘用车、客车市场的有绝对优势,其余公司中,国轩在客车、专用车市场领先且比较均衡,沃特玛主要还是客车、专用车市场,亿纬锂能在专用车、客车市场追赶较快。
图9.2016年国内主要动力电池生产企业出货情况
图10.2017Q1国内主要动力电池生产企业出货情况
图11前三电池厂家配套车型占比
图12.前十电池厂家配套车型占比
图132017年新能源乘用车和专用车动力电池需求量测算
4.上游原材料涨价加剧行业调整
动力电池核心原材料电池级碳酸锂和氢氧化锂,在2015-2016年随着新能源汽车爆发式增长经历了一轮暴涨,目前绝对价格仍然处于高位。
另一重要原材料钴,价格从2016年开始持续快速上涨,进入2017年以来,受新版补贴政策以能量密度为调整系数影响,三元电池渗透率持续提升,带动钴需求量继续攀升。
此外,2016年下半年以来,因锂电池需求的快速提升,锂电铜箔的价格也出现较大幅度上涨。
叠加近两年以来碳酸锂、氢氧化锂、金属钴等上游原材料价格的大幅上涨,导致动力电池的材料成本快速上升。
综上所述,2017年,在①补贴退坡向上转移、②供需逆转产能过剩、③上游原材料价格快速上涨三大因素的影响下,“腹背受敌”的动力电池产业链分化加剧,短期内公司盈利能力承压,行业迎来一轮大洗牌,产业格局正在加速形成。
预计1-2年内将决出行业Top5或Top10,1-2年后行业中期的竞争格局可能趋于稳定,我们看好掌握核心科技,有希望引领下一轮技术进步的电池与材料公司。
图1499.8%min电解钴价格走势(元/kg)
图1599.5%min电池级碳酸锂的价格变化趋势(201501-201705)
三、三元在乘用车与物流车上主流地位更明确,技术进步将是拉开差距的主导要素
技术进步可能是主导要素:
近几年,众多的动力电池与电池材料公司加速实现证券化,动力电池全产业链融资能力、资本金实力都已经大大增强。
在行业长期前景的吸引下,资本与产能投入已经不像2014年之前那样起决定作用。
另一方,锂电池产业链发展数十年间,持续的技术进步驱使产品性能不断优化、能量密度的不断提升,进而不断提高电池的综合性价比,并降低电池造价。
同时,政府主管部门通过制定比能量密度等指引性目标和技术路线图,也在引导行业加快技术升级和进步。
我们认为,动力电池技术仍然会出现持续的技术进步,未来能促使主要参与者拉开差距的,将主要是电池与材料的技术进步。
图16.中国汽车动力电池技术路线图
1.三元在乘用车与物流车上主流地位更明确
三元路线在乘用车与物流车市场主流地位逐步明确,高能量密度、快充趋势比较明确:
由于三元在能量密度上的优势,三元锂电池在乘用车、物流车市场上的主流地位基本确立。
从2017年新能源推广目录来看,乘用车车型中搭载三元的比例基本在65%以上,已经披露三电细节的车型中,累计比例近70%。
专用车目录中,从第二批开始,三元比例快速提升,第三、第四批也基本保持在65%左右。
尽管三元电池的封装形式还有一定分歧,但在国内的乘用车、专用车领域,NCM三元路线的主流地位已比较明确。
图17三元电池在乘用车上应用情况
图18三元电池在专用车上应用情况
图19动力电池销售构成分析(不考虑库存)
2.高能量密度大势所趋
新版补贴政策倒逼行业不断提高能量密度。
2016年12月30日,工信部等四部委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,最新版2017年新能源车补贴政策规定,乘用车和专用车电池系统的质量能量密度在90Wh/kg以上相应厂商才能拿到补贴,客车电池系统的最低能量密度85Wh/kg。
而且对应高能量密度的电池系统,如大于120Wh/kg的纯电车型,按1.1倍给予补贴,三元电池能够达到此要求而获得更高比例的补贴,渗透率有望持续提升。
另外,1日四部委发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,规划到2020年我国要实现动力电池单体能量密度300wh/kg、系统能量密度260wh/kg的目标,按目前技术,磷酸铁锂电池很难达到能量密度标准,三元锂电池优势凸显。
政策倒逼电池正极材料不断提升能量密度,三元路线在乘用车、物流车市场中优势已经体现出来。
2017年新能车前四批目录,乘用车与专用车中三元主流路线确立。
2017年以来的四批目录中,共有1473款车型入选。
从入选车型搭载的电池路线来看,三元锂电池在乘用车、专用车上应用趋势更明确,乘用车三元路线在前三批目录中比例72.8%左右,第四批标明三元的约74.1%;专用车使用三元电池前三批占比62.3%,第四批占比约67.1%。
可见,三元电池在乘用车与专用车上的应用比例仍在不断的提升。
而客车市场仍然是LFP主导,第四批达到96%左右。
目录中电池能量密度提升趋势明显,且高能量密度比例较高。
第4批目录中乘用车电池能量密度均值111.8Wh/kg,显著高于前2批均值103.8Wh/kg,低于第三批均值115.2Wh/kg,其中,120Wh/kg以上的车型比例达到33%。
纯电客车均值117.5Wh/kg,与第三批117基
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