客运专线双线整孔箱梁预制技术.docx

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客运专线双线整孔箱梁预制技术

客运专线双线整孔箱梁

预制施工技术总结

一、工程概况：

武广铁路客运专线新临湘梁场位于临湘市五里乡火炬村，在线路左侧紧靠线路布置，对应线路里程为：

DK1371+160～DK1371+520。

梁场承担四座桥的箱梁预制任务，其中32m箱梁167孔，24m箱梁7孔，合计174孔。

新临湘制梁场共占地120亩，分为7个区，分别为：

混凝土搅拌区、钢筋加工区、箱梁预制区、预应力材料存放下料区、箱梁存放区和箱梁吊装发运区。

箱梁在预制区预制完成后，利用移梁台车将箱梁移到存梁区存放，在箱梁架设时再利用移梁台车将存放在存梁台上的箱梁横移到箱梁发运区，用提梁机将箱梁提到运梁车上，运到架梁现场架设。

本人有辛参加了新临湘梁场的预制工作，主要从以下四方面阐述，希望能对同类工程具有借鉴意义。

二、混凝土原材料控制

2.1粗骨料

2.1.1粗骨料选用标准

2.1.1.1粗骨料应选用级配合理、粒形良好、质地均匀坚固、线胀系数小的洁净碎石，也可采用碎卵石，不宜采用砂岩碎石。

2.1.1.2粗骨料的最大公称粒径不宜超过钢筋的混凝土保护层厚度的2/3，且不得超过钢筋最小间距的3/4。

配制客运专线箱梁混凝土时，粗骨料最大公称粒径（圆孔）不应大于25mm。

2.1.1.3粗骨料应采用二级或多级级配，其松散堆积密度应大于1500kg/m3，紧密空隙率宜小于40%，吸水率应小于2％（用于干湿交替或冻融破坏环境条件下的混凝土应小于1％）。

2.1.1.4当粗骨料为碎石时，碎石的强度用岩石抗压强度表示，且岩石抗压强度与混凝土强度等级之比不应小于1.5。

2.1.1.5粗骨料中的有害物质含量应符合表2.1的规定。

表2.1　粗骨料的有害物质含量限值

项目强度等级

＜C30

C30～C45

≥C50

含泥量，%

≤1.0

≤1.0

≤0.5

泥块含量，%

≤0.25

针、片状颗粒总含量，%

≤10

≤10

≤8

硫化物及硫酸盐含量（折算成SO3），%

≤0.5

氯化物（以氯化钠计），%

＜0.03

卵石中有机质含量（用比色法试验）

颜色不应深于标准色。

当深于标准色时，应配制成混凝土进行强度对比试验，抗压强度比不应小于0.95。

2.1.1.6粗骨料的碱活性应首先采用岩相法进行检验。

若粗骨料含有碱—硅酸反应活性矿物，其砂浆棒膨胀率应小于0.10%。

2.1.2粗骨料在施工过程中应注意的问题

2.1.2.1对料源进行严格筛选，客运专线箱梁混凝土质量要求很高，必须从源头上严格控制材料质量，特别注意粗骨料母材强度，和碎石的含泥量。

2.1.2.2在材料的运输和储存过程中加强控制,防止材料在转运过程中二次污染。

2.2细骨料

2.2.1细骨料选用技术标准

2.2.1.1细骨料应选用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净天然中粗河砂，也可选用专门机组生产的人工砂。

不宜使用山砂。

不得使用海砂。

2.2.1.2细骨料的颗粒级配（累计筛余百分数）应满足表2.2的规定。

表2.2细骨料的累计筛余百分数（%）

级配区

筛孔尺寸，mm

Ⅰ区

Ⅱ区

Ⅲ区

10.0

0

0

0

5.00

10～0

10～0

10～0

2.50

35～5

25～0

15～0

1.25

65～35

50～10

25～0

0.63

85～71

70～41

40～16

0.315

95～80

92～70

85～55

0.160

100～90

100～90

100～90

除5.00mm和0.63mm筛档外，细骨料的实际颗粒级配与表4.3.2中所列的累计筛余百分率相比允许稍有超出分界线，但其总量不应大于5%。

2.2.1.3细骨料的粗细程度按细度模数分为粗、中、细三级，其细度模数分别为：

粗级3.7～3.1

中级3.0～2.3

细级2.2～1.6

配制混凝土时宜优先选用中级细骨料。

当采用粗级细骨料时，应提高砂率，并保持足够的水泥或胶凝材料用量，以满足混凝土的和易性；当采用细级细骨料时，宜适当降低砂率。

当所用细骨料的颗粒级配不符合表2.2的要求时，应采取经试验证明能确保工程质量的技术措施后，方允许使用。

2.2.1.4细骨料的坚固性用硫酸钠溶液循环浸泡法检验，试样经5次循环后其重量损失应不超过8%。

细骨料的吸水率应不大于2％。

2.2.1.5采用天然河砂配制混凝土时，砂的有害物质的含量应符合表2.3的规定。

表2.3砂中有害物质含量限值

项目

质量指标

＜C30

C30～C45

≥C50

含泥量，%

≤3.0

≤2.5

≤2.0

泥块含量，%

≤0.5

云母含量，%

≤0.5

轻物质含量，%

≤0.5

氯化物（以氯化钠计），%

＜0.03

硫化物及硫酸盐含量（折算成SO3），%

≤0.5

有机物含量（用比色法试验）

颜色不应深于标准色，如深于标准色，则应按水泥胶砂强度试验方法进行强度对比试验，抗压强度比不应低于0.95。

当砂中含有颗粒状的硫酸盐或硫化物杂质时，应进行专门检验，确认能满足混凝土耐久性要求时，方能采用。

2.2.1.6细骨料的碱活性应采用砂浆棒法进行检验，且细骨料的砂浆棒膨胀率应小于0.10%，否则应按要求采取抑制碱—骨料反应的技术措施。

2.2.1.7当采用以专门机组生产的人工砂或混合砂配制混凝土时，人工砂及混合砂的压碎指标值应小于25%。

经亚甲蓝试验判定后，人工砂及混合砂的石粉含量应符合表2.4的规定。

表2.4人工砂及混合砂中石粉含量限值

混凝土强度等级

＜C30

C30～C45

≥C50

石粉含量（%）

MB＜1.40

≤10.0

≤7.0

≤5.0

MB≥1.40

≤5.0

≤3.0

≤2.0

2.2.2细骨料在施工过程中应注意的问题

2.1.2.1严格控制细骨料的杂质含量，在材料的运输和储存过程中加强控制,防止材料在转运过程中二次污染。

对于细骨料在混凝土搅拌前应该准确测定含水率，方便控制混凝土的水灰比。

2.3水泥

2.3.1水泥采用品质稳定、强度等级不低于42.5级的普通硅酸盐水泥或低碱硅酸盐水泥，水泥熟料中的C3A含量不应大于8%，强腐蚀环境下不应大于5%；其余技术条件应符合《客运专线高性能混凝土技术条件》的规定。

2.4矿物掺和料

水泥中掺和料仅限于磨细矿渣或粉煤灰。

粉煤灰选用组分均匀各项性能指标稳定的Ⅰ级粉煤灰，其烧失量不大于3%，需水量比不大于100%，三氧化硫含量不大于1%；磨细高炉矿渣粉，其比表面积应在350-450m2/kg之间，需水量比小于100%，烧失量小于5%。

粉煤灰的技术要求

序号

项目

技术要求

1

细度（%）

≤12.0

2

氯离子含量（%）

不大于0.02

3

需水量比（%）

≤100

4

烧失量（%）

≤3.0

5

含水率（%）

≤1.0（干排灰）

6

SO3含量（%）

≤3.0

7

碱含量（%）

矿渣粉的技术要求

序号

项目

技术要求

1

比表面积m2/Kg

350～500

2

烧失量（%）

≤3.0

3

MgO（%）

<14.0

4

SO3（%）

4.0

5

Cl-（%）

≤0.02

6

含水率（%）

≤1.0

7

流动度比（%）

<100

8

活性指数不小于（%）

3d

55

7d

75

28d

≥95%

9

含碱量（%）

2.5外加剂

选用质量符合GB/T8076-1997《混凝土外加剂》的相关规定，Cl-含量满足要求，不含有氯、钾或钠盐类品种，减水率不低于20%，与水泥及其他材料的相容性好的高效减水剂。

外加剂的技术要求

序号

项目

技术要求

1

减水率（%）

≥20.0

2

常压泌水率比（%）

≤20.0

3

压力泌水率比（%）

≤90.0

4

含气量（%）

≥3.0用于非抗冻砼时

≥4.5用于抗冻砼时

5

坍落度保留值

30min

≥180mm

60min

≥150mm

6

抗压强度比%

3天

≥130

7天

≥125

28天

≥120

7

收缩率比%

28天

≤135

8

对钢筋锈蚀作用

无锈蚀作用

9

总碱量（%）

≤10.0

10

Cl-（%）

≤0.2

2.6水

混凝土拌合用水严格按照《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》的要求来控制拌合水。

项目

预应力混凝土

钢筋混凝土

素混凝土

pH

>4.5

>4.5

>4.5

不溶物，mg/L

<2000

<2000

<5000

可溶物，mg/L

<2000

<5000

<10000

氯化物（以Cl-计），mg/L

<500

<1000

<3500

硫酸盐（SO2-4计），mg/L

<600

<2000

<2700

碱含量（以当量Na2O计），mg/L

<1500

<1500

<1500

用拌合用水和蒸馏水（或符合国家标准的生活饮用水）进行水泥净浆试验所得的水泥初凝时间差及终凝时间差均不得大于30min，其初凝和终凝时间尚应符合水泥国家标准的规定；用拌合用水配制的水泥砂浆或混凝土的28d抗压强度不得低于用蒸馏水（或符合国家标准的生活饮用水）拌制的对应砂浆或混凝土抗压强度的90%；拌合用水不得采用海水，当混凝土处于氯盐环境时，拌合水氯离子含量应不大于200mg/L，对于适用钢丝或经热处理钢筋的预应力混凝土，拌合水氯离子含量不得超过350mg/L；养护用水除不溶物、可溶物可不做要求外，其他项目必须符合上表的规定，养护用水不得使用海水。

三、主要施工工艺及施工方法：

1、钢筋部分

客运专线箱梁钢筋数量大，种类繁多，为了确保钢筋位置准确、焊接绑扎牢固，同时加快模板及制梁台座的周转速度，钢筋绑扎安装采用整体绑扎吊装入模的施工工艺。

钢筋分为底腹板和顶板钢筋两大部分，首先在加工车间加工成半成品后分别在底腹板和顶板胎卡具上绑扎成形后，依次将底腹板钢筋和顶板钢筋用两台40t龙门吊吊装入模。

箱梁钢筋在吊装过程中要求整体受力均匀，不可出现局部受力过大或过小，破坏梁体钢筋的整体性及整体结构，如不严格按规范操作，严重者可能破坏梁体钢筋，如钢筋松散、扭曲等。

根据钢筋骨架受力情况，钢筋吊架上布设204个吊点，箱梁钢筋吊装分顶板钢筋吊装和底腹板钢筋吊装，顶板钢筋采用9列×17点共计153个吊点吊装，，底腹板钢筋采用9列×17点共计153个吊点吊装保证其受力平衡，保证吊装过程中钢筋骨架受力均匀，平衡稳定，防止局部钢筋受力，损坏钢筋骨架。

吊装时首先在顶层钢筋下根据吊点的布置情况穿入φ50mm无缝钢管，将钢丝绳挂钩挂在钢管上吊装。

钢筋吊架上的204个吊点使用φ14的圆钢弯制挂钩弯曲焊接于吊点位置处，挂钩处使用符合要求的法兰螺栓过渡（法兰螺栓起的作用为调节吊架与钢筋网片间的紧固程度），再接以φ12钢丝绳，注意：

在制作钢丝绳时钢丝绳两端各加2个卡环（卡环内径13mm）起到紧固的作用。

钢丝绳与钢筋网间的连接采用φ14圆钢弯制的钢筋钩连接，在吊装钢筋前，将吊点牢固与钢筋刷挂牢靠，人工拧紧每一个吊点处的法兰螺栓，务必使各个吊点受力相等，这样才能保证钢筋在吊装过程中，整个钢筋网的受力均匀，钢筋工程为整个箱梁制造过程中的关键部分，须严格注意每个操作步骤，以保证施工质量全部达标。

钢筋的存放和加工场地全部进行硬化，保持地面平整且做一定的排水坡保证不积水，并采取加盖雨棚的措施防止雨淋；

钢筋绑扎时严格控制及复核架立及联系钢筋的尺寸，确认准确无误后再进行焊接，钢筋与预埋件或预留孔位置发生冲突时，适当移动钢筋位置，相应部位钢筋进行加强，每个预留孔周围都要设置螺旋筋。

为了确保箱梁设计100年的耐久性要求，必须严格控制钢筋保护层，梁体钢筋最小净保护层除顶板顶层为30mm外，其余均为35mm，钢筋绑扎时在最外层钢筋和模板之间绑扎混凝土垫块，垫块强度与梁体混凝土强度相同。

垫块密度为每平方米不小于4个。

钢筋绑扎时应注意扎丝的尾端不得伸入保护层内，确保梁体混凝土净保护层厚度；

2、模板部分

客运专线预制箱梁模板由固定底模、侧模、内模和端模四部分组成。

其中底模和侧模全部采用大块整体式钢模，底模固定在制梁台座上，每个制梁台座对应一套底模；侧模采用整体滑移式模板；内模采用全液压式钢模，可以自动收缩；为了方便拆装，端模采用分块式钢模，中部横梁与两翼分开，内模、端模和外模可以在多个制梁台之间相互倒用,内、外模数量与制梁台座的比例按照1：

1或1：

2考虑。

。

在此我要重点说的是：

箱梁内模的刚度大小问题，在论述此问题前，我先注明：

目前行业内使用的内模，其调整方式大部分为液压系统配与可调丝杠结合的方式，使用液压系统将内模收放，使用可调丝杠来调节当模型在梁体内时起到支撑及微调作用。

结合本人使用过的内模，按目前行业内操作工人的整体操作水平来看，模型刚度过大和刚度过小都不可取，即是说模型刚度小时，虽然模型在使用时因工人操作原因等导致的变形问题难免，但当模型吊装后局部尺寸不符合要求时，此时刚度过大反而不利于模型的调整，刚度过小的模型在使用时太易变形，进而导致梁体截面尺寸不能满足要求，耗费大量人力物力整修模型，耽误施工进度；而当模型刚度过大时，当模型装吊至到位后，技术人员检查截面尺寸时发现：

如梁体跨中截面尺寸合格而另外截面尺寸不合格，此时使用可调丝杠微调时，会发现刚度过大的模型非常难调整甚至丝杠等根本就不能调节。

据本人长期使用经验，内模液压系统在选置时须注意设计模型整体刚度大小与液压系统油缸数量问题，内模采用密布式加肋型钢模时，其刚度足够大，此时液压系统控制系统一组同步油缸数量不宜超过4个但不宜少于2个，其控制长度不宜超过4米但不宜少于2mi，次设计即能够满足在模型使用时的刚度要求，又可达到当截面尺寸不合格时能微调的要求，相对于内模内是采用桁架式结构还是主梁式结构，其影响已不大。

模板安装流程图

为了抵消箱梁张拉及混凝土徐变产生的上拱，在底模安装时预先设置反拱，反拱设为18mm。

根据设计的反拱度按照抛物线形调整制梁台座的标高。

最后将底模和预埋在制梁台座上的钢板用扣件连接起来，防止由于张拉和温度变化引起底模变形。

侧模在工厂加工好后，运到工地组拼，根据底模设置好反拱调好侧模位置后，焊接成整体，并用砂轮机将焊缝磨平抛光。

在侧模框架两端设有滑模小车，侧模可以在各个制梁台之间来回滑动。

侧模安装时将其滑到相应的制梁台位，并利用安装在滑模小车上的液压油顶，顶伸侧模使其精确就位。

然后用螺栓将侧模和底模连接在一起，并在侧模的支腿下用千斤顶（两侧共52个20t千斤顶）支撑侧模。

端模板用螺栓与侧模板、底模板及内模板进行联接，并用橡胶条填塞端模与侧模、内模间的间隙，以防止漏浆。

内模采用全液压的整体钢模,为了方便拆除内模从中间断开,分为两节。

内模分块加工好之后，运到预制梁现场拼装成整体，并调试每个液压油缸工作正常，内模能够伸缩自如才可吊装就位。

内模吊装时，液压油缸适当缩回，方便内模安装，安装到位后再顶伸油缸，使内模准确对位，最后用丝杠将内模支撑稳固。

拆模的工艺流程图

箱梁混凝土强度达到设计强度的60%即可拆除端模，并将内外模的连接螺栓全部松动，准备进行预张拉。

预张拉完之后，依次拆除内模和外模。

拆除内模时首先将液压油顶全部收回，使内模回缩，并在箱梁的两端安装好内模滑道，用卷扬机拖动内模，使其缓缓滑出，等内模全部脱离箱梁后，用两台40t龙门吊将内模吊到下一台座，准备下一孔箱梁预制。

拆除外模时将外模支腿下的千斤顶回缩，同时缩回滑模小车上的油顶，使外模在重力作用下，自动下落，外模小车与外模间用斜向联杆连接角度为45度，因此外模拆装时为复合式运动即：

安装顶升外模的同时外模向内靠近底模即向上向内、拆除外模落下外模的同时外模远离底模即向下向外，脱离箱梁，然后用卷扬机拖动滑模小车，将外模移到下一制梁台。

3、混凝土施工部分

为了确保混凝土搅拌均匀，要严格控制混凝土的投料顺序，先向搅拌机投入细骨料、水泥、矿物掺和料，搅拌30s后，再加水和专用复合外加剂继续搅拌30s，待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料，并继续搅拌90s至均匀为止。

总搅拌时间为140s，不宜超过3min。

箱梁混凝土浇筑采用两台混凝土泵车。

混凝土浇筑次序为先浇筑底板然后腹板，最后浇筑顶板，在底板、腹板以及顶板的浇筑过程中都采用了竖向分层，水平分段的施工工艺。

在箱梁灌注时，砼的塌落度及扩展度是需要严格控制的因素，本人的经验天气温度在5—35度范围内（其他时段灌注梁体砼时，须采取冷却或加热等方式）时，砼的塌落度最好控制在160—200mm间为宜，扩展度在400—550mm为宜，达到此要求将为灌注过程的顺利提供保证，在梁体灌注过程中底板与腹板交界处即倒角处为控制重点，须严格保证施工质量，须振捣密实，观察砼质量，无空腹等才能达到要求，另外在浇注底板砼的同时，因底板预应力孔道较多，要注意防止砼在由两边倒角处向中间流动时因孔道的阻挡而产生的离析现象，在振捣此处时须注意引流。

混凝土浇筑工艺流程图

高性能混凝土技术要求及施工过程中注意的问题

⑴箱梁混凝土灌注时，模板温度应控制在5～35℃，混凝土入模温度应控制在5～30℃。

夏季施工混凝土温度不能满足上述要求时，采取冷却水系统，降低拌和用水的温度，从而达到降低混凝土温度的目的。

冬季拌和用水需要加热，但是拌和用水加热温度不得超过80℃；

⑵混凝土灌筑连续进行,一气呵成，先后两层混凝土灌注间隔时间，在常温下不宜超过45min，整个灌注时间不宜超过6小时；

蒸汽养生，在冬季和春季气温比较低的时候，采用蒸汽养生，蒸汽养生可分静停、升温、恒温、降温四个阶段，混凝土的蒸汽养生应分别符合下列规定：

⑴静停期间应保持养生棚内温度不低于5℃，灌筑结束4h且混凝土终凝后方可升温，升温速度不宜大于10℃/h；恒温期间蒸汽温度不宜超过45℃，混凝土芯部温度不宜超过60℃，个别地方最大不得超过65℃；降温速度不大于10℃/h；根据现场实际测试结果，恒温养生时间控制在36小时左右即可。

⑵当降温至梁体表面温度与环境温度之差不超过15℃时，撤除养生罩。

箱梁的内室降温较慢，可适当采取通风措施。

自然养生，在夏秋季节，气温较高，混凝土强度上升较快，采取自然养生。

梁体混凝土终凝后，对梁体进行洒水养生，箱梁表面用复合土工膜覆盖，确保混凝土表面湿润。

洒水次数以混凝土表面湿润为度，洒水养生14天。

洒水养生时，若水温低于箱梁表面温度，温差不得大于15℃。

箱梁顶搭设遮阳篷，防止混凝土表面温度急剧变化，产生裂纹。

梁体温度监测措施

灌注混凝土以后对箱梁温度进行测定，由此获得温度分布情况和温升时程曲线,根据测量的混凝土芯部温度，调整养生温度和拆模时间。

测温点布置

灌注梁体混凝土前在梁体内预埋JDC-2型预埋式测温线探头，将探头上的数据线引到混凝土外。

测温时将数据线和测温仪相连即可读数。

测温探头分别埋设在跨中截面和支座截面，每个截面6个测点。

分别代表跨中和两端不同部位温度值，具体布置如下图。

JDC-2型测温仪主要技术指标：

测温范围：

-30℃～130℃，测温误差：

≤1.0℃，分辨率：

0.1℃，操作环境温度：

-20℃～50℃。

测温时间安排，梁体混凝土灌注完成后开始测温作业，在梁体静养阶段每小时观测1次。

在蒸汽养生升温阶段每半小时观测一次。

恒温阶段前两小时内每半小时观测一次，以后每一小时观测一次。

降温阶段每半时观测一次。

并且在蒸养过程中必须按照上述测试频率观测蒸养篷内温度变化。

当蒸养篷内温度接近常温后可适当延长测试间隔时间。

4、预应力筋施工部分

预应力管道采用橡胶抽拔棒成孔工艺施工。

根据预应力筋束的直径纵向预应力管道选用外径为φ90mm、φ80mm抽拔棒成孔。

每一个孔道的抽拔棒在跨中位置断开，为保证孔道成孔质量，我们采用了薄铁皮及宽幅塑料胶带缠绕连接，方便抽拔棒的抽拔。

每根抽拔棒心部穿入一根钢绞线，方便抽拔棒的固定和抽拔。

经多次试验，在混凝土浇筑后6～8小时抽出橡胶棒比较合适，一方面橡胶棒抽拔比较容易，另一方面也能保证成孔质量。

抽拔棒抽出之后，用高压风将孔道内的杂物清除干净。

客运专线预制箱梁的张拉分预张拉、初张拉和终张拉三次进行。

混凝土强度达到60%时可以进行预张拉，预张拉时需要带模张拉，只将模板之间的螺栓松开，模板不拆，只要模板不对梁体压缩造成阻碍即可。

当混凝土强度达到设计强度的80%后，就可进行初张拉。

初张拉后，梁体可以移出制梁台，存放到存梁台。

梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值，并且混凝土龄期不小于10天时进行终张拉。

在终张拉前首先测试管道摩阻系数，根据管道摩阻系数，调整张拉力。

箱梁预应力计算公式为：

△L=P平L/（AyEg）,其中：

P平=P（1+e-（kl+μθ）/2

式中:

P----预应力钢筋张拉端的张拉力，N；

L----从张拉端到计算截面的孔道长度，m

θ----从张拉端到计算截面曲线孔道部分切线的交角之和，rad；

μ----预应力钢筋与孔道壁的摩擦影响系数；

k----孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数；

Eg----预应力钢筋弹性模量，Mpa；

Ay----预应力钢筋截面面积，mm2；

P平---预应力钢筋的平均张拉力，取张拉端的拉力与计算截面处扣除孔道摩阻损失后的拉力的平均值；

根据梁体预应力原理得知，在张拉过程中的主要控制点为：

张拉前的主要控制点即张拉前“三控”：

强度、弹性模量、龄期，客专梁使用C50高标号混凝土，张拉时其强度控制因素为，C50混凝土张拉的三个阶段预张拉、初张拉以及终张拉其强度要求分别是60%即30Mpa、80%即40Mpa及100%即50Mpa，但考虑到试件与梁体的养护条件不同以及现场实际等因素，在张拉的三个阶段在强度上还需要将强度控制要求提高即：

预张拉、初张拉以及终张拉其强度要求分别提高为33.5Mpa、43.5Mpa及53.5Mpa。

而张拉过程的“三控”：

应力、应变、持荷时间，此为张拉过程中的三个关键，应力即张拉时的控制应力，根据行业内长期的生产实际计算经验，张拉时的总控制应力一般不超过预应力钢筋破断拉力的75%，张拉过程采取以控制应力为主，伸长值即应变为辅的原则，以伸长值来校核张拉控制应力的施加，当张拉控制应力施加到设计值，伸长值符合要求后，必须还要持荷一定的时间，以稳定张拉效果，在此过程中须注意，张拉伸长值的误差范围为±6%，若张拉控制应力施加到设计后，而张拉伸长值超出此范围，则须查找原因，一般原因有：

1、孔道成孔不符合要求，即其μ、k值与孔道摩阻试验时不符，也就是我们常说的孔道成孔不好，相应的我们在灌注箱梁砼就须严格控制预应力定位孔道偏差；2、施工人员操作失误，没有严格按照规范操作，如各张拉控制油顶人员没有同步施加控制应力、测量伸长值时测量错误、施加控制应力时超限或不足、持荷时间不足等，相应的要求我们在操作时须严格遵守操作程序；3、张拉油顶、油表校核系数偏差较大，相应的要求我们严格执行张拉油顶、油表的效验周期；

压浆之后及时对张拉槽进行封锚，封锚混凝土标号不低于C50。

先将梁端凿毛，并将承压板表面的粘浆和锚具外部的灰浆铲除干净，对锚圈与锚垫板之间的接缝用聚氨酯防水涂料进行防水处理，同时检查确认无漏压的管道后，设置钢筋网浇筑加膨胀剂的C50混凝土。

采用轨道式移梁小车移梁，移梁时首先将移梁小车滑到制梁台下，去掉梁端活动底模，用移梁小车自带的油顶，将箱梁顶起，离开制梁台。

然后利用移梁小车自带的驱动装置，使移梁小车和箱梁一起向存梁台移动。

到达存梁台位后，油顶回缩，箱梁落到存梁支墩上，至此箱梁横移完成，在存梁前须将存梁台四个支墩抄平、打磨