《发动机可变配气系统检修》学习手册.docx
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《发动机可变配气系统检修》学习手册
学习情境4进气不良故障诊断
学习单元4.2发动机可变配气系统检修学时:
2
学习目标
1.能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息。
2.能根据故障现象制定正确的维修计划。
3.能正确检查发动机可变配气系统的工作性能。
4.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断。
5.能按照正确操作规范进行各部件的更换。
6.能正确检查发动机可变配气系统的修复质量。
7.能根据环保要求,正确处理对环境和人体有害的辅料和损坏零部件。
任务载体
工具媒体
案例:
可变凸轮轴调整器的安装链条装配错误。
车型:
2003年生产的宝来1.6L轿车。
症状:
一辆2003年生产的宝来1.6L轿车,行驶里程25000km。
在对气缸盖上的积碳进行清洗,并对进排气门进行研磨后,车辆加速无力。
发动机、万用表、示波器、诊断仪、教材、仪器使用说明书、汽车维修手册、任务工单、多媒体课件
知识要求
技能要求
学习拓展
认识可变配气系统的类型。
理解可变配气系统的作用、组成、工作原理。
掌握万用表、示波器、故障诊断仪的正确使用。
掌握可变配气系统的故障分析方法。
掌握可变配气系统的检修方法。
1.BMW公司可变配气系统
2.无级变化的可变气门正时和气门升程系统
3.电控式可变气门正时及升程系统
《发动机可变配气系统检修》学习手册
知识要求
4.3.1发动机可变配气系统的作用
发动机可变配气系统就是由发动机电脑根据发动机运行工况的变化调整配气相位,以适应发动机运行的需要。
1.配气相位的作用
为了使发动机进气充分和排气干净,进、排气门都应提前开启和延迟关闭。
用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间,称为配气相位。
配气相位可以用如图4-3-1所示的配气相位图来表示。
图4-3-1配气相位图
进气提前角:
进气提前角是为了减小进气门打开时的进气阻力。
进气提前角偏小,在进气行程开始时进气门开度偏小,进气阻力大,进气量小。
反之,进气提前角偏大,由于进气门打开时,气缸内废气压力较大,会致使废气倒流回进气管,使得进气量减小。
进气提前角一般为10°~30°。
进气迟后角:
进气迟后角是为了利用进气末的气流惯性进气。
进气迟后角偏小,不能充分利用进气气流惯性进气,使得进气量减小。
反之,进气迟后角偏大,会将进入气缸内的气体压回进气管,使得进气量减小。
进气迟后角一般为40°~80°。
配气相位中进气迟后角对发动机的性能影响最大。
排气提前角:
排气提前角是为了利用做功行程末气缸内的压力排出废气,减小排气行程所消耗的功率。
排气提前角偏小,会导致缸内废气残余量过多,排气阻力增大。
反之,排气提前角偏大,将减小发动机的输出功率。
排气提前角一般为40°~80°。
排气迟后角:
排气迟后角是为了利用排气行程末的废气气流惯性排气。
排气迟后角偏小,不能充分利用废气气流惯性排气,使得缸内废气残余量过多。
反之,排气迟后角偏大,会将废气重新吸回气缸。
进气迟后角一般为10°~30°。
气门叠开角:
由于进气门早开和排气门晚关,就出现了一段进、排气门同时开启的现象,称为气门叠开。
同时开启的角度,即进气门提前角与排气门迟后角之和,称为气门叠开角。
适当的气门叠开角可以利用进气流惯性和排气流惯性将废气扫出,但是气门叠开角不合适将会出现废气倒流回进气管和进气随废气排出的问题。
2.发动机工况对配气相位的要求
发动机不同转速和负荷对配气相位的要求不同。
为了获得高速大功率,要求进、排气门开启角度大,气门升程大,特别是进气迟后角要大,以充分利用气流惯性进气。
为了获得低速大转矩,进气迟后角要小,以防止低速倒流。
为了获得中小负荷良好的经济性,气门重叠角要小。
在普通的发动机上,进气门和排气门的开闭时间是固定不变的,气门叠加角也是固定不变的,是根据试验而取得的最佳配气定时,只能满足发动机单一特定工况的需要。
只有采用可变配气技术,根据发动机运行工况的变化调整配气相位,才能提高发动机在各种工况下运行的性能。
3.发动机可变配气系统的作用
发动机可变配气系统根据发动机运行工况调整配气相位,充分利用进气惯性和排气惯性使进气充分,排气干净,增大了进气量。
发动机可变配气系统通过调整进气门提前角和延迟角调整进气量,以取消节气门或与节气门配合使用来控制发动机负荷,减小了节流损失,改善了发动机部分负荷的经济性。
发动机可变配气系统可以通过调整配气相位降低有害排放物。
在大负荷工况时,通过对气门重叠角的控制,增加气缸内残余废气量,降低燃烧温度,以降低NOX排放量。
该过程称为机内EGR。
合理控制进气提前角和排气延迟角,组织好气流,实现扫气,有利于新鲜工质与激冷层的气体混合,降低碳氢化合物排放量。
4.3.2发动机可变配气系统的类型
发动机可变配气系统按照控制方式不同可分为可变气门正时、可变气门升程和可变气门正时及升程。
按照驱动方式不同可分为电控式和电控液压式,目前广泛采用的是电控液压式。
按照配气相位变化的连续性不同可分为连续可变配气相位和不连续可变配气相位。
按照配气相位调整的凸轮轴不同可分为进气可变配气相位和进、排气双可变配气相位。
按照配气相位调整的部件不同可分为凸轮轴调整式和摇臂调整式两种,其中凸轮轴控制式又分为可变凸轮轴角度式和凸轮轴轴向可移式。
可变凸轮轴角度式可以使凸轮轴旋转一定的角度来适应发动机的转速,它要求至少装一根进气凸轮轴和一根排气凸轮轴。
4.3.3丰田可变气门正时(VVT-i)系统
1.丰田可变气门正时(VVT-i)系统的组成
丰田可变气门正时(VVT-i)系统采用电控液压式驱动进气凸轮轴旋转来调整进气正时,凸轮轴转角调整范围大约在73°曲轴转角。
丰田可变气门正时(VVT-i)系统的组成如图4-3-2所示,主要包括VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器等。
图4-3-2丰田可变气门正时(VVT-i)系统的组成
(1)曲轴(凸轮轴)位置传感器
发动机电脑根据曲轴(凸轮轴)位置传感器的信号判断发动机转速、凸轮轴的位置、转动量及转动方向。
(2)凸轮轴正时机油控制阀
凸轮轴正时机油控制阀的结构如图4-3-3所示,凸轮轴正时机油控制阀的作用是接收发动机电脑的控制指令,调整滑阀的位置,控制VVT-i控制器的油压,使VVT-i控制器动作而驱动凸轮轴,改变配气相位。
当发动机停机时,进气门正时处于最大延迟角位置。
图4-3-3凸轮轴正时机油控制阀的结构
(3)VVT-i控制器
该系统采用叶片式VVT-i控制器,其结构如图4-3-4所示,主要包括定时链条驱动的外壳、固定在凸轮轴上的叶片、锁销等。
叶片在油压的作用下沿圆周方向驱动凸轮轴转动,从而调整进气气门正时。
当发动机停机时,凸轮轴被调至最大延迟状态,以利于起动。
当发动机起动后油压尚未作用于VVT-i控制器时,锁销锁定VVT-i控制器的机械动作部件,以防止撞击而产生噪声。
图4-3-4叶片式VVT-i控制器的结构
2.丰田可变气门正时(VVT-i)系统的工作原理
丰田可变气门正时(VVT-i)系统的工作原理如图4-3-5所示,发动机电脑根据进气流量传感器、曲轴位置传感器、节气门位置传感器和冷却液温度传感器信号计算出气门正时目标值,再根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器信号识别凸轮轴的实际正时位置,发动机电脑根据气门正时目标值和实际值的差值进行反馈控制,产生一占空比调制的输出指令,送给凸轮轴正时机油控制阀,凸轮轴正时机油控制阀改变其中滑阀的位置,调整VVT-i控制器中的油压,以改变凸轮轴的位置,实现进气正时的调整。
该系统的工作过程如表4-3-1所示。
图4-3-5丰田可变气门正时(VVT-i)系统的工作原理
表4-3-1丰田可变气门正时(VVT-i)系统的工作过程
气门正时
凸轮轴正时机油控制阀的信号
VVT-i控制器的运动
正时提前
凸轮轴正时机油控制阀信号的占空比大(﹥50%),机油控制阀接通提前侧出油口,油压作用于VVT-i控制器提前侧的叶片室,进气凸轮轴向气门正时提前方向旋转。
正时延迟
凸轮轴正时机油控制阀信号的占空比小(﹤50%),机油控制阀接通延迟侧出油口,油压作用于VVT-i控制器延迟侧的叶片室,进气凸轮轴向气门正时延迟方向旋转。
正时保持
当达到气门正时目标时,凸轮轴正时机油控制阀信号的占空比为50%,机油控制阀关闭油道来保持油压,进气凸轮轴保持现在的位置。
4.3.4丰田可变气门正时及升程(VVTL-i)系统
1.丰田可变气门正时及升程(VVTL-i)系统的组成
丰田可变气门正时及升程(VVTL-i)系统采用凸轮转换机构来改变进、排气门升程。
该系统的组成如图4-3-6所示,主要包括凸轮轴、摇臂组件、凸轮轴正时机油控制阀、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器等。
图4-3-6丰田可变气门正时(VVT-i)系统的组成
(1)凸轮轴正时机油控制阀
凸轮轴正时机油控制阀的结构如图4-3-7所示,凸轮轴正时机油控制阀的作用是接收发动机电脑的控制指令,调整滑阀的位置,控制凸轮转换机构高速侧的油压,以调整高速凸轮和低速凸轮,改变气门升程及正时。
图4-3-7凸轮轴正时机油控制阀的结构
(2)凸轮轴和摇臂
凸轮轴和摇臂的结构如图4-3-8所示,每个气缸的进气门和排气门都是由一个高速凸轮和低速凸轮驱动,凸轮转换机构由摇臂构成。
当来自凸轮轴正时机油控制阀的机油通过摇臂的油孔作用于锁销时,锁销被推至垫块的下方,垫块被固定并与高速凸轮衍接;当锁销失去油压作用时,锁销在弹簧力的作用下退回,垫块处于自由状态,使高速凸轮失效。
图4-3-8凸轮轴和摇臂的结构
2.丰田可变气门正时及升程(VVTL-i)系统的工作原理
丰田可变气门正时及升程(VVTL-i)系统的工作原理和工作过程如表4-3-2所示。
发动机电脑根据传感器信号判断发动机工况,产生一占空比调制的输出指令,送给凸轮轴正时机油控制阀,凸轮轴正时机油控制阀改变其中滑阀的位置,调整凸轮轴转换机构中的油压,以进行高速凸轮和低速凸轮的转换,实现进气正时及升程的调整。
表4-3-2丰田可变气门正时及升程(VVTL-i)系统的工作过程
气门升程
油路
凸轮轴和摇臂
低速凸轮
发动机低、中速运行时,发动机电脑控制凸轮轴正时机油控制阀关闭,回油侧打开,机油回流,摇臂锁销回位,低速凸轮起作用。
高速凸轮
发动机高速运行时,发动机电脑控制凸轮轴正时机油控制阀打开,机油通往凸轮轴转换机构,机油压力作用于摇臂锁销,使高速凸轮起作用。
4.3.5本田公司可变气门正时及升程系统
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”,英文全“VariableValveTimingandValveLiftElectronicControlSystem”,缩写就是“VTEC”,是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称,它不只是输出马力超强,它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点,而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现,就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
1.本田公司的可变气门正时及升程系统的组成
VTEC系统的组成如图4-3-9所示。
VTEC发动机的凸轮轴除具有原有的控制凸轮外,还设置有高速凸轮。
进气摇臂的结构如图4-3-10所示,摇臂分成三部分:
主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂,发动机高速时使用中间摇臂,低速时使用主摇臂和辅助摇臂。
三根摇臂的内部装有由液压控制的正时活塞、同步活塞A和B以及阻挡活塞。
液压系统由ECM根据发动机的转速、负荷、温度和车速等参数进行控制。
1-正时板;2-中间摇臂;3-次摇臂;4-同步活塞B;5-同步活塞A;6-正时活塞;7-进气门;8-主摇臂;9-凸轮轴
图4-3-9VTEC系统的组成
1-同步活塞B;2-同步活塞A;3-弹簧;4-正时活塞;5-主摇臂;6-中间摇臂;7-次摇臂
图4-3-10进气摇臂的结构
2.本田公司的可变气门正时及升程系统的工作原理
VTEC系统的控制电路如图4-3-11所示。
发动机电脑根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号产生控制指令,VTEC电磁阀接收该指令而动作,控制进气摇臂中的油压,使活塞动作而实现单进气门和双进气门的切换。
VTEC电磁阀开启后,控制系统还可以通过VTEC压力开关反馈一信号给ECM,以监控系统是否工作正常。
图4-3-11VTEC系统的控制电路
在低速下,主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂是彼此分离独立动作的。
此时,凸轮A与B分别驱动主摇臂和辅助摇臂以控制气门的开闭。
由于凸轮B的升程很小,因而进气门只稍微打开。
虽然此时中间摇臂被凸轮C驱动,但由于三个摇臂彼此分离,故不影响气门的正常开闭。
即在低速状态,VTEC机构的气门开闭情况,与普通顶置凸轮轴式配气机构的相同。
低速状态下VTEC机构的工作情况如图4-3-12所示。
A-主凸轮;B-辅助凸轮;C-中间凸轮;A1-主摇臂;B1-辅助摇臂;
C1中间摇臂;A2、C2-同步活塞;B2-阻挡活塞;P-正时活塞
图4-3-12VTEC机构低速工作状态
当曲轴转速达到规定值时,ECM控制液压系统,由正时活塞推动三个摇臂内的同步活塞移动,并使三根摇臂锁成一体,从而一启动作。
此时,由于凸轮C较高,整个摇臂由它来驱动,使气门开启时间延长,升程增大。
高速状态下VTEC机构的工作情况如图4-3-13所示。
图4-3-13VTEC机构高速工作状态
当发动机的转速降低到设定值时,ECM使摇臂中的同步活塞端的油压降低回位弹簧将同步活塞推回原位,三根摇臂重新彼此分离独立工作。
4.3.6大众公司可变气门正时系统
1.大众公司可变气门正时系统的组成
大众公司的AGN和其他一部分型号的发动机上采用了凸轮轴相位可变(气门正时可变)的配气机构,也称为VVT系统,主要由凸轮轴调节电磁阀和凸轮轴调整器等组成,其结构如图4-3-14所示。
图4-3-14大众1.8升AGN发动机的可变配气机构
大众宝来1.8LAGN发动机采用双顶置凸轮轴(DOHC)式配气机构,其中的排气凸轮轴由发动机曲轴通过传动皮带直接驱动,其相位不可改变。
排气凸轮轴通过凸轮轴调整器(包括链条和链条张紧器)驱动进气凸轮轴,当链条张紧器的高度变化时,进气凸轮轴的相位随之变化,也就改变了进气门的气门正时。
链条张紧器的高度由液压缸内的油压决定。
液压缸内的液压油是来自发动机润滑系统的机油,通过缸盖上的一个孔提供。
凸轮轴调节电磁阀受发动机控制模块操纵,控制调整活塞的位置,根据调整活塞的位置,改变液压缸内的油压。
2.大众公司可变气门正时系统的工作原理
发动机控制模块根据发动机转速、曲轴位置、凸轮轴位置、发动机负荷和发动机温度等参数,对照存储器内不同工况下的配气相位数据,来控制凸轮轴调节电磁阀。
发动机怠速运转时,电磁阀无电流通过,控制管A打开,机油压力会将链条张紧器压至功率位置,如图4-3-14所示。
当发动机转速超过1300rpm时,控制管B打开,链条张紧器被向下压至转矩位置,如图4-3-15所示,链条引导点改变了位置,此时进气凸轮轴可提前打开及关闭气门。
当发动机转速超过3700rpm时,又切换回功率位置。
图4-3-14大众1.8升AGN发动机可变配气机构的功率位置
图4-3-15大众1.8升AGN发动机的可变配气机构的转矩位置
通过对进气凸轮轴的相位调整,使发动机的功率、转矩及排放都得到了一定程度的改善。
4.3.7可变配气系统的故障
可变配气机构发生故障时,车辆会出现动力不足、油耗升高以及排放恶化等症状。
可能发生的故障有:
控制电脑故障、电气线路故障、凸轮轴调节器故障和凸轮轴调节电磁阀故障等。
技能要求
4.3.8可变配气系统的检修
下面以大众、奥迪公司的VVT系统为例说明可变配气系统的检修方法。
凸轮轴调节阀N205的控制电路如图4-3-16所示。
图4-3-16凸轮轴调节电磁阀N205、N208的控制电路
大众、奥迪VVT机构的检修包括VVT系统控制过程的检查、凸轮轴调节器的检查、凸轮轴调节电磁阀的检查和电气线路的检查等项目。
1.检查前提
(1)接上车辆诊断测量信息系统VAS5051,并把车辆自诊断和车辆系统调到“01-Mororelektronic”(发动机电气设备)功能块。
(2)冷却液的温度至少80℃。
(3)装有自动变速器的车辆:
必须把换档杆放到P或者N位置。
2.控制过程的检查
(1)启动发动机。
(2)将发动机的转速限制在2000~3000rpm范围内。
(3)选择界面-1-上的诊断功能“04-Grundeinstellung”(基本设置)。
(4)根据屏幕上的提示输入显示组094,按“Q”键确认。
(5)检查显示区3和4内的显示数值。
提示:
如果显示“Syst.n.i.O.”(系统正常):
检查进气凸轮轴调节。
3.检查进气凸轮轴调节器
(1)用手指轻按“▲”键切换到显示组091。
(2)发动机以怠速运转。
(3)检查显示区3和4内的显示数值。
(4)进行道路试车。
油门全开,车辆在3档从2000/min开始加速。
(5)检查显示区3和4内的显示数值。
提示:
如果在道路试车过程中只有一个值的显示在3.0°KW和19.0°KW之间,那么凸轮轴调节器的电子阀门虽然能将机油压力正确地开至机械式凸轮轴调节器上,但却无法达到其最终位置(例如由于运动不畅等原因)。
4.凸轮轴调节器电磁阀的诊断仪检查
(1)进入“03-Stellglieddiagnose”(执行元件诊断),对凸轮轴调节器的电磁阀进行控制。
则阀门会被操纵大约1分钟,可以听到发出咔嚓声。
(2)如果没有发出咔嚓声,关掉点火开关,则需要进行凸轮轴调节器电磁阀的电气检查。
5.凸轮轴调节器电磁阀的电气检查
(1)用数字万用表测量电磁阀的线圈电阻,如图4-3-17所示。
阻值应在10~18Ω之间。
否则,更换电磁阀。
图4-3-17测量凸轮轴调节器电磁阀的阻值
(2)在凸轮轴调节器电磁阀的保险丝正常的情况下,将发光二极管试灯的伏击接搭铁,正极接电磁阀线束导线插接器的供电端子1,如图4-3-18所示。
图4-3-18凸轮轴调节电磁阀的插座
(3)接通点火开关。
二极管应点亮。
如果二极管不亮,检查并排除供电电路的断路和接触不良故障。
(4)保持二极管试灯的接触状态,重新进入诊断仪的执行元件诊断测试功能,对凸轮轴调节器的电磁阀进行控制。
发光二极管必须闪烁。
如果发光二极管不闪烁或者持续地亮着,更换发动机控制器。
如果没有发现任何错误,更换机械式凸轮轴调节器或者拆卸和安装凸轮轴。
学习拓展
1.BMW公司可变气门正时及升程系统
BMW7系车用发动机所采用的可变配气机构,包括如图4-3-19所示的VANOS可变凸轮轴正时机构和如图4-3-20所示的Vavlvetronic可变气门升程机构两部分。
图4-3-19BMW的VANOS气门正时机构
图4-3-20BMW的Valvetronic气门升程调节机构
BMW的VANOS机构用于调整凸轮轴相对于曲轴的位置,也就是凸轮轴正时。
该机构由VANOS电磁阀、传动链条和链轮、杯形活塞等部件组成。
可移动的杯形活塞的内、外表面都有螺旋齿轮,分别与链轮的内齿轮和凸轮轴外齿轮啮合。
这样当杯形活塞沿轴向移动时,还会产生一个旋转运动,进而改变内、外齿轮的相位,使气门配气相位产生连续改变。
这个旋转运动被加到凸轮轴的转动上使凸轮轴“提前”12.5°。
发动机工作时,电脑根据实时工况信息去操纵VANOS电磁阀,电磁阀控制发动机机油进入杯形活塞活塞腔的流向与流量,使杯形活塞移动到相应的位置。
单VANOS系统在发动机怠速及低速时,进气门开启较晚,以增进怠速的转速稳定定及平滑;在中速时,控制电脑(BMW称之为DME)让油压来移动杯形齿轮,使进气门较早开启,以增加输出转矩及减少燃油消耗和尾气排放。
在高转速(大约为5000rpm)时,进气门再度延迟开启,使发动机输出最大动力。
双VANOS(Double-VariableCamshaftControl)系统能够根据油门位置及发动机的转速同时改变进气及排气凸轮轴正时,进气门与排气门的正时都可以在大部分转速范围内连续地变化,这能更多地增大发动机的转矩。
双VANOS系统要求有非常高的油压,来快速精确地调整凸轮轴。
采用了Valvetronic控制机构的BMW发动机取消了传统的节气门机构,发动机进气量的大小由Valvetronic可变进气门行程机构控制。
Vavlvetronic机构安装在进气凸轮轴上。
该机构由传统的气门机构加上电动机、蜗杆蜗轮传动部分、偏心轴、中间轴及中间摇臂、回位弹簧等组成。
发动机工作时,控制电脑根据油门(踏板)位置、曲轴转速、凸轮轴位置、冷却冷却液温度度等信号,以16HZ频率信号控制电机动作。
电动机通过蜗杆蜗轮机构带动偏心轴转动,偏心轴的偏转又会带动中间轴上的中间摇杆产生偏转,进而使配气机构摇臂的上下移动幅度发生变化,气门升程也相应发生变化。
进气门的行程开度可以由0.3mm升至9.85mm。
BMW的Valvetronic机构的无节气门设计,使进气更加顺畅,并配合着双VANOS连续可变气门正时机构,实现了“正时与重叠时间,还有升程”都可以“连续性”变化的效果。
2.无级变化的可变气门正时和气门升程系统
配气相位调整的最佳方案是实现无级变化的气门正时和气门升程控制。
如图4-3-21所示,该方案采用增加凸轮厚度,其三维凸轮型线与凸轮轴位移相结合,形成线性的正时和升程变化,能在最大范围内保证发动机获得最佳性能。
(a)最小升程(b)最大升程
图4-3-21无级变化的可变气门正时和气门升程机构
3.电控式可变气门正时及升程系统
如图4-3-22所示,采用电磁阀控制气门,既可改变气门升程曲线又可改变气门升程。
上下两个电磁铁不通电时气门在弹簧作用下处于中间位置;上面电磁铁通电,即可关闭气门;利用下面电磁铁的不同通电状况,改变气门的最大升程。
电磁阀控制气门机构可以取消节气门,实现内部EGR,降低NOX排放量,泵气损失可以降低30%。
其优点是结构简单,控制灵活。
缺点是气门运动规律不能精确控制,会受到气门落座的冲击;尺寸大,布置有困难,成本高;电磁铁效率低,需要大的驱动功率,电磁铁有升温现象,会影响驱动力控制。
在产品上使用不多。
图4-3-22电磁阀控制气门机构
完成任务
案例:
可变凸轮轴调整器的安装链条装配错误。
车型:
2003年生产的宝来1.6L轿车。
症状:
一辆2003年生产的宝来1.6L轿车,行驶里程25000km。
在对气缸盖上的积碳进行清洗,并对进排气门进行研磨后,车辆加速无力。
诊断:
首先进行了试车,静止加速感觉也正常,但在路试时感觉车子发“冲”,并且加速无力,车速很难达到60km/h。
在空调面板下方找到16针故障诊断插座,正确连接汽车故障电脑诊断分析仪,打开点火开关,选择大众/奥迪车系中的发动机系统进行故障检测。
选择读取故障代码功能,仪器显示发动机系统中有一个故障代码记忆:
故障代码16725(凸轮轴位置传感器G40信号异常)。
执行清除故障代码功能后,再次读取故障代码时,发动机系统无故障代码记忆。
启动发动机,故障代码16725再次出现,说明此故障代码为硬故障代码(若此故障代码不再出现,则为历史故障代码记忆或软性故障代码)。
根据检测结果分析,判断故障原因集中在凸轮轴位置传感器G40上,其可能的原因有如下几点:
(1)凸轮轴位置传感器G40信号不对,超出正常范围。
(
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