高铁调研报告精选多篇.docx
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高铁调研报告精选多篇.docx
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高铁调研报告精选多篇
高铁调研报告(精选多篇)
第一篇:
动车与高铁的区别调研报告
关于动车与高铁的区别的姓名:
学号:
班级:
专业:
电子信息工程
调研报告
一、概念上的区别
二、铁轨区别
三、硬件区别
一.列车运行控制系统
二.列车运行监控系统
四、“软件区别”:
人员安排上不同
五、结论
一、概念上的区别
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1、动车是列车车型,高铁是铁路线路类型:
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动车是我国独有的叫法,用以区别以前的普通列车。
普通列车是靠机车牵引的,车
厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力,运行时,车厢也会“自己跑”,这样可以把动力分散,进而提高速度。
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目前在中国,动车有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型号,
每一种型号下又有小的划分,比如crh1a、crh1b等。
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事实上,不管是在“高铁线路”上也,还是在所谓的“动车线路”上,所跑的车
都是动车车组,区别在于型号不同而已:
crh1、crh2(除crh2c)、chr5这三个型号都是200公里级别的,设计的营运时速在200km/h,最高营运时速为250km/h;crh2c、crh3、crh380这几种型号是300公里级别的,设计的营运时速在350km/h左右,最高为380km/h。
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也正是由于这个缘故,使得大家容易混淆动车与高铁
?
严格意义上,高铁与动车是两个不同的概念,但是在我国,有时动车、高铁又分别
指代不同的铁路线路类型。
根据铁道部目前定义:
动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
两者的区别在于时速的不同。
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目前国内以“d”开头的动车组是200km/h的,而以“g”开头的高速动车和以“c”
开头的城际高速都是300km/h级别的。
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按照2014年世界高速铁路大会的定义,“高速铁路”必须同时具备三个条件:
新建
的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。
所以,在铁道部目前的定义里,“d”打头的动车不算“高速铁路”,“c”打头的城际高铁和“g”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
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综上,在现在的中国,动车和高铁指代两种铁路运行类型,动车的时速在200公里
级别,高铁的时速在300公里级别。
目前,动车有1000多个车次,高铁动车有500多个车次,城际高铁有100多个车次。
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二、铁轨区别
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轨道的区别是一个是有砟轨道,一个是无砟轨道。
一般而言,动车在有砟铁路上,
高铁在无砟铁路上。
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动车轨道的类型:
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1、对既有线路实行电气化的改造:
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2、新建的电气化线路
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因为中国的动车都是电力动车,需要从外部电源和牵引供电系统获得电能,
因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电,这就是所谓的“电气化改造”。
一般供电轨道用于城市轨道交通,铁道上很少采用。
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无论是对既有线路的改造还是新建的轨道都是有砟轨道。
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2014年,铁道部开始的第六次铁路大提速,一共对257对“d”字头的动车,涉及
京哈、京沪、京广等18条线路。
这些动车所行驶的线路都是通过对既有线路实行“电气化改造”来得来的。
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而“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2014年才通车的新修线路,设计时速为
200km/h,是动车事故而不是高铁事故。
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高铁的线路类型:
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高铁的线路一般采用新建的无砟轨道。
一般来说,列车时速达到250公里以后,在
车尾部会形成强烈的气旋风,如果是“有砟轨道”,那些碎石子会被掀起来,给列车运行造成极大危险。
从这个方面来说,“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。
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无砟轨道的一个缺点是对控制沉降的要求比一般轨道要高得多。
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京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁,所谓真正意义,是指京津城际铁路采
用了大量国际领先的建设技术,包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。
武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。
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在高铁线路上混跑着“d”字头的动车:
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在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上,都有动车和高铁的混跑。
比如在京沪高铁上,g1和d35次同样是从北京南到上海虹桥的车次,但是速度不一样,前者比后者快了四个多小时。
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可是,问题在于,混跑之后列车的速度不同,对调度和运控的要求相当高。
这
样将会带来很大的安全隐患,“7.23”动车事故就是由于信号系统一起的。
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三、硬件区别
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速度更高的车,安全要求和措施上更高,列车控制设备和监控设备也都因而不同。
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前已经指出,动车和高铁在车型的选择上是不同的,就算同样在京沪高铁上跑,
d字头和g字头的车,车型一定不同。
一般而言,高铁使用的车型时速更高,所以安全要求更高,比如对转向架和挡风玻璃的性能要求也都更高。
一.列车运行控制系统
列车运行控制系统也被称为列车的中枢神经,负责列车的通信信号和调度,也就是说,要避免发生追尾,它非常重要。
中国列车上装的都是ctcs系统(中国列车运行控制系统),参照的是欧洲的etcs标准。
不同的是,时速200公里级别的线路上用的是ctcs-2级别,而时速300公里级别的线路用的是ctcs-3级别,也就是动车上用的是ctcs-2级别,而高铁上用的是ctcs-3级别。
ctcs-2ctcs-3
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1.传送信号的方式不同。
ctcs-2用的是轨道电路和应答器,而ctcs-3用的是更
为先进的gsm-r无线通信系统。
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2.信息搜集围不同。
ctcs-2只能控制8公里,而ctcs-3可以达到32公里。
二.列车运行监控系统
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一般而言,在监控上,高铁线路相对于动车线路来说的监控方式、监控点都
更多。
比如武广高铁,全线每隔一段距离就有一座数据接收塔,像移动通讯一样,监测全线有无人、牲畜等进入,这是无线监控。
轨道上还设有有线监控。
铁轨上几毫米的变形和下沉,都看得十分清楚,实行的是“双重监控”。
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四、“软件区别”:
人员安排上不同
1.司机配班不同,不过都是单司机执乘
长距离的高铁上一般采用双司机配班,去程一个司机主要负责,回程又换班。
动车上基本都只有一名司机,不是双司机配班,不过在一些长的线路上,一名司机开一段,到车站后换上另一名司机再开。
2.检修、防患方式存在差别
武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前,双向对开确认列车,也就是不载人的空列车对线路进行安全确认;每10天左右即开行安全检测车,对线路进行全面“体检”;每天夜晚利用列车停驶的时间,对线路、接触等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。
而在动车上,每晚检修的制度也存在,但是并非覆盖了全部动车。
五.结论d字头的动车、g字头的高速动车……这些都是时速超过200km/h的飞奔在中国铁路上的列车。
高铁就是动车组,只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁,是指通过改造原有线路。
高铁,即高速铁路,是对铁道线路而言的,目前高速动车有运行在普通客货运线路的,因此速度不会超过200公里,有运行在客运专线铁路的,速度不会超过300公里,而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路,设计时速就是350公里,为了提高我国高速铁路的知名度,因此才叫高铁。
实际上,时速达到200公里以上的,都应该算是高铁。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆;但在近现代的动力集中动车组中,动车更接近传统列车中的机车的角色,这类动车一般不承载运营载荷。
按照国际惯例,时速超过200公里的都称为高速列车,在我国,最早装备高速列车的是广深线,时速为200公里,其后,有哈大线、京津线、胶济线等。
而如何实现高速?
只有采用动车组(不是传统的车头拉车厢),使至少50%的车厢带动力,这是动车组的概念。
因此,无论是10年前的广深高速、还是现在的crh1/crh2、crh3/crh5型列车都是高速动车组,这当然包括运行在武广线上的chr2和crh3动车组。
因此,动车组是对铁路运行的车辆而言的。
严格上来说动车和高铁有什么区别不是简单的几句就能说明白的,比如在细节方面、人员安排方面、检修、防患方式的差别都是不同的,另外,不管检修的频率如何,有一个问题不可忽视,就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。
第二篇:
2014-2014年中国高铁及地铁行业全景调研报告
-1-
2014-2014年中国高铁及地铁行业全景调研报告
【企业址】(点击看正)
报告
第一部分中国高铁行业分析第一章世界高铁发展现状21.1世界高铁发展历程1.2世界高铁发展现状1.2.1世界高铁发展概况1.2.2世界主要国家高铁运营情况1.3世界高铁发展规划第二章中国高铁发展现状82.1中国高铁发展历史2.2中国高铁运营分析2.21客运专线运营状况2.2.2城际铁路运营状况2.3中国高铁发展规划2.3.12014年中国高铁战略规划2.3.2中国高铁客运专项规划2.3.3境外高铁建设规划第三章中国高铁重点项目分析173.1已运营重点高铁项目3.1.1京津城际铁路3.1.2武广高速铁路3.1.3郑西客运专线3.2在拟建重点高铁项目3.2.1京沪高速铁路3.2.2广深港高速铁路3.2.3京广高速铁路3.2.4哈大客运专线3.2.5京台高速铁路第四章高铁对相关行业的影响284.1高铁对航空业的影响4.2高铁对旅游业的影响4.3高铁对其他行业的影响4.3.1区域消费4.3.2房地产4.3.3物流和商贸业第二部分中国地铁行业分析第五章世界地铁发展概况365.1世界地铁运营里程
-2-
5.2世界地铁(本站向您推荐)客运比重第六章中国地铁发展分析396.1中国地铁发展环境6.2中国地铁投资建设现状6.2.1中国地铁建设条件6.2.2中国地铁建设掀起高潮6.2.3中国地铁建设现状6.3中国地铁规划第七章中国主要城市地铁建设状况467.1北京地铁7.1.1北京地铁已建线路运营情况7.1.2北京地铁在建及规划线路7.2上海地铁7.2.1上海地铁发展历程7.2.2上海地铁通已建线路运营情况7.2.3上海轨道交通在建及规划线路7.3广州地铁7.3.1广州已运营地铁线路7.3.2广州在建及规划地铁线路7.4深圳地铁7.5天津地铁7.5.1天津现有地铁线路7.5.2天津地铁建设及规划7.6南京地铁7.6.1南京现有地铁线路7.6.2南京地铁建设及规划7.7其他城市7.7.1西安7.7.2成都7.7.3郑州7.7.4宁波7.7.5福州7.7.6太原第八章中国地铁竞争格局分析718.1运力竞争8.2区域竞争8.3票价竞争第三部分重点企业分析第九章高铁/地铁重点企业769.1中国中铁(chinarailway)9.1.1企业基本信息9.1.2经营情况9.1.3订单情况
9.1.4企业研发能力
9.2中国铁建(crcc)
9.2.1企业基本信息
9.2.2经营情况
9.2.3订单情况
9.2.4公司在拟建项目
9.3中铁二局
9.3.1企业基本信息
9.3.2经营情况
9.4中国建筑(chinaconstruction)
9.4.1企业基本信息
9.4.2经营情况
9.4.3公司战略
9.5申通地铁(shentongmetro)
9.5.1企业基本信息
9.5.2经营情况
9.5.3发展前景预测
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【报告价格】[纸质版]:
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6500.00元[纸质+电子]:
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图表(部分)
图表:
全球高铁运营线路概况
图表:
日本预定新建和规划中的新干线
图表:
世界主要国家高铁发展规划
图表:
中国高铁发展历程
图表:
中国已开通运营的高铁线路
图表:
中国计划2014年下半年通车的客运专线
图表:
中国计划2014年下半年通车的城际铁路
图表:
2014年中国高速铁路规划
图表:
中国高铁四纵四横客运专线规划
图表:
2014年世界主要城市地铁运营线路及里程
图表:
2014年上半年国际大都市轨道交通客运总量占城市客运总量的比重
图表:
2014-2014年中国城市人口、农业人口数量及城市化率(单位:
亿人)图表:
中国主要运营地铁线路里程
图表:
2014-2014年中国已有的轨道交通建设规划里程(单位:
公里)图表:
截止2014年北京已运行的地铁线路
图表:
2014-2014年北京拟通车的地铁线路
图表:
北京近期地铁规划线路
图表:
北京地铁运营里程预测(单位:
公里)-3-107
图表:
截止2014年上海已运营的地铁线路图表:
2014年上海城市轨道在拟建项目图表:
上海轨道交通规划线路图表:
截止2014年广州已拥有的地铁线路图表:
2014年广州在拟建地铁项目图表:
广州地铁线2014-2014年建设方案图表:
深圳已运营的地铁线路图表:
2014年深圳地铁在拟建项目图表:
天津已运营的轨道交通线路图表:
2014年天津在拟建地铁项目图表:
截止2014年底南京已开通的地铁线路图表:
2014年南京在拟建地铁项目图表:
西安城市建设轨道规划路线及长度图表:
成都城市建设轨道规划路线及长度图表:
郑州城市建设轨道规划线路图表:
宁波城市轨道交通规划线路图表:
福州城市轨道交通规划线路图表:
太原10条交通轨道线规划长路及车站数图表:
主要城市公共交通工具运力对比图表:
主要城市公共交通工具速度对比图表:
2014年中国重点城市运营里程占比图表:
2014年中国区域地铁投资额占比图表:
2014-2014年中国区域地铁投资额占比图表:
2014年中国中铁基建业务分公司净资产及净利润一览表图表:
2014-2014年中国中铁营业收入及净利润(单位:
百万元)图表:
2014年中国中铁(分业务)收入构成图表:
2014-2014年中国中铁新签及未完工订单(单位:
亿元)图表:
2014-2014年中铁公司(分业务)新签订单比例图表:
2014-2014年中国铁建营业收入及净利润变化情况(单位:
百万元)图表:
2014年中国铁建(分业务)营收构成图表:
2014年中国铁建基建建设的营收构成图表:
2014-2014年中国铁建国内国外收入(单位:
百万元)图表:
2014-2014年中国铁建新签和未完成合同额(单位:
百万元)图表:
2014年中国铁建(分业务)订单构成图表:
2014年中国铁建新签工程承包合同(分业务)构成图表:
2014年中国铁建公告中标合同图表:
2014-2014年中铁二局营业外收入及净利润变化情况(单位:
百万元)图表:
2014年中铁二局收入(分业务)构成图表:
2014-2014年中铁二局基建收入构成图表:
2014-2014年中铁二局基建项目订单构成图表:
2014年中铁二局(分地区)收入构成情况图表:
2014-2014年中国建筑营业收入及净利润(单位:
百万元)
图表:
2014-2014年申通地铁营业收入及净利润(单位:
百万元)图表:
2014年申通地铁经营的1号线客流结构图表:
2014-2014年申通地铁日均客运量(单位:
万人次)图表:
2014-2014年申通地铁经营线路平均票价(元/人)
第三篇:
高铁市场调研
京沪高铁调研报告
----李源
京沪高速铁路是我国第一条高速铁路,北起北京南站,南抵上海虹桥枢纽,全长1381公里,设21个车站,设计时速350公里。
京沪高铁预计于2014年10月交工,新建的高铁能够实现客货分流。
新建的高铁为客运专线,既有的京沪铁路为货运主线。
届时,北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时,比目前京沪间特快列车缩短9小时左右,年输送旅客单方向可达8000余万人,大大释放既有京沪铁路的能力,使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上,使其成为大能力货运通道,从而满足京沪通道客货运输需求,从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况,真正实现“人便其行、货畅其流”。
因此,对于高铁站房的建设也成为了人们关注的焦点。
目前,镇江、常州地区共设有3个站点,分别为常州北站、镇江西站、丹阳北站。
常州高铁站位于常州北部新城的核心,沪宁高速公路北侧、长江路西侧、常新路东侧、辽河路南侧。
站屋建筑面积1.3万平方米,是沪宁线上通过站中面积最大的车站。
预计2014年10月交工,2014年12月竣工。
常州站的站房建设目前还处于地基建设阶段,但工期时间较短,通过和项目部负责人沟通,站内用给水球墨铸铁管采购时间预计为2014年7月前后。
常州北站的项目负责人对我公司的产品表示了肯定的态度,之前负责其他工程时用过我们的产品。
由于常州站房设计图迟迟没有出来,因此项目负责人没能给出具体的管材数量,但根据周边情况来看,常州北站所属位置附近有居民生活小区,因此可能不需要从市区专门铺设一条管供水,所需管材大部分为站房内部用管,数量大约为15吨,为dn250和dn150为主的管材。
镇江西站的建设与的常州北站的建设进度相同。
根据项目部负责人介绍,中铁建设集团五标项目部还负责京沪高铁丹阳站、安徽滁州站的建设。
高铁丹阳北站略小于高铁镇江西站,目前丹阳站地下桩基施工已经结束,站房首层框架柱子已经立起来了。
其站房用给水球墨铸铁管采购时间为6、7、8三个月内,预计2014年10月交工,2014年11月31日前竣工。
目前,站房建设所需管材明细已经确定,丹阳北站用量为10吨上下,镇江西站所需管材为8吨上下。
由于镇江
西站、丹阳北站所属地区较偏,有可能需要铺设一段输水管线。
以镇江西站为例,镇江西站靠近丹徒新区,与市区有一定距离,目前只有镇江市公安局在周边2公里处,还有正在建设的镇江市体育馆。
周边没有公交,也没有居民小区。
因此有可能需要铺设一段供水管线。
第四篇:
高铁乘务员实习报告
高铁乘务员实习报告
虽然只工作短短的40天,但是对铁路安全工作而言,乘务员绝无“临时”与“正式”之分,我们全部都代表铁路的形象,都必须百分之百地为每名旅客的旅行安全负责。
只要胸前挂上“武汉铁路局列车员”这个牌子,所有列车工作人员都要为春运安全、春运的服务质量负责。
乘务员的工作是直接与乘客打交道的工作,在运营队伍中,乘务员人数很多,是运营生产中的生力军,没有乘务员就没有车厢服务,铁路部门国家利益是通过乘务员的工作来实现。
乘务员如何提高乘务服务质量,首先取决于乘务员个人的化修养,其次是对岗位工作重要性的公正客观认识,乘务员只有对乘务工作有了正确认识,对旅客的服务质量才能创一流。
加入列车乘务员行列,是为了丰富生活,学会独立生活、工作,学会怎样关心人……
一、最佳服务是用心用情服务
随着社会的不断发展,人们的理解和认识也不断变化,无论是服务者还是被服务者,都充分认识到服务与被服务的舒心愉悦性。
(一)乘务员应具备洞察乘客心理的能力
洞察乘客心理的能力是指通过对乘客情绪、语言、行为等方面的观察,把握乘客内心的真实想法,判断乘客心理状态的能力。
乘客的心理状态,会通过一系列介质表现出来。
如咬牙切齿表现愤怒;红光满面表现高兴;沉默不语可能预示正在承受着某种压力;伤感悲哀的则是遇到了重大的不幸。
乘务员有效把握乘客的真实想法,适当调整自己的应对策略,在处理非常态乘务关系是可收到事半功倍的效果。
(二)用心用情,真诚服务
乘务员要具有快速反应能力,在观察乘客的时候,应迅速分析判断和采取相应的服务对策;分别对外国客人、老人、小孩、病残人士、宗教人士等进行规服务的同时采取特殊服务,更细心、更人性。
用心用情,真诚服务即微笑服务,让微笑充满车厢,把美留给乘客;亲情服务,想乘客所想,急乘客所急,不仅把乘客当服务对象,更把乘客当亲人;敬语服务,常用敬语十个字,在语言中表现应有的职业明;开展知识服务,树立公交企业员工的良公众形象。
(三)礼貌待客,把“对”让给乘客
礼貌待客的基本点就是尊重客人。
要有效地做到尊重客人就必须加强自身职业礼貌修养,做到受辱不努、自重自爱。
受辱不努,即要求公交乘务人员面临急难时,不变脸不必火,沉着大度,能以妙语应粗俗,用豁达胜愚昧,以雅对无礼,从而摆脱尴尬,维护公交企业声誉。
自重自爱,即要求公交乘务人员在操作及服务时要稳重、规、恪守;态度要平稳热情而有分寸,语言不乱而有分量。
论理处事有理有节,宁愿自己受委屈也要把“对”让给乘客。
因为乘客乘车,除了为顺利快捷到达目的地外,在乘车过程中获得尊重与友也是内心的需求之一。
因此在乘务服务中,不乘客人感到自己享有了应有的尊重,对乘务服务中的不足就会以宽容豁达的态度给予谅解。
否则当乘客深感自己被轻视、被贬低,那么乘务员对其任何的服务都会被抵触和否定。
乘务员要在做对乘客业务性服务的同时,还需更加重视对乘客的“情感服务”,力求使每一位乘客在精神上享受到愉悦;忌厌恶和鄙弃的冷漠服务。
面对不同的乘客,乘务服务要掌握的三个要点,即:
“根据不同乘客的心理需求,有针对性地满足”;把“乘客现在需要什么”变成“个性化真诚针对性服务”;发挥语言艺术在服务中的神奇作用,并出“少说抱怨话,多说宽容话,少说讽刺话,多说尊重话,少说拒绝话,多说关怀话。
”乘务员在公交服务一线上掌握和运用这些乘务服务原则和方法,将会为全面提升公交整体服务品质起到画龙点睛的促进作用
第五篇:
高铁品牌建设可行性
高铁品牌建设可行性报告
********车间主要肩负着武汉至深圳间动车组列车27.5对,其中武汉至深圳北9对(直通4.5对,管内4.5对),运用车底22组(深圳方向运用crh380al车底6组,crh2c车底1组)。
车间现有职工137人,其中正式职工52人,外聘职工85人。
开行以来,我们就如何将武深高铁打造成“精品中的精品”进行深入研究,通过段领导、职能科室、车间干部全程跟班写实发现武深线上座率大大高于武广线,特别是商务座旅客明显增多。
为准确掌握旅客成分及旅客需求,段组织开展了为期一周的旅客问卷调查,发现乘坐武深高铁的旅客主要以高知人群为主,对我们高铁服务寄予更高期待。
本着以人民群众满意作为铁路发展的根本标准,我段决定继续以“凤舞楚天”服务品牌为主导,在保持武广线“六个一服务”、“高铁之星”等拳头服务产品的基础上,针对武深线特点,从服务理念、服务人员、服务流程、服务环境、服务特色上进行优化,来确保武深高铁服务的高端化。
1.优化服务理念。
服务质量的高低取决于服务人员的服务意识,高质量的服务水平来自全新的服务理念。
乘务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。
为彻底改变武深高铁乘务人员服务理念,我们一是加强乘务人员思想意识引导,将旅客至上的理念根植于心中、升华为一种思想,成为
-1-
一种潜意识并将其变为自觉的行动。
二是创新服务用语。
对服务过程中会让旅客产生逆反心理的语言进行改革,从旅客切身感受出发,总结并创新能够让旅客满意的服务语言,并运用到实际服务中。
三是注重旅客感受。
对劝阻旅客不明行为、需旅客配合时,乘务人员站在旅客的切身感受的角度思考问题,找准旅客容易接受的方式,采取提供服务或温情提示的方法进行处理。
2.优化服务人员。
高品质的服务离不开高素质的人员来支撑。
为确保武深高铁乘务人员的整体素质,我们一是组织餐饮、保洁在440
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