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学习驾车48
学习驾车48
1.发动机的分类
发动机按照它不同的特点有很多种分类方法。
1.按燃料分
可分为柴油机、汽油机和天然气机等。
2.按实现循环的行程数分
a)四冲程发动机:
活塞移动四个行程或曲轴转两圈气缸内完成一个工作循环。
b)二冲程发动机:
活塞移动两个行程或曲轴转一圈气缸内完成一个工作循环。
3.按冷却方式分
a)水冷式发动机:
以水为冷却介质。
b)风冷式发动机:
以空气作为冷却介质(适合缺水地区使用,如沙漠国家)。
4.按点火方式分
a)压燃式发动机:
利用气缸内空气被压缩后产生的高温,使燃油自燃。
如柴油机。
b)点燃式发动机:
利用火花塞发出的电火花强制点燃燃料,使燃料强行着火燃烧。
如汽油机、煤气机。
5.按可燃混合气形成的方法分
a)外部形成混合气的发动机:
燃料和空气在外先混合然后进入气缸。
如使用化油器的汽油机。
b)内部形成混合气的内燃机:
燃料在临近压缩终了时才喷入气缸,在气缸内与空气混合。
如柴油机。
6.按进气方式分
a)自然吸气式发动机:
空气靠活塞的抽吸作用进入气缸内。
b)增压式发动机:
为增大功率,在发动机上装有增压器,使进入气缸的气体预先经过压气机压缩后再进入气缸。
7.按气缸数目分
a)单缸发动机
b)多缸发动机:
按气缸的排列型式又可分为
i.直列立式发动机:
所有气缸中心线在同一垂直平面内。
ii.直列卧式发动机:
所有气缸中心线在同一水平平面内。
iii.V型发动机:
气缸中心线分别在两个平面内,且两平面相交呈V型。
iv.对置式发动机:
V型夹角为180°时又称为对置式。
v.其它:
还有H型,X型、星型等,但在车辆上应用很少.
2.汽油机与柴油机的对比
发动机按所使用的燃料进行分类,可以分为汽油机和柴油机。
汽油与柴油相比较,汽油的沸点低、容易气化,而柴油的自燃温度低。
柴油机采用压缩空气的办法提高空气温度,使空气温度超过柴油的自燃温度,这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。
德国人狄塞尔想出了这个办法并取得了专利权,所以柴油机又叫狄塞尔发动机。
与汽油机相比,柴油机的优点是柴油价格便宜,经济性好,并且它没有点火系统,所以故障较少。
但柴油机由于工作压力大,要求各有关零件具有较高的结构强度和刚度,所以柴油机比较笨重,体积较大;柴油机的喷油泵与喷嘴制造精度要求高,所以成本较高;另外,柴油机工作粗暴,振动噪声大;柴油不易蒸发,冬季冷车时起动困难。
所以,现在的轿车中主要装备汽油机。
3.发动机的基本名词术语
1.活塞止点与行程:
a)活塞在气缸内作往复运动的两个极端位置称为止点。
活塞离曲轴放置中心最远位置称为上止点,离曲轴放置中心的最近位置称为下止点。
b)上下止点之间的距离称为活塞的行程。
曲轴转动半圈,相当于活塞移动一个行程。
2.排量
a)活塞在气缸内作往复运动,气缸内的容积不断变化。
当活塞位于上止点位置时,活塞顶部与气缸盖内表面所形成的空间称为燃烧室。
这个空间容积称为燃烧室容积。
b)活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量,如果发动机有若干个气缸,所有气缸工作容积之和称为发动机排量。
c)当活塞在下止点位置时,活塞顶上部的全部气缸容积称为气缸总容积。
3.压缩比
a)气缸总容积与燃烧室容积的比值称为压缩比。
压缩比表示了活塞从下止点移动到上止点时,气体在气缸内被压缩的程度。
b)压缩比越大,气体在气缸内受压缩的程度越大,压缩终点气体的压力和温度越高,功率越大,但压缩比太高容易出现爆震。
c)压缩比是发动机的一个重要结构参数。
由于燃料性质不同,不同类型的发动机对压缩比有不同的要求。
柴油机要求较大的压缩比,一般在12-29之间,而汽油机的压缩比较小,在6-11之间。
选用高标号的汽油可以部分地提高压缩比。
4.四冲程汽油机的工作原理
四冲程汽油机的工作过程是一个复杂的过程,它由进气、压缩、燃烧膨胀、排气四个行程组成。
一.进气行程
此时,活塞被曲轴带动由上止点向下止点移动,同时,进气门开启,排气门关闭。
当活塞由上止点向下止点移动时,活塞上方的容积增大,气缸内的气体压力下降,形成一定的真空度。
由于进气门开启,气缸与进气管相通,混合气被吸入气缸。
当活塞移动到下止点时,气缸内充满了新鲜混合气以及上一个工作循环未排出的废气。
二.压缩行程
活塞由下止点移动到上止点,进排气门关闭。
曲轴在飞轮等惯性力的作用下带动旋转,通过连杆推动活塞向上移动,气缸内气体容积逐渐减小,气体被压缩,气缸内的混合气压力与温度随着升高。
三.燃烧膨胀行程
此时,进排气门同时关闭,火花塞点火,混合气剧烈燃烧,气缸内的温度、压力急剧上升,高温、高压气体推动活塞向下移动,通过连杆带动曲轴旋转。
在发动机工作的四个行程中,只有这个在行程才实现热能转化为机械能,所以,这个行程又称为作功行程。
四.排气行程
此时,排气门打开,活塞从下止点移动到上止点,废气随着活塞的上行,被排出气缸。
由于排气系统有阻力,且燃烧室也占有一定的容积,所以在排气终了时,不可能将废气排净,这部分留下来的废气称为残余废气。
残余废气不仅影响充气,对燃烧也有不良影响。
排气行程结束时,活塞又回到了上止点。
也就完成了一个工作循环。
随后,曲轴依靠飞轮转动的惯性作用仍继续旋转,开始下一个循环。
如此周而复始,发动机就不断地运转起来。
5.空燃比
空燃比A/F(A:
air-空气,F:
fuel-燃料)表示空气和燃料的混合比。
空燃比是发动机运转时的一个重要参数,它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
理论空燃比:
即将燃料完全燃烧所需要的最少空气量和燃料量之比。
燃料的组成成分对理论空燃比的影响不大,汽油的理论空燃比大体约为14.8,也就是说,燃烧1g汽油需要14.8g的空气。
一般常说的汽油机混合气过浓过稀,其标准就是理论空燃比。
空燃比小于理论空燃比时,混合气中的汽油含量高,称作过浓;空燃比大于理论空燃比时,混合气中的空气含量高,称为过稀。
混合气略微过浓时,即空燃比为13.5-14时汽油的燃烧最好,火焰温度也最高。
因为燃料多一些可使空气中的氧气全部燃烧。
而从经济性的角度来讲,混合气稀一些时,即空燃比为16时油耗最小。
因为这时空气较多,燃料可以充分燃烧。
从发动机功率上讲,混合气较浓时,火焰温度高,燃烧速度快,当空燃比界于12-13之间时,发动机功率最大。
6.气缸、气门、功率发动机基本参数详解
许多读者朋友来信说,对有关发动机的参数有的不是很明白,在阅读专业报刊或购车时,对这些专业术语更是茫然,在这里向大家简要介绍一下:
汽车发动机的基本参数包括发动机缸数,气缸的排列形式,气门,排量,最高输出功率,最大扭矩。
缸数:
汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。
排量1升以下的发动机常用3缸,12.5升一般为4缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右为8缸,5.5升以上用12缸发动机。
一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高;在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的提升功率。
气缸的排列形式:
一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列,少数6缸发动机也有直列方式的。
直列发动机的气缸体成一字排开,缸体、缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸紧凑,应用比较广泛,缺点是功率较低。
直列6缸的动平衡较好,振动相对较小。
大多6到12缸发动机采用V形排列,V形即气缸分四列错开角度布置,形体紧凑,V形发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便。
V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以使用的较少,V12发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用。
气门数:
国产发动机大多采用每缸2气门,即一个进气门,一个排气门;国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构,即2个进气门,2个排气门,提高了进、排气的效率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构,即3个进气门,2个排气门,主要作用是加大进气量,使燃烧更加彻底。
气门数量并不是越多越好,5气门确实可以提高进气效率,但是结构极其复杂,加工困难,采用较少,国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。
排气量:
气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积,又称为单缸排量,它取决于缸径和活塞行程。
发动机排量是各缸工作容积的总和,一般用于(L)来表示。
发动机排量是最重要的结构参数之一,它比缸径和缸数更能代表发动机的大小,发动机的许多指标都同排气量密切相关。
最高输出功率:
最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。
发动机的输出功率同转速关系很大,随着转速的增加,发动机的功率也相应提高,但是到了一定的转速以后,功率反而呈下降趋势。
一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r/min),如100PS/5000r/min,即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。
最大扭矩:
发动机从曲轴端输出的力矩,扭矩的表示方法是N.m/r/min,最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围,随着转速的提高,扭矩反而会下降。
当然,在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。
比如,北京冬夏都有必要开空调,在选择发动机功率时就要考虑到不能太小;只是在城市环路上下班交通用车,就没有必要挑过大马力的发动机。
尽量做到经济、合理选配发动机。
7.了解汽油喷射发动机
优点:
汽油喷射发动机与化油器式发动机相比,突出的优点是能准确控制混合气的质量,保证气缸内的燃料燃烧完全,使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来,同时它还提高了发动机的充气效率,增加了发动机的功率和扭矩。
电子控制燃油喷射装置的缺点就是成本比化油器高一点,因此价格也就贵一些,故障率虽低,一旦坏了就难以修复(电脑件只能整件更换),但是与它的运行经济性和环保性相比,这些缺点就微不足道了。
分类:
汽油喷射型式分为机械式和电子控制式两种。
机械式汽油喷射装置是一种以机械液力控制的喷射技术,早在30年代就应用在飞机发动机,50年代开始应用在德国奔驰300BL轿车发动机上。
集成电路的出现使电子技术能在发动机上得到应用,一种更好的汽油喷射装置——电子控制汽油喷射技术也就应运而生了。
结构:
任何一种电子控制汽油喷射装置,都是由喷油油路,传感器组和电子控制单元(微型电脑)三大部分组成。
当喷射器安装在原来化油器位置上,称为单点电控燃油喷射装置;当喷射器安装在每个气缸的进气管上,称为多点电控燃油喷射装置。
原理:
喷油油路由电动油泵,燃油滤清器,油压调节器,喷射器等组成,电控单元发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开,将燃油喷出。
传感器好似人的眼耳鼻等器官,专门接受温度,混合气浓度,空气流量和压力,曲轴转速等数值并传送给“中枢神经”的电子控制单元。
电子控制单元是一个微计算机,内有集成电路以及其它精密的电子元件。
它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电器的信号,在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量,并及时向喷射器发出喷油的指令,使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。
历史从60年代起,随着汽车数量的日益增多,汽车废气排放物与燃油消耗量的不断上升困扰着人们,迫使人们去寻找一种能使汽车排气净化,节约燃料的新技术装置去取替已有几十年历史的化油器,汽油喷射技术的发明和应用,使人们这一理想能以实现。
早在1967年,德国波许公司成功地研制了D型电子控制汽油喷射装置,用在大众轿车上。
这种装置是以进气管里面的压力做参数,但是它与化油器相比,仍然存在结构复杂,成本高,不稳定的缺点。
针对这些缺点,波许公司又开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置,它以进气管内的空气流量做参数,可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量,据此喷射出相应的汽油。
这种装置由于设计合理,工作可靠,广泛为欧洲和日本等汽车制造公司所采用,并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的雏型。
至1979年起美国的通用,福特,日本的丰田,三菱,日产等汽车公司都推出了各自的电子控制汽油喷射装置,尤其是多气门发动机的推广,使电子控制喷射技术得到迅速的普及和应用。
到目前为止,欧美日等主要汽车生产大国的轿车燃油供给系统,95%以上安装了燃油喷射装置。
从99年1月1日起,只有采用电子控制汽油喷射装置的轿车才能准予在北京市场上销售。
8.后轮独立悬挂与非独立悬挂之争
最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂,因为它简单、坚固。
不过问题很快就出现了,采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时,必然导致另一边车轮下降,所以车身不能造的很低,必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。
底盘高,汽车转向时侧倾必然就比较严重,尤其当转向轮也采用非独立悬挂时,很容易发生侧翻的意外。
危险的问题通常比较容易引起重视。
不久,在1928年,法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接,这就是最早的独立悬挂,这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义。
很快,欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂,但后轮悬挂依然采用非独立式悬挂。
对于那些非运动轿车来说,这种结构很经济而且够用。
在八十年代,日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势,而竞争又迫使它必须找到一个技术的突破口实现产品的升级,提高自己的身价,独立悬架成为他们的选择之一。
很快,大批日制的前、后轮均采用独立悬挂的轿车涌向了市场,并且形成了一种时尚的标准。
这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立,后轮非独立的设计,并积极进行完善。
而且事实证明,这种旧设计完善的结果超过了新技术的应用。
但是对于市场来说,很多时候形式比内涵更重要,大多消费者往往只关心潮流和时尚,当全独立悬挂成为一种“高配置”的标准后,日本人取得了巨大的商业成功。
时过境迁,日本汽车业在取得预期的利益后,开始对后轮也采用独立悬挂的做法进行反思,以日产为首的一批车厂,从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车,只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字,不过说到底还是非独立悬挂。
春树
附:
名词解释
●非独立式悬挂:
两侧车轮安装于一根整体式车桥上,车桥通过悬挂与车架相连,这种悬挂结构简单,传力可靠,但两轮受冲击震动时互相影响。
●独立式悬挂:
每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上,车桥采用断开式,中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响。
9.风阻系数
空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。
风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数,用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力.风阻系数的大少取决于汽车的外形.风阻系数愈大,则空气阻力愈大.现代汽车的风阻系数一般在0.3-0.5之间.
10.SOHC发动机
SingleOverheadCamShaftEngine
SOHC发动机只有一个顶置凸轮放在汽缸体上,它既带动吸气阀门又带动排气阀门。
11.DOHC发动机
DoubleOverheadCamShaftEngine
DOHC发动机有两个顶置凸轮放在汽缸体上。
第一个用于带动吸气阀门,第二用于带动排气阀门。
12.轿车级别划分
一般地说,轿车发发动机的总排量,可以作为区分轿车级别的标志。
国内外一些型号的轿车,后围板或冀子板上标有1.8或2.0或2.8等等符号,这是轿车发动机总排量的标志。
发动机总排量是指发动机全部汽缸的工作容积之和,单位是升。
我国轿车分级法,就是以发动机排量为依据的。
按照国家规定,排量小于或等于1升,属于微型车;排量大于1升且小于或等于1.6升,属于普通级轿车;排量大于1.6升且小于或等于2.5升,属于中级轿车;排量大于2.5且小于或等于4升,属于中、高级轿车;排量大于4升,属于高级轿车。
世界一些国家的轿车也都是以轿车发动机的排量来划分级别。
一般来说,排量越大的轿车,功率越大,其加速性能也越好,车内的内装饰也可以搞得越高级,其档次划分也就越高。
如英国的劳斯莱斯轿车,排量就达到9.8升。
排量定级别,有时也有误,用轴距加车的长、宽也是一个办法。
试分如下:
3.5M以下,微型轿车(车宽1.6M以下)。
4M以下,小型轿车(1.7M以下)。
4.5M以下,普通轿车(1.8M以下)。
5M以下,豪华轿车(1.9M以下)。
5M以上,超豪华轿车(1.9M以上)。
13.解读汽车装置英文缩写
ABS刹车防抱死系统
GOA全方位车体吸撞结构
SAHR主动式安全头枕
DSE全面安全防护
EES座椅自动调节系统
ASC加速防滑控制器
RSP电子稳定程序
ITEC无离合器电子手排系统
TCS防滑控制系统
ABS+T自动防滑稳定系统+循迹系统
GAS可变几何进气系统
14.涡轮增压器
发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的,输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制,所产生的功率也会受到限制,如果发动机的运行性能已处于最佳状态,再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量,提高燃烧作功能力。
在目前的技术条件下,涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
构造
涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器,涡轮室进气口与排气歧管相连,排气口接在排气管上;增压器进气口与空气滤清器管道相连,排气口接在进气歧管上。
涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内,二者同轴刚性联接。
原理
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入气缸。
当发动机转速增快,废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入气缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量和调整一下发动机的转速,就可以增加发动机的输出功率了。
技术
涡轮增压器安装在发动机的进排气歧管上,处在高温,高压和高速运转的工作状况下,其工作环境非常恶劣,工作要求又比较苛刻,因此对制造的材料和加工技术都要求很高。
其中制造难度最高的是支承涡轮轴运转的“浮式轴承”,它工作转速可达10万转/分以上,加上环境温度可达六、七XX以上,决非一般轴承所能承受,由于轴承与机体内壁间有油液做冷却,又称“全浮式轴承”。
缺点
另外涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用,但也有它的缺点,其中最明显的是,“滞后响应”,即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓,即使经过改良后的反应时间也要1.7秒,使发动机延迟增加或减少输出功率。
这对于要突然加速或超车的汽车而言,瞬间会有点提不上劲的感觉。
改进
但是涡轮增压器毕竟是无本生利的事情,它是利用发动机的废气工作的,这些废气的能量如果不加以利用也会白白地浪费掉。
因此,自从涡轮增压器面世以来,人们就经常对它进行技术改造,例如提高加工精度,尽量减少涡轮与涡轮室内壁的间隙,以便提高废气能量利用率;采用新型材料陶瓷,利用陶瓷的耐热高,刚度强,重量轻的优点,可以将涡轮增压器做得更加紧凑,体积更少,而且能减少涡轮的“滞后响应”时间。
在最近30年时间里,涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上,它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足,会发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率10%以上,因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率,藉以实现轿车的高性能化。
15.变速器
变速器是汽车传动系中最主要的部件之一。
它的功用是:
1.在较大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。
由于汽车行驶条件不同,要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化。
例如在高速路上车速应能达到100km/h,而在市区内,车速常在50km/h左右。
空车在平直的公路上行驶时,行驶阻力很小,则当满载上坡时,行驶阻力便很大。
而汽车发动机的特性是转速变化范围较小,而转矩变化范围更不能满足实际路况需要。
2.实现倒车行驶
汽车发动机曲轴一般都是只能向一个方向转动的,而汽车有时需要能倒退行驶,因此,往往利用变速箱中设置的倒档来实现汽车倒车行驶。
3.实现空档
当离合器接合时,变速箱可以不输出动力。
例如可以保证驾驶员在发动机不熄火时松开离合器踏板离开驾驶员座位。
变速箱由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。
变速传动机构的主要作用是改变转矩和转速的数值和方向;操纵机构的主要作用是控制传动机构,实现变速器传动比的变换,即实现换档,以达到变速变矩。
机械式变速箱主要应用了齿轮传动的降速原理。
简单的说,变速箱内有多组传动比不同的齿轮副,而汽车行驶时的换档行为,也就是通过操纵机构使变速箱内不同的齿轮副工作。
如在低速时,让传动比大的齿轮副工作,而在高速时,让传动比小的齿轮副工作。
16.离合器
离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内,用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上,离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。
在汽车行驶过程中,驾驶员可根据需要踩下或松开离合器踏板,使发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合,以切断或传递发动机向变速器输入的动力。
离合器接合状态离合器切断状态
离合器的功用主要有:
1.保证汽车平稳起步
起步前汽车处于静止状态,如果发动机与变速箱是刚性连接的,一旦挂上档,汽车将由于突然接上动力突然前冲,不但会造成机件的损伤,而且驱动力也不足以克服汽车前冲产生的巨大惯性力,使发动机转速急剧下降而熄火。
如果在起步时利用离合器暂时将发动机和变速箱分离,然后离合器逐渐接合,由于离合器的主动部分与从动部分之间存在着滑磨的现象,可以使离合器传出的扭矩由零逐渐增大,而汽车的驱动力也逐渐增大,从而让汽车平稳地起步。
2.便于换档
汽车行驶过程中,经常换用不同的变速箱档位,以适应不断变化的行驶条件。
如果没有离合器将发动机与变速箱暂时分离,那么变速箱中啮合的传力齿轮会因载荷没有卸除,其啮合齿面间的压力很大而难于分开。
另一对待啮合齿轮会因二者圆周速度不等而难于啮合。
即使强行进入啮合也会产生很大的齿端冲击,容易损坏机件。
利用离合器使发动机和变速箱暂时分离后进行换档,则原来啮合的一对齿轮因载荷卸除,啮合面间的压力大大减小,就容易分开。
而待啮合的另一对齿轮,由于主动齿轮与发动机分开后转动惯量很小,采用合适的换档动作就能使待啮合的齿轮圆周速度相等或接近相等,从而避免或减轻齿轮间的冲击。
3.防止传动系过载
汽车紧急制动时,车轮突然急剧降速,而与发动机相连的传动系由于旋转的惯性,仍保持原有转速,这往往会在传动系统中产生远大于发动机转矩的惯性矩,使传动系的零件容易损坏。
由于离合器是靠磨擦力来传递转矩的,所以当传动系内载荷超过磨擦力所能传递的转矩时,离合器的主、从动部分就会自动打滑,因而起到了防止传动系过载的作用。
17.漫谈轮胎的结构与规格
轮胎是汽车行驶系中重要的部件。
无内胎的充气轮胎近年来在轿车和一些货车上的使用日益广泛,因此这里讨论的基本上是以目前最常用的无内胎轮胎,即通常所谓的真空胎为对象。
轮胎的结构分为三部分:
胎体、帘布、外胎面。
胎体较柔软,外胎面刚性较大,中间的帘线起到加强胎体强度和定型的作用,多加以金属丝提高轮胎的弹力性能。
轿车轮胎大致分为子午线轮胎和斜线轮胎。
斜线轮胎的帘线按斜线交叉排列,故而得名。
胎体构成了轮胎的基本骨架,从外胎面到胎侧的柔软度是一致的。
虽然斜线轮
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