盾构下穿铁路技术的总结.docx
- 文档编号:27524200
- 上传时间:2023-07-02
- 格式:DOCX
- 页数:44
- 大小:1.78MB
盾构下穿铁路技术的总结.docx
《盾构下穿铁路技术的总结.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《盾构下穿铁路技术的总结.docx(44页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
盾构下穿铁路技术的总结
天津地铁6号线工程土建施工第8合同段
北宁公园站~天津北站站区间下穿
京津高铁、天津北站铁路施工总结
中铁六局集团有限公司
天津地铁6号线工程土建施工第8合同段项目经理部
2015年6月5日
第一章工程概况
1.1工程概况
1.1.1工程规模
北宁公园站~北站站盾构区间左线里程:
左线里程左DK10+886.821~左DK12+044.265,长链36.020m,区间长1193.464m;右线里程DK10+886.821~DK12+041.286,长链34.131m,区间长1188.596m。
1.1.2结构形式
隧道衬砌为钢筋混凝土管片,管片采用3+2+1模式组合,错缝拼装。
管片宽1500mm,厚350mm,衬砌外径6200mm,内径5500mm。
钢筋混凝土管片设计强度为≥C50,抗渗等级为≥P10。
1.1.3隧道平、纵断面设计
本区间出北宁公园站后向东走行,下穿京津城际铁路、天津北站铁路,至北站站,线间距13~15m,埋深21~23.7m。
区间平面由半径为800m、缓和曲线及直线构成,立面上为"V"形坡,坡度为0.2%、2.6166%下坡和0.3%、2.61%、0.2%上坡,在DK11+442.410设联络通道、泵站。
1.2工程地理位置
本工程为6号线第8合同段的北宁公园站~北站站盾构隧道区间,位于天津市河北区。
沿线地形起伏变化,地面情况复杂,盾构隧道先后穿天津北站售票厅、天津北站股道、京津城际铁路桥、东纵快速通道、天津铁路分局第一招待所、桂顺斋、中山饭店。
本标段地理位置如图2-1所示。
图1-1北宁公园站~北站站区间平面示意图
1.3盾构下穿铁路股道及京津高铁工程概况
1.3.1天津北站站场多股道概况
区间隧道下穿天津北站站场内多股铁路线路(共8条线路),其中2、3、5、7、8为到发线,1、4、6为正线。
1道为京沪津山联络线正线。
4、6道为津山线正线,2、3、5、7、8允许速度≤45km/h,1、4、6正线允许速度≤70km/h。
线路全为混凝土轨枕(经确认站内道岔已经拆除,轨枕已经更改为混凝土轨枕),均为碎石道床,接触网供电,地面分布有接触网杆、信号灯等设备,地铁线路与铁路线路夹角约70.13~76.07度。
既有线主要参数如表1-1所示。
表1-1北站股道主要参数
类别
项目
内容
备注
平面位置
交点位置描述:
北站立交桥北侧,天津北站站内
所在设计区间:
天津北站
天津北站铁路股道为多股铁路线路,共计八股道,其中2,3,5,7,8为到发线,1,4,6为正线。
1号正线为京沪津山联络线。
4,6号正线为津山线
交点设计里程:
津山联络线与地铁右线交点对应于津山线k135+144.68,与地铁左线交点对应于k135+163.08;
津山线与地铁右线交点于津山k135+153.415,与地铁左线交点于津山k135+171.385;
到发线与地铁右线交点对应于津山k135+159.39,与地铁左线交点对应于津山k135+173.56
影响范围里程:
京沪津山联络线影响范围里程为:
对应于津山线k135+112.88(与地铁右线交点)~k135+194.8(与地铁左线交点);
津山线影响范围里程为:
于津山k135+121.44(与地铁右线交点)~k135+201.81(与地铁左线交点);
到发线影响范围里程为:
对应于津山k135+128.85(与地铁右线交点)~k135+206.53(与地铁左线交点)
线路信息
固定时速:
共计八股道,2,3,5,7,8限速≤45km/h,1,4,6正线限速≤70km/h
运营时速:
/
轨底标高:
3.9-4.1m
线路描述:
本段线路为普速线路,均为地面线,碎石道床,下穿点位为多股铁路线路(共8条线路),平行布置
既有设备:
接触网杆、信号机、雨棚柱、轨道、站台、房屋、站舍等
地下管线:
电缆、光缆
施工前进一步核实
1.3.2京津城际铁路概况
本区间穿越京津城际铁路为高架桥段,北京南至天津站区间,天津北站区段落。
铁路设计时速350km/h,CRTSII型板式无砟轨道,钢筋混凝土道床,无缝线路。
既有线主要参数如表1-2所示。
表1-2京津城际主要参数
类别
项目
内容
备注
平面位置
交点位置描述:
北站立交桥北侧
高架段
所在设计区间:
北京南~天津
交点运营里程:
JJK113+996.015(与地铁右线线路中心线交点)
京津城际铁路目前运营中
JJK114+009.150(与地铁左线线路中心线交点)
线路信息
固定时速:
300~350km/h
运营时速:
-
轨底标高:
23.293m(JJK113+996.015)
为运营里程
施工图设计标高
23.28m(JJK114+009.150)
线路描述:
本段线路为高铁线路高架段,CRTSⅡ型板式无砟轨道,钢筋混凝土道床,无缝线路。
接触网供电,下穿点位为双线(五道岔),平行布置,线路平面为直线,纵断面为1‰下坡
既有设备:
接触网杆(钢立柱网杆)1处,计2根
地下管线:
电缆、光缆
施工前进一步核实
区间盾构侧穿高架段93号桥墩,两侧均为70m跨度双线连续箱梁,承台下设置15~16颗灌注桩,桩径1.5m,桩长67(92号墩为60)m。
盾构隧道距桩基最小水平净距为2.23m,地铁线路与铁路线路夹角约76.78~78.07度。
本段落京津城际在设计时已考虑到后期盾构通过的影响,为盾构通过预留了条件:
考虑盾构推进时桩基侧摩阻力损失,桩长由原设计50m~60m,加长至67m,确保盾构推进过程中城际桥墩桩基稳定性满足要求。
1.3.3地铁区间与铁路相互关系
区间于天津北站铁路股道里程K135+153.415~K135+171.385处,下穿天津北站铁路股道,下穿股道段区间长约60m。
区间于城际里程JJK113+996.015~JJK114+009.15处,侧穿京津城际高架桥桩基,盾构隧道与桩基最小水平净距约2.23m,下穿京津城际段区间长15m。
地铁区间与既有线相对位置关系见表1-3。
表1-3区间隧道与京津城际交叉明细表
既有线
盾构隧道
相对位置
既有线名称
交点里程
轨底标高
左线轨面
右线轨面
覆土
交角
既有线轨面
(线路中心线)
(m)
(m)
(m)
(m)
(度)
至地铁轨面
京津城际
JJK113+996.015
~JJK114+009.15
23.293
-24.559
21
76.78
48.028
23.28
-24.559
21
78.07
48.015
天津北站铁路股道
K135+153.415~K135+171.385
-23.776
-23.776
22~23.7
70.13~76.07
盾构穿越京津城际、天津北站铁路平面图详见图1-2;
盾构下穿天津北站铁路多股道剖面图详见图1-3;
区间盾构隧道与京津城际桥墩桩基相对关系平面图详见图1-4;
盾构侧穿京津城际桩基剖面图详见图1-5;
图1-2盾构穿越京津城际、天津北站铁路平面图
图1-3盾构下穿天津北站铁路多股道剖面图
图1-4区间盾构隧道与京津城际桥墩桩基相对关系平面图
图1-5盾构侧穿京津城际桩基剖面图
1.4下穿铁路段工程地质与水文地质
1.4.1工程地质
隧道洞身影响范围内地层主要为第四系全新统中组海相沉积层(Q[4]
(2)m)、第四系全新统下组沼泽相沉积层(Q[4]
(1)h)、第四系全新统下组陆相冲积层(Q[4]
(1)al)、第四系上更新统第五组陆相冲积层(Q[3](e)al)及第四系上更新统第四组滨海相、潮汐带沉积层(Q[3](d)mc),岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。
工程地质条件评价:
地表普遍分布人工填土层(Qml),土质不均,结构松散,工程性质差。
新近冲积层(Q[4](3N)al)由软塑~可塑状粘性土组成,工程性质较差。
第四系全新统上组陆相冲积层(Q[4](3)al)岩性为软塑~可塑状粉质粘土及稍密~中密状粉土组成,工程性质尚可。
第四系全新统中组海相沉积层(Q[4]
(2)m)由软塑~流塑状粉质粘土、稍密~中密状态粉土组成,工程性质较差。
第四系全新统下组陆相冲积层上部为沼泽相沉积层(Q[4]
(1)h),主要为软塑~可塑状态粉质粘土,该层厚度较小,工程性质较差;下部为河床~河漫滩相沉积层(Q[4]
(1)al),主要为可塑状态粉质粘土及密实状粉土、粉砂组成,该层土土质较好。
第四系上更新统五组陆相冲积层(Q[3](e)al)由可塑状态粉质粘土及密实状态粉土、粉砂组成,工程性质较好。
第四系上更新统第四组滨海潮汐带沉积层(Q[3](d)mc)由可塑状态粉质粘土组成,工程性质较好。
总体上,场地内土质较均匀、分布较稳定,属较稳定场地,适宜地铁工程建设。
但上部地层工程地质条件总体上较差。
1.4.2水文地质
根据地基土的岩性分层、室内渗透试验结果,场地埋深50.00m以上可划分为3个含水层:
(1)潜水含水层
主要指人工填土(Qml)、新近冲积层(Q[4](3N)al)、上组陆相冲积层(Q[4](3)al)及海相沉积层(Q[4]
(2)m),视为潜水含水层。
含水介质颗粒较细,水力坡度小,地下水径流十分缓慢。
排泄方式主要有蒸发、人工开采和向下部承压水、地表水体渗透。
沼泽相沉积层(Q[4(]1)h)粉质粘土(⑦)及下组陆相冲积层(Q[4]
(1)al)粉质粘土(⑧1)属不透水~微透水层,可视为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。
(2)第一承压含水层
下组陆相冲积层粉土(⑧2)及第五组陆相冲积层粉土、粉砂(⑨2)透水性好,为承压含水层。
第四组滨海潮汐带沉积层粉质粘土(⑩1)及第三组陆相冲积层粉质粘土(⑪1)透水性较差,可视为承压含水层隔水底板。
(3)第二承压含水层
下组陆相冲积层粉砂(⑧2-2)及第五组陆相冲积层粉砂(⑨2-2)透水性好,为承压含水层。
第四组滨海潮汐带沉积层粉质粘土(⑩1)及第三组陆相冲积层粉质粘土(⑪1)透水性较差,可视为承压含水层隔水底板。
第三组陆相冲积层粉土(⑪2)透水性好,为承压含水层。
其下粉质粘土(⑪3)为承压含水层的隔水底板。
本场地地下潜水在干湿交替的情况下,对混凝土结构具有微腐蚀性,在无干湿交替的情况下,对混凝土结构具有微腐蚀性;按地层渗透性判定,本场地地下潜水对混凝土结构具有微腐蚀性;本场地地下潜水在长期浸水的情况下,对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性,在干湿交替的情况下,对钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。
第一承压水对混凝土结构具有中等腐蚀性,腐蚀介质为SO[4](2-);按地层渗透性判定,本场地承压水对混凝土结构具有微腐蚀性;本场地承压水对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。
1.4.3穿越铁路地段所处地层
隧道覆土约22~23.7米,区间由天津北站站始发至下穿通过铁路范围内,隧道洞身主要穿越为⑧1层粉质粘土、⑨1层粉质粘土、⑨2层粉土,详见表1-4。
表1-4下穿铁路范围地层地质特征
地层编号
岩性名称
层厚(m)
隧道穿越厚度(m)
隧道拱顶以上厚度(m)
地质特征
⑧1层
粉质粘土
2.1~7.0
5.1~5.2
1.8~1.9
呈黄褐色,可塑状态,无层理,含铁质,属中压缩性土。
局部夹粉土、粘土透镜体
⑨1层
粉质粘土
2.5~11.0
0.1~2.5
/
呈黄褐色,可塑状态,无层理,含铁质,属中压缩性土。
局部夹粉土、粘土透镜体
⑨2层
粉土、粉砂
1~5.0
0~2.5
/
呈黄褐色,呈灰色,可塑状态,无层理,含铁质,属中(偏低)压缩性土。
局部夹粘土透镜体
1.5盾构区间穿越施工对铁路的影响及控制标准
区间下穿北站站多股线路段落为碎石道床线路,根据《铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10413-2003/J284-2004)、《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)、《铁路线路修理规则》(铁运【2006】146号)相关要求,结合既有设计施工经验,既有铁路路基、轨道控制指标参考数值见表1-5。
表1-5北站站多股线路参考控制值
监测项目
累计值(mm)
变化速率(mm/d)
检验方法
路基沉降(碎石道床)
正线:
±10
2
监测
道岔:
±9
线路坡度
-
-
监测
轨道
高低
4
-
10m弦量
轨向
4
-
10m弦量(直线)
扭曲(基长6.25m)
4
-
万能道尺测量
轨距
正线:
-2~6
-
万能道尺测量
道岔:
-2~3
水平
4
-
万能道尺测量
对于京津城际,根据《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)、《京津城际铁路技术管理暂行办法》(铁科技【2008】99号)等相关要求,结合既有设计施工经验,既有铁路路基、轨道、桥梁桩基控制指标参考数值见表1-6、表1-7。
表1-6京津城际线路参考控制值
监测项目
累计值(mm)
变化速率(mm/d)
检验方法
路基沉降
+0
1
监测
-6
线路坡度
-
-
监测
轨道
高低
2
-
10m弦量
轨向
2
-
10m弦量(直线)
扭曲(基长6.25m)
2
-
万能道尺测量
轨距
-1~1
-
万能道尺测量
水平
4
-
万能道尺测量
表1-7京津城际桥梁桩基参考控制值
监测项目
累计值(mm)
变化速率(mm/d)
桥梁
墩台水平位移
6
1
相邻墩台差异沉降
连续梁:
6
-
桥梁裂缝
0.2mm
连续3天持续发展
同时区间下穿段存在数根接触网杆,区间施工亦对网杆产生影响,为确保接触网的正常使用,其控制标准:
根据《铁路电力牵引供电设计规范》(TB10009-2005)第5.1.5条规定,接触线工作支悬挂点高度发生变化时,其倾斜率不宜大于2‰,确有困难时不宜大于4‰;《根据电力牵引供电工程施工质量验收标准》(TB10421-2003)第5.4.5条中有关规定,混凝土支柱及软横跨柱的轴线应分别垂直于线路中心和车站正线,允许倾斜偏差不大于3度。
根据《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》(TB10421-2003)第5.19.2条中规定:
接触线悬挂高度允许施工偏差不应大于±30mm。
1.6数值模拟
由于土体自身力学的复杂性以及施工对周边环境影响的多面性,导致采用常规手段难以合理的把握区间施工期间对既有国铁的影响,因此,特针对盾构区间下穿高铁、国铁站场进行分析。
数值计算采用PLAXIS软件,它可以模拟岩土或其他材料的力学行为。
PLAXIS将计算区域划分为若干三角形单元,每个单元在给定的边界条件下遵循指定的线性或非线性本构关系,如果单元应力使得材料屈服或产生塑性流动,则单元网格及结构可以随着材料的变形而变形。
1.6.1盾构区间下穿北站站国铁线路模拟分析
①计算模型
在满足精度的前提下建立简化模型,见图1-6。
图1-6盾构穿越天津北站铁路计算模型
②计算参数
土体采用Mohr-Coloumb模型,采用15节点三角形单元模拟,参数按地勘资料选取。
隧道衬砌按弹性模型,采用梁单元模拟,材料参数按C50混凝土取用。
③荷载
模型中除自重外,还有地面列车活载。
列车活载采用特种活载模式,见图1-7。
图1-7ZK荷载模式
轨道荷载为P=54.4kN/m,活载为Q=250/1.6=156.25kN/m
分布宽度为3.4m,因此地面压力为q=(P+Q)/3.4=61.95kPa。
④边界
两侧采用水平约束,底部采用竖向约束。
⑤施工模拟
A.全断面开挖土体;
B.开挖完毕后,根据应力释放的情况适时施作管片。
⑥计算分析
结果表明,盾构穿越施工地层损失率为2‰时,盾构隧道未采取措施时地表最大沉降8.7mm;采取洞内二次深孔加强注浆后地表最大沉降3.4mm,小于沉降变形控制值10mm。
图1-8地表沉降位移图(未采取措施)
图1-9地表沉降位移图(采取洞内二次深孔加强注浆)
⑦结论
表1-7盾构下穿北站铁路多股道计算结果统计表
项目
无措施
采取洞内深孔注浆
控制值
线路沉降(mm)
-8.7
-3.4
-1
经过模拟计算,盾构隧道施工在采取洞内二次深孔加强注浆后,其对天津北站铁路股道的影响在容许范围内。
1.6.2盾构区间侧穿京津城际桩基模拟分析
①计算模型
在满足精度的前提下建立简化模型,见图1-10。
图1-10盾构穿越京津城际铁路桥桩基计算模型
②计算参数
土体采用Mohr-Coloumb模型,采用15节点三角形单元模拟,参数按地勘资料选取。
隧道衬砌及桥梁均按弹性模型,采用梁单元模拟。
隧道衬砌材料参数按C50混凝土取用,桥梁及其桩基按其混凝土标号选取参数。
③荷载
模型中除自重外,还有地面列车活载。
列车活载采用特种活载模式,见图1-11。
图1-11ZK载荷模式
轨道荷载为P=54.4kN/m,活载为Q=250/1.6=156.25kN/m
分布宽度为3.4m,所以地面压力为q=(P+Q)/3.4=61.95kPa。
④边界
两侧采用水平约束,底部采用竖向约束。
⑤施工模拟
A.全断面开挖土体;
B.开挖完毕后,根据应力释放的情况适时施作管片。
⑥计算分析
计算结果表明,盾构穿越施工地层损失率为2‰时,盾构隧道未采取措施时京津城际铁路桥桩基最大沉降3.2mm,最大水平位移2.5mm;采取洞内二次深孔加强注浆后京津城际铁路桥桩基最大沉降1.6mm,最大水平位移1.5mm。
图1-12桩基沉降及水平位移图(无措施)
图1-13桩基沉降及水平位移图(洞内二次深孔加强注浆)
(7)结论
表1-8构侧穿京津城际桩基计算结果统计表
项目
无措施
采取洞内深孔注浆
控制值
净距
1.9m
2.23m
1.9m
2.23m
/
桩基沉降(mm)
-3.6
-3.2
-1.8
1.6m
差异沉降:
-6
桩基水平位移(mm)
2.8
2.5
1.7
1.5
水平位移:
6
经过模拟计算,盾构隧道施工在采取洞内二次深孔加强注浆后,其对京津城际铁路桥桩基的影响在容许范围内。
第二章试验段施工要点
本工程施工中,为确保盾构下穿铁路安全,将穿越铁路站房前左线36m,右线28.5m定为穿越铁路施工掘进试验段。
盾构区间试验段设计里程范围为:
左线:
DK12+045.765~DK12+009.765,环数:
第26环~49环
右线:
DK12+042.786~DK11+014.286,环数:
第26环~44环
试验段的施工主要需要达到以下目的:
(1)验证施工参数
试验段施工一大重要目的为验证施工前制定的各项掘进参数,通过对井下掘进参数及地面沉降监测进行系统分析,确定制定的掘进参数能否满足沉降控制要求,及时调整不合适的参数,确保盾构进入铁路前掘进参数达到最优。
(2)总结地表沉降规律
盾构掘进沉降一般可分为三个大的阶段,在试验段掘进过程中,需要详细的分析个阶段沉降值与掘进参数的关系,通过有针对性的调整掘进参数,确保地表沉降得到有效的控制。
特别注意本工程为双线相继通过铁路,两条线间隔时间为15天,由于二次扰动问题,两条线沉降规律并不相同,在掘进参数控制相同的情况下,后穿越的一条线相对前面穿越的一条线沉降值略大,因此后面穿越的一条线各项参数控制及采取的措施控制更为严格。
(3)控制好盾构轴线
盾构掘进中的纠偏会增大土体的扰动,盾构进入铁路前,即试验段掘进中,必须将盾构姿态调整到最佳,确保盾构下穿铁路期间不进行纠偏。
(4)总结注浆施工注浆压力对地面变形的影响,在避免地面下沉的前提下严防地面隆起。
(5)调整盾构机的性能
试验段阶段磨合好盾构机的各项性能,同时加强盾构机的维保,降低盾构下穿铁路期间设备故障率。
第三章盾构机适应性分析及改造
3.1盾构机选型
(1)盾构机性能要求
1)径向注浆功能、自动测量导向系统。
2)盾构机为被动铰接的必须自带紧急密封装置。
3)盾构机配备有害气体监测报警系统。
4)管片拼装能力满足1500mm的管片要求。
5)配备泡沫、膨润土或粘土等添加剂注入机构。
6)设备具有可靠的、灵敏的土压平衡调节能力,保证开挖面的稳定,与周围的水土压力平衡,控制地表、建筑物及铁路等沉降符合规范要求。
7)控制系统具有自动及手动控制模式,能自动控制推进力、刀盘扭矩、推进速度、土仓压力、螺旋输送机、出闸门开度等参数。
8)配备同步注浆系统,且为内置。
9)配备地质、障碍物超前探测装置。
10)刀盘设计和刀具布置适应天津地质条件正常掘进要求,螺旋输送机能保证输送正常出土允许的最大异物,具有防喷涌功能和对飘石、砾石的处理能力。
3.2盾构机性能
盾构机主要参数与实际工程特点对比表:
表3-1盾构主要参数
项目
工程特点
海瑞克土压平衡盾构机
最小转弯半径
最小曲线半径800m
最小曲线半径250m
最大坡度
最大纵坡26.8‰
最大纵坡35‰
适应地层
⑥4层粉质粘土;⑦层粉质粘土;⑧1层粉质粘土;⑧2层粉土;⑨1层粉质粘土;⑨2层粉土
淤泥质粘土、粘土、粉质粘土、细砂、粉砂
覆土厚度
12.4~25.8m
5~35m
管片参数
管片外径6.2m,内径5.5m
管片外径6.2m,内径5.5m
1)刀盘及主驱动
①辐条面板式刀盘,6根辐条,中间支撑方式。
②开口率40%,外形尺寸6420mm×1340mm,刀盘重量50t。
③在刀盘辐条、面板及到圈梁前后端面和外表面堆焊了耐磨层,提高了刀盘的耐磨性能。
刀盘设计主要以软土刀具为主,具体配置为:
中心刀1把,边刮刀24把,切刀106把,先行撕裂刀36把,周边刀10把,仿行刀1把。
图3-1刀盘结构示意图
刀盘在三个不同的半径上分别布有4个搅拌棒,刀盘转动时,它们与前盾胸板上的4个被动叫板一起对土仓中的土体进行强制搅拌,是注入在开挖面上或土仓中的添加材料(泡沫、膨润土、水)与切削下来的土体进行充分的搅拌,提高土体的塑性、流动性。
主驱动配置的主轴承直径3000mm,有效使用寿命≮10000小时。
刀盘由8台75kw的电机驱动,额定扭矩4900kNm,脱困扭矩5500kNm,可以满足在软土层中掘进。
2)推进系统
根据管片的分布,采用32根油缸双缸分布,考虑掘进调向可操作性,将油缸分成四组,通过调整每组油缸的不同推进速度来对盾构进行纠偏和调向,总推力42000kN。
推进油缸行程为2200mm。
满足安装1.5米管片的能力。
3)同步注浆及盾尾油脂
尾盾内所有注浆及油脂管路都采用内嵌式布置,注浆管共4×2跟,其中正常使用4根,备用4根。
油脂管数量8根,各4根通向两个尾刷密封室。
4)螺旋机系统
采用轴式叶片螺旋输送机,螺旋外径700mm,最大扭矩192kNm,最高转速22rpm,最大通过粒径520×260mm,出渣能力290m3/h,前端土仓内设置一道闸门,出渣口设置一道闸门,伸缩行程1000mm,且伸缩行程可调。
出渣闸门设有断电自动紧急关闭功能。
同时螺旋机在设计中考虑到防喷涌,在螺旋机轴中间设置一段无叶片,在掘进中形成土塞能有效防喷涌。
3
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 盾构 铁路 技术 总结
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)