路基路面工程教案2章 车辆环境材料的力学特性.docx
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路基路面工程教案2章车辆环境材料的力学特性
第二章行车荷载、环境因素、材料的力学性质
§2-1行车荷载
一、车辆的类型
小客车:
车速大,重量轻,120km—200km/h
客车中客车:
6~20个座位
1、汽车车辆大客车:
速度较快,重量大;长途客运,城市公共交通
货车整车(固定车身类):
货箱与发动机一体
牵引式挂车(挂车类):
牵引车与挂车分离
牵引式半挂车(牵引车类):
牵引车与挂车分离,但通过铰接装置,牵引车后附加挂车,牵引车后轴担负部分货车重量
2、路面结构的设计中:
主要考虑大客车、重型货车的重量,以轴重作为荷载标准,我国规定100KN。
评定路面表面特性时:
以小汽车为主要对象。
二、汽车的轴型(对整车形式的客、货车)
单前轴:
1/3汽车总重绝大部分
前轴双前轴:
1/2汽车总重极少数
1、轴单后轴:
后轴双后轴:
每根后轴轴载约为前轴轴载的2倍
三后轴:
前轴——单轮组
2、轮后轴单轮组(轻型货车)
双轮组(大部分)
3、一般的后轴轴载在60—130KN范围内,大部分在100KN以下,我国轴限为100KN。
货车载重增加,又有轴限规定,须增加轴数来提高载重,采用多轴多轮,减少单位面积路面的压力。
三、汽车对道路的静态压力
1、静态压力:
当汽车处于停驻状态下,轮胎传给路面的垂直作用力,用p表示。
影响因素:
(1)汽车轮胎的内压力pi标准静内压力pi=0.4~0.7MPa;通常p=(0.8~0.9)pi
滚动的车轮p=(0.9~1.1)pi
(2)轮胎的刚度、轮胎与路面接触形状、轮胎的花纹
(3)轮载的大小超载p>pi
工程设计中:
取p=pi,假定接触面上压力是均匀分布的
2、接触面积
(1)形状:
轮胎与路面的接触面形状—矩形—近似为长短边接近的椭圆形
工程设计中:
近似为圆形接触面积。
车轮荷载简化为当量的圆形均布荷载
(2)接触圆半径(当量圆半径):
单圆荷载:
对于双轮组车轴,若每一侧的双轮用一个圆表示,称为单圆荷载,直径D
双圆荷载:
对于双轮组车轴,若每一侧的双轮用两个圆表示,称为双圆荷载,直径d
D=
d=
我国现行路面设计规范中规定的标准轴载BZZ—100,轮载P=25KN,p=700KPa,用以上公式计算得:
D=0.302m,d=0.213m
四、运动车辆对道路的动态影响
1、行使的汽车施加于路面的水平力
汽车:
静止等速、上坡、加速行使、启动下坡、减速、制动转弯、弯道上行使
路面:
垂直压力向后的水平力向前的水平力侧向水平力
(1)各种水平力:
Qmax≤P
(
)
—车轮与路面间的附着系数
路面结构相同,干燥状态
>潮湿状态
路面结构、干湿状态相同:
车速越高,
越小
附着系数过小,不能保证正常的行车;
过大,路面结构层易遭受水平荷载的破坏,如:
推挤、拥包、波浪等。
2、轮载的动态变动
由于车身自身的振动和路面的不平整而产生的车轮跳动,跳动的频繁程度和剧烈程度用以下指标衡量:
见p18图2-3,p32图2-4
(1)变异系数=标准离差/静载,一般<0.3
影响变异系数的因素:
①车速越大,系数越大②平整度越差,系数越大③轮胎刚度低,减振装置效果好,系数小
(2)冲击系数(动荷系数):
振动轮载的最大峰值/静载一般<1.30
在设计刚性路面时,其承受的荷载大,对振动冲击敏感,所以有时以静轮载×冲击系数作为设计荷载。
在柔性路面设计时,因其比较平整,吸收应力的能力也大,所以不考虑动态影响。
3、以上动力影响的瞬时性、重复性
(1)路面承受荷载的时间—瞬时性,大约只有0.01~0.10s,见p18图2-4
车速越大,路面承受荷载的时间越短,路面变形量就越小,也可以理解为路面结构刚度和强度的相对增大。
(2)轮载的多次重复作用
弹性材料:
疲劳性质,即材料的强度随重复次数的增加而降低
弹塑性材料:
变形逐渐增大,称变形的累积
所以要考虑道路在一定时间内的通行数量。
五、交通分析
在路面结构设计中,要对现有的交通量、轴载组成以及增长规律进行调查预估,以便将它们折算成当量标准轴载的累计作用次数。
1、交通量:
指在一定时间间隔内各类车辆通过某一道路横断面的数量。
(1)交通量的调查
人工调查分类:
车辆按轴型、轴载分成11类相互校核
(短期的)分级:
满载程度相互补充
自动调查:
自动化的轴载仪轴载谱的调查,记录轴数、轴载,分类统计
(2)交通量的增长率γ
年平均日交通量是逐年增长的,需要预估设计年限内交通的发展。
预估原则:
原路面,直接调查路上交通量,沿线工业、开发区吸引来的交通量
新建路,调查和它相近路的交通量,沿线工农业、开发区、道路建成后吸引来的交通量
利用以上调查资料通过回归分析,假定交通量在设计年限内以固定的增长百分率γ逐年增长
(3)初始年平均日交通量N1
(4)设计年限内累计交通量(等比数列求和
)
2、轴载组成与等效换算
(1)轴载组成(轴载谱):
各级轴载所占的比例,见p35图2-6
已知一种轴载的通行次数,利用轴载谱可推算出所有车辆各级轴载的通行次数。
例:
轴重6~7t的车每日通行400次,求轴重13~14t的车每日通行多少次?
解:
由p35的图2-6知:
(2)标准轴载:
大部分国家用100KN,美国规定82KN,少数国家130KN。
我国规范选用双轮组单轴轴载100KN为标准轴载,以BZZ-100表示。
(3)交通量的等效换算(轴载换算)
换算原则:
同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的损伤程度。
对某一道路P1轴载作用N1次后
P2轴载作用N2次后道路所出现的损伤程度相同
换算公式:
α—反映轴型、轮组影响的系数
n—同路面结构特性有关的系数
3、轮迹横向分布:
车辆在道路上行驶时,车轮的轮迹按一定规律分布在车道横断面上,称~。
(1)单向行驶一个车道(图2-7):
在3.75m宽的车道上分了15个条带,每条宽25cm,以条带上所受行车次数/车道上所受行车次数作为该条带的频率,频率曲线有两个峰值,对应的频率达30%左右。
车道边缘频率很低。
(2)混合行驶双车道(图2-8):
在7m宽的路上划分成28个条带,每条宽25cm,频率曲线出现一个峰值,对应频率30%左右。
两侧边缘频率很低。
(3)影响频率曲线的因素:
交通量、交通组成、车道数、车道宽、交通管理规则等。
(4)评定指标:
轮迹横向分布系数η—取两个条带频率之和,宽约50cm
§2-2环境因素影响
主要是温度和湿度的影响。
一般情况下,温度对路面影响大,湿度对路基影响大。
路基路面受温湿变化的影响产生胀缩,受限产生附加应力,即温度、湿度应力。
因此,分析设计路基路面时,除了考虑车轮荷载引起的损伤,还应考虑自然因素的影响。
1、路面结构的温度变化(日变化、年变化)
(1)气温:
路面结构随气温周期性变化,路表向下越深变化幅度越小,峰值出现越滞后。
见图2-11、图2-22。
(2)太阳辐射:
路表吸热,表面温度比气温高。
见图2-13
沥青路面最高可高出气温25℃
水泥砼路面最高可高出气温20℃
(3)温度梯度:
单位深度内平均温度坡差。
其变化与气温变化大致同步,具有周期性。
见图2-14。
2、影响路面温度状况的因素
外因:
主要是气温、太阳辐射,其次风力、降水、蒸发等。
内因:
材料的物理特性参数,热传导率、热容量等。
3、路面结构内温度的预估
(1)统计方法:
埋测温元件,连续观测年循环内不同时刻的温度
具有地区局限性,只可在条件相似地区参考使用。
(2)理论方法:
理论方程式推演。
由于参数确定难度大,理论假设的理想化,预估结果与实测结果有差异
§2-3土基的力学强度特性
一、路基受力状况
1、路基受到:
路基自重、汽车轮重
设计要求:
路基所受的力在路基弹性限度范围内(车辆驶过,路基能恢复原状)
2、汽车轮重在路基土内引起的垂直应力
假定:
车轮荷载为一圆形均布垂直荷载;路基为一弹性均质半空间体
计算公式:
3、路基土自重在路基内深度为Z处所引起的垂直应力
注:
路面结构材料的容重近似取为路基土容重。
4、路基内任一点处的垂直应力=
如图2-16所示。
二、路基工作区
1、定义:
随着深度的增加,车轮荷载引起的垂直应力逐渐减小。
当车轮荷载引起的垂直应力σz与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小,仅为1/10~1/5时,所对应的深度称为路基工作区深度,该深度范围内的路基称为路基工作区。
(约1~2m)
2、计算公式:
随车轮荷载P↑,Za↑,路基工作区随车轮荷载的加大而加深。
3、路基工作区内:
路基工作区的强度和稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要,对工作区深度范围内的土质选择及路基的压实度有较高的要求。
当工作区深度大于路基填土高度时,或对于挖方路段,天然地基的上部土层也进入路基工作区,因此,这部分天然地基也应满足工作区的要求,充分压实。
见图2-17.
三、路基土的应力-应变特性
土是非线性、弹塑性体。
路基土的变形包括弹性变形和塑性变形两部分。
过大的塑性变形:
沥青路面:
产生车辙和纵向不平整;
水泥混凝土路面:
引起板块断裂。
过大的弹性变形:
使得沥青面层和水泥混凝土面板产生疲劳开裂。
在路面结构总变形中,土基的变形占约占70%~95%,所以提高路基土的抗变形能力是提高路基路面结构整体强度和刚度的重要方面。
1、土基应力-应变的非线性
p
⑴压入承载板试验:
一定尺寸的刚性承载板,放于土基顶面,逐级加荷卸荷,记录荷载及其引起的变形,绘出应力-变形曲线。
由公式(2-13)计算回弹模量。
P42图2-18b
⑵三轴压缩试验:
应力-应变曲线非线性。
P42图2-18b
⑶其它试验结果:
土的弹性模量是应力的函数
2、土基应力-应变的弹塑性
土体在内部应力作用下表现出的变形:
从微观角度看,是土的颗粒之间的相对移动。
当移动的距离超出一定限度时,即使将应力解除,土体的颗粒已不再能回复原位。
从宏观角度看,土基将产生不可恢复的残余变形,即塑性变形。
见p42图2-18c
3、局部线性化法得到的几种模量值
因E不是常数,它随应力-应变关系而变,但在评定土基状态及路面结构设计时还得用E来表征承载能力高低,所以用局部线性化法:
将曲线的某一微小线段近似视为直线,以它的斜率作为模量值。
⑴初始切线模量:
应力值为零时的应力--应变曲线的斜率
⑵切线模量:
某一应力级位处应力--应变曲线的斜率,反映该级应力处应力--应变变化的精确关系
⑶割线模量:
某一应力级位处同起始点相连的割线的斜率,反映土基在工作应力范围内的应力--应变的平均状态;
⑷回弹模量:
应力卸除阶段,应力--应变曲线的割线模量。
前三种模量中的应变值包含残余应变和回弹应变,而回弹模量则仅包含回弹应变,它部分地反映了土的弹性性质。
4、土的流变性
施加荷载的初始阶段,变形的大小随着荷载持续时间的延长而增大,以后逐渐趋向稳定。
称为土的流变性。
主要同塑性变形有关。
工程设计中,因为车轮对土基作用时间很短,所以可不考虑土的流变性。
四、重复荷载对路基土的影响
1、土基承受着车轮荷载的多次重复作用。
每一次荷载作用之后,回弹变形即时消失,而塑性变形则不能消失,残留在土基之中。
随着作用次数的增加,产生塑性变形的积累,总变形量逐渐增大。
最终结果可能有两种:
一种情况是土体逐渐压密,土体颗粒之间进一步靠拢,每一次加载产生的塑性变形量愈来愈小,直至稳定,这种情况不致形成土基的整体性剪切破坏;
另一种情况是荷载的重复作用造成了土体的破坏,每一次加载作用在土体中产生了逐步发展的剪切变形,形成能引起土体整体破坏的剪裂面,最后达到破坏。
2、产生或不产生破坏取决于
(1)土的性质和状态:
包括土的类型、含水量、密实度、结构状态;
(2)相对荷载=重复荷载/土基所能承受的极限强度
(3)荷载作用的性质:
即重复荷载的施加速度、每次作用的持续时间以及重复作用的频率。
例如:
干土(相对含水量<0.7),相对荷载<0.45~0.55,土体固结硬化
相对荷载>0.45~0.55,土体破坏
湿土(相对含水量>0.7~0.8),相对荷载<0.09(粘土),<0.15~0.12(砂性土)
<0.10(粉性土)土体固结硬化;否则破坏
3、确定土基回弹模量时应考虑荷载的重复作用
可采用重复加载的三轴压缩试验来确定。
§2-4土基的承载能力
路基的承载能力都采用一定应力级位下的抗变形能力来表征。
常用的参数指标有回弹模量Eo、地基反应模量K和加州承载比(CBR)等。
一、土基回弹模量(通常以圆形承载板压入土基的方法测定)
适用:
以弹性理论为主的设计方法
1、柔性压板测定回弹模量,见p45图2-20a;承压板直径常取车轮当量圆直径
接触压力是常量
承载板挠度是变量
测出l,即可得E值。
2、刚性压板(常用):
取车轮当量圆直径或较大直径,因压力范围>柔性
压板下土基顶面挠度是常量
板底接触压力鞍形分布
测得l后,反算E值。
用的较多,因刚性板的l易测,p容易控制。
见p45图2-20b
3、试验公式
在试验曲线上选取若干点,可按下式计算:
(MPa)
柔性路面:
弯沉变化范围0.8~1.2mm,可在此范围内确定土基模量。
刚性路面:
弯沉远小于上述范围,所以土基模量比柔性路面下土基模量大得多。
二、地基反应模量(温克勒地基、稠密液体地基)
1、假定:
土基顶面任一点的弯沉l,仅同作用于该点的垂直压力p成正比,而同其相邻点处的压力无关。
2、一般公式:
用承载板试验确定,采用一次加载到位的方法。
控制荷载的两种方法:
当土基软弱时,控制变形
当土基坚硬时,控制应力
3、承载板大小对K的影响见p46图2-23
当D≤76cm,D↓,K↑
当D>76cm,K随D变化不大
当D=30cm,K76=0.4K30
4、地基回弹反应模量KR:
只考虑回弹弯沉得到的模量值,它与总弯沉对应的地基反应模量K的关系:
KR=1.77K
三、加州承载比(CBR):
土基及路面材料承载能力评价指标
1、试验:
用一个端部面积为19.35cm2的标准压头,以0.127cm/min的速度压入土中,记录每贯入0.254cm时的单位压力,直至压入深度达到1.27cm时为止。
标准压力值ps是用高质量标准碎石由试验求得,其值如教材中p47表2-5所示。
2、公式:
百分比越大,土越硬
计算CBR值时,取贯入度为0.254cm。
但是当贯入度为0.254cm时的CBR值小于贯入度为0.508cm时的CBR值时,应采用后者。
3、K与CBR的测定都包含回弹变形与残余变形在内,都是一种评定土基抵抗变形能力的指标,二者有一定的关系。
§2-5路基的变形、破坏及防治
一、路基的主要病害
路基裸露在大气中,经受着土体自重、行车荷载和各种自然因素的作用,路基的各个部位将产生变形。
路基的变形分为可恢复的变形和不可恢复变形,路基的不可恢复变形将引起路基标高和边坡坡度、形状的改变。
严重时,造成土体位移,危及路基的整体性和稳定性,造成路基各种破坏。
1、路基沉陷、沉缩:
路基表面在垂直方向产生较大的沉落。
路基沉陷:
路基本身的压缩沉降。
因一,路基土的进一步压缩、加密;因二,
路基下部天然地面承载能力不足,修筑前未经处理,在路基自重的作用下引起
路基沉缩:
由于路基填料选择不当、填筑方法不合理、压实度不足、在路堤内部形成过湿的夹层等因素,在荷载和水温综合作用之下,引起路基较大的变形。
引起沉陷或向两侧挤出而造成的。
2.边坡滑塌
1)溜方:
少量土体沿土质边坡向下移动,常指边坡上表面薄层土体下溜。
主要是由于水流冲刷边坡或施工不当而引起的。
2)滑坡:
一部分土体在重力作用下沿某一滑动面滑动。
由于土体稳定性不足引起。
原因路堤:
边坡坡度过陡,50°~60°以上;边坡坡脚被冲刷淘空;或填土层次安排不当。
路堑:
边坡高度、坡度与岩层性质不适应。
粘土层和蓄水砂石层交替分层蕴藏,特别是有倾向于路堑方向的斜坡层理存在时,就容易造成滑动。
3.碎落、崩塌
剥落和碎落:
表层岩石从坡面上剥落下来,向下滚落。
崩塌:
大块岩石脱离坡面沿边坡滚落。
原因:
温湿交替作用;雨水冲刷;动力作用
4.路基整体滑动
在自然坡度较陡的山坡填筑路基,若路基底部被水浸湿,形成滑动面,坡脚又未进行必要的支撑,在路基自重和行车荷载作用下,整个路基沿倾斜的原地面向下滑动,路基整体失去稳定。
二、原因分析
外因:
水是路基的大敌,它能增大自重,减小粘聚力、内摩擦角,起润滑作用。
内因:
岩石、土的性质
三、防治
合理设计施工;好的填料;加固、挡墙;防水排水
§2-6路面材料的力学强度特性
按照不同的形态及成型性质,路面材料大致可分为三类:
(1)松散颗粒型材料及块料;
(2)沥青结合料类;
(3)无机结合料类。
由于材料的基本性质和成型方式不同,各种路面结构层表现出不同的力学强度特性。
路面材料在车轮荷载和环境因素的作用下所表现出的力学强度特性,对路面的使用品质和使用寿命有重大影响。
因此,深刻理解路面材料的力学强度特性将有助于正确判别路面各种病害的真实成因,同时有助于正确理解路面设计方法基本原理。
一、抗剪强度
1、路面结构剪切破坏的形式
松散粒料:
内部剪应力过大,导致面层、基层整体结构剪切破坏
沥青结合料类:
高温下受水平推力,产生过大的剪应力,面层推移、波浪等
2、抗剪强度的组成
由摩尔强度理论有:
材料中的
不破坏;否则破坏
3、抗剪强度参数
及
的测定方法
按照摩尔强度理论,材料的抗剪强度包括摩擦阻力(内摩阻力)和粘结力(粘聚力)两部分。
两项参数可以通过直接剪切试验或三轴压缩试验获得。
4、影响因素
⑴沥青:
粘度↑,
↑;含量适中,
↑;含量↑,
↓
⑵集料:
级配良好,
↑;富有棱角,
↑,
↑;温度↑,粘度↓,
↓
二、抗拉强度
1、沥青结合料类、无机结合料类
温度↓,湿度↓→温缩、干缩→受阻时产生拉应力→若拉应力>材料抗拉强度,拉断。
抗拉强度主要由混合料中结合料的粘结力提供。
2、沥青结合料类抗拉强度试验
⑴直接拉伸试验:
圆柱形试件,两端受拉,绘制应力-应变曲线,曲线中的最大应力为抗拉强度。
见p50图2-28。
⑵间接拉伸(劈裂)试验:
圆柱形试件,一般D=10cm,H=20cm。
见p51图2-29。
沿直径方向加荷直到沿竖向直径的方向拉裂
⑶影响因素:
温度;沥青性质、含量;集料
三、抗弯拉强度
1、沥青结合料、无机结合料结构层,在车轮荷载作用下,处于受弯曲工作状态。
当车轮荷载引起的层底弯拉应力>材料的抗弯拉强度时,将导致路面结构层产生弯曲断裂。
2、试验:
室内用梁式试件在简支受力情况下测定,即简支小梁、三分点加载。
试件高和宽不小于矿料最大粒径的四倍,跨径为高的三倍。
水泥砼、粗粒式沥青混合料:
15×15×55cm,跨径45cm(支点跨度)
中粒式、细粒式沥青混合料:
10×10×40cm,跨径30cm
砂质沥青混合料:
5×5×24cm,跨径15cm
四、应力-应变特性
1、松散粒料——碎、砾石材料:
无法由成型试件直接测定
用于基层和底基层的无结合料碎、砾石材料,其应力-应变特性具有明显的非线性特征,与路基土的应力-应变关系非常相似。
⑴三轴压缩试验:
绘出应力-应变曲线,非线性
由大量试验数据统计回归得回弹模量:
取值100~700MPa
式中
,K1=7.0~15.7,K2=0.46~0.64
⑵影响因素:
密实度越高,模量值越大;颗粒棱角多,模量高;细料含量不多时,含水量的影响很小。
2、无机结合料类——采用规则试件进行测定
⑴水泥混凝土:
抗压强度、抗压弹性模量直角棱柱体试件
单轴试验——先测抗压强度,后施40%抗压强度测定抗压回弹模量
⑵无机结合料:
早期强度低,后期强度高;早期不宜用单轴试验测抗压回弹模量
三轴压缩试验(最理想):
绘制
曲线,非线性;当
,
近似看作线性的,按回弹应变确定的抗压回弹模量近似为常数
室内承载板法(不具备三轴试验条件):
测早期抗压回弹模量;圆柱形试件D×h=150×150mm,荷载板D=37.4mm,分级加载,记录各自的沉降量
⑶水泥混凝土、无机结合料:
测抗折弹性模量(即抗弯拉弹性模量)
小梁试件、三分点加载;取抗弯拉强度的50%测抗折弹性模量
3、沥青混合料
⑴沥青混合料载在荷载作用下的应力-应变关系具有随温度和荷载作用时间而变化的特性。
⑵三轴压缩试验:
在
不变时,得出
关系曲线,见p53图2-31。
较小,t很短:
弹性兼有粘弹性性质
较大,t很长:
弹性——粘弹性——塑性变形
⑶表征
特性的指标
劲度模量
等效互换性:
T对
影响与t对
的影响等效
的测定:
单轴试验、三轴试验、小梁试验;试验时除了记录各级荷载和相应的变形之外,还要记录加载时间和试验温度。
沥青的劲度:
查范德普诺莫图。
§2-7路面材料的累积变形与疲劳特性
路面结构在荷载重复作用下引起的破坏极限状态:
第一类:
弹塑性工作状态,在重复荷载作用下,产生塑性变形累积,超出一定限度后,使用功能下降至容许限度以下,出现破坏极限状态。
第二类:
弹性工作状态,在荷载作用下,首先出现微量损伤,微量损伤导致应力集中,在重复荷载作用下,微量损伤不断发展、累积,最终导致路面结构发生疲劳断裂,出现破坏极限状态。
二者的共同点是破坏极限的发生不仅同荷载大小有关系,而且同荷载作用次数有关。
弹塑性状态:
高温沥青路面、以粘土为结合料的碎砾石路面
弹性状态:
低温沥青路面、水泥混凝土、无机结合料半刚性基层
一、累积变形(沉陷、车辙)
1、碎砾石混合料
⑴疲劳试验:
三轴压缩试验
⑵试验结果:
级配良好
低,塑性变形随作用次数↑而↑,逐渐趋向稳定
次数>104,达到平衡,此时应变与
有关
大,塑性变形随作用次数↑而↑,直至破坏
级配不良:
作用很多次,塑性变形仍↑。
含细料过多的混合料,变形累积过大,不宜修筑路面
2、沥青混合料
⑴疲劳试验:
三轴压缩试验、单轴压缩试验
⑵试验结果:
见图
温度T不变:
ε塑随N↑而↑,实质是随Σt↑而↑
Σt不变:
T↑,ε塑↑
T、Σt不变:
荷载↑,ε塑↑
⑶影响因素
有棱角,累变↓;密实级配,累变↓;压实度大,累变↓
T升高,累变↑;荷载力大,累变↑;Σt长,累变↑
二、疲劳特性
疲劳:
材料承受重复应力作用时,可能在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏,这种材料强度降低的现象称为疲劳。
产生疲劳损坏的原因:
材料不均质,并存在局部缺陷,荷载作用下在该处发生应力集中而产生微裂隙,反复多次后,微损伤累积扩大导致结构破坏
疲劳强度:
出现疲劳损坏的反复应力值。
疲劳极限:
应力重复作用一定次数后,疲劳强度不再降低,趋
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- 路基路面工程教案2章 车辆环境材料的力学特性 路基 路面 工程 教案 车辆 环境 材料 力学 特性