分析报告 新能源汽车行业分析报告doc.docx

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分析报告新能源汽车行业分析报告doc

【5A文】某国际知名公司新能源汽车行业分析报告

一、新能源汽车产业发展综述4

1、新能源汽车定义4

（1）纯电动汽车4

（2）混合电动汽车5

（3）燃料电池汽车6

2、新能源汽车发展及政策驱动7

3、新能源汽车发展的路线选择9

二、新能源汽车产业链分析12

1、新能源产业链主要业务及上市公司12

（1）传统新能源汽车产业链分析12

（2）TESLA引领的新的新能源汽车产业发展模式14

（3）新能源汽车产业链中及相关企业15

2、锂电池产业及分析18

（1）新能源汽车动力电池主要为锂电池18

（2）在新能源汽车推动下，锂电有望保持25%以上的增长19

（3）锂电产业链已日趋成熟：

电解液、负极材料具有国际优势20

3、超级电容器情况分析23

（1）超级电容器及特征23

（2）超级规模应用初现，市场潜力较大24

（3）超级电容器在新能源汽车的应用尚任重而道远25

（4）国内超级电容器技术研发和产业化相对落后26

（5）超级电容器产业链情况27

三、新能源汽车投资机会分析28

1、新能源汽车板块近期的市场表现及分析28

2、新能源汽车投资的方向选择30

一、新能源汽车产业发展综述

1、新能源汽车定义

根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（获使用常规燃料，采用新型动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV,含太阳能汽车）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（高效储能器、二甲醚）汽车等各类产品。

而根据我国政府的补贴政策，新能源汽车范围包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，而非插电式的普通混合动力汽车被划为节能汽车，无法享受新能源汽车补贴，因此不包含在新能源汽车的范围内。

（1）纯电动汽车

纯电动汽车是指仅由电力驱动的车型。

电动汽车主要由底盘、车身、蓄电池组、电机、控制系统和辅助设施蓄电池六部分组成。

蓄电池提供电能驱动汽车；在制动与减速时，电机作为发电机回收能量。

由于电动机具有良好的牵引特性，因此纯电动汽车的传动系统不需要离合器和变速器，纯电动汽车车速由控制器通过调速系统改变电机转速实现。

整车厂需要完成电机及电池布局，优化底盘结构，利用整车控制系统对车辆进行控制。

（2）混合电动汽车

混合动力汽车是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车，车载动力源有多种：

蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力电动汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的电动汽车。

混合电动汽车依据动力驱动形式分为串联式混合动力、并联式混合动力、混联式混合动力三类。

串联式混合动力—由内燃机直接带动发电机发电，产生的电能通过控制单元传到电池，再由电池传输给电机转化为动能，最后通过变速机构来驱动汽车。

电池对在发电机产生的能量和电动机需要的能量之间进行调节，以保证车辆正常工作。

这种动力系统在城市公交车上应用较多，轿车上很少使用。

并联式混合动力—搭载两套驱动系统：

传统的内燃机系统和电机驱动系统。

两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独驱动。

这种系统适用面广，尤其适用复杂路况。

该联接方式结构简单，成本低。

如本田的思域混动车即采用此类动力。

混联式混合动力—点击驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构或通过齿轮系，或采用行星轮式结构结合起来，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系。

与并联式动力相比，混联式动力可以更加灵活的根据工况来调节内燃机的功率输出和电机运转。

主要特点是系统复杂、成本高。

丰田普锐斯混动车即采用此类动力。

（3）燃料电池汽车

燃料电池汽车属于电动汽车一种，燃料电池以氢为燃料将存在与氧化剂和燃料中的化学能转化为电能，再提供给电机从而驱动汽车运行。

燃料电池汽车主要由储氢罐、燃料电池组、电机及控制系统、气压组件、超级电容或辅助蓄电池及热交换器等部件组成。

燃料电池本质是一台氢燃料发电机，它由正极、负极和夹在之间的电解质板所组成。

工作时给负极提供燃料，给正极提供氧化剂。

氧气在正极获得氢离子和电子生成水。

燃料电池的唯一排放物是水。

燃料电池所使用的燃料有氢气、甲醇、甲烷、乙烷、甲苯、丁烯、丁烷等有机燃料，汽油、柴油、天然气等化石燃料。

上述燃料都必须经过重整器转化为氢气，即可作为燃料电池的燃料。

2、新能源汽车发展及政策驱动

我国新能源产业政策主要已经历了两个阶段：

第一阶段是20GG-20GG年，属于起步与发展阶段，这一阶段国家在汽车产业政策中制定了新能源汽车的发展目标和政策框架；第二阶段是20GG年以来，属于大规模示范运行阶段，此阶段新能源汽车的政策支持力度明显加大，开始大规模的示范运行，相关政策更趋完善，支持力度加大，且覆盖了消费补贴。

目前来说，随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2GG2—20GG年）》的颁布实施，我们认为，未来五年到十年，中国新能源汽车将逐步迈入产业化发展阶段，这个阶段将有望在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车和小型电动车。

我国的新能源汽车产业政策从大的取向上看主要是三个方面的内容，一是能源战略，这也是世界范围内新能源汽车发展的大背景，以石油为代表的传统能源的比重将会越来越低；其次是节能减排的诉求；第三是通过新能源汽车的发展，给我国在相关技术领域的发展和领先，包括实现超越，因为新能源技术实际上涵盖了诸多前沿性的技术成果，近年美国TESLA公司的快速发展实际上就是将新的技术引用到传统的电池系统中。

具体到新能源汽车扶持政策措施方面，包括中国在内，各个国家都基本是从研发、生产、税收等环节予以资金上的补贴和支持；另外，就是从市场及消费者的角度予以补贴，这也是政府扶持新能源汽车最直接的方式；再有，就是在配套设施，如充电设施、电力资源政策等，还有政府项目的示范运行、宣传推广等。

3、新能源汽车发展的路线选择

新能源汽车的路线选择实际要遵循两个大的方面原则或者说要件：

一是要遵循电能比例提升的方向，二是要满足最高速度提升+续航里程提升要求。

电能比例提升意味着新能源汽车将沿混合动力—插电式混合动力—纯电动+燃料电池的趋势发展。

在这个过程中，化石能源对总能量贡献比例逐步缩小，电能的储存和使用比例提高。

最终摆脱对化石燃料依赖，实现绿色的能量循环。

而最终是纯电动还是燃料电池仍不明朗，这其中关键要解决两个问题：

一是电池能量密度的提高或是新型电池发明；二是燃料电池安全性与稳定性的完美解决。

新能源汽车最高行驶速度和续航里程方面无法与传统汽车相比，电池等技术的进步将促使系能源汽车向最高速度提升和续航里程提升两个方向发展。

新能源汽车发展及路线选择，在中国曾有过一段激烈的讨论和徘徊时期，而随着产业逐步现实的发展，路线已基本有所清晰，到2GG2年中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2GG2—20GG年）》的公布，涉及中国新能源汽车发展的路线也随之进一步明确下来。

规划指出，我国新能源车发展路线为，以纯电动汽车（纯电驱动）作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。

然而发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。

具体措施方面，《规划》将突破电池瓶颈作为了未来十年的一个研发重点，指出，未来10年，要突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。

开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环性为重点开发长寿命电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和规模化，降低成本。

同时，在规划发布之前，科技部也发布了《电动汽车科技发展“GG”专项规划》，其中也明确了“纯电驱动”汽车是中国新能源汽车技术的发展方向和重中之重，GG”期间纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的目标。

在技术路线上，专项规划指出，近（2GG0-2GG5），应尽快推进混合动力技术的应用，并发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期（2GG5-20GG）．在混合动力技术得到广泛应用的基础上，增加汽车动力系统电气化程度，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在20GG年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，大幅度降低排放。

在车型应用方面，纯电动、混合动力和燃料电池三种类型的电动汽车技术各自具有最优的适用车型；对短途出行需求，可采用小型纯电动汽车；对长途出行需求、主要采用混合动力汽车、插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车。

同时，专项规划提出，“GG”期间，我国将实施“纯电驱动”的技术转型战略，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。

具体目标是，到2GG5年，在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上实现关键技术突破，全面掌握核心技术，预期申请电动汽车核心技术专利达3000项以上，在30个以上城市进行规模化示范推广，在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，为实现电动汽车规模产业化尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑。

另外，要形成整车及零部件研发和产业化体系、建设新能源汽车基础设施、产业标准体系和检验检测系统，新增建成节能与新能源汽车领域技术创新平台25个以上，组建“三纵三链”产业技术创新战略联盟，培育形成一批国际知名，具有自主知识产权的关键零部件与整车企业使我国跻身节能与新能源汽车产业先进国家行列。

实施途径上，主要有三方面：

一是抓住“电池、电机、电控”三大共性关键技术，促进动力系统平台化，实现电动汽车技术平台“一体化”；二是在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展“纯电驱动”电动汽车，形成“两头挤”发展格局，逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间，三是按照“三步走”的推进战略，结合不同阶段的技术进步程度和市场需求状况，把握节奏分步实施电动汽车产业化。

二、新能源汽车产业链分析

1、新能源产业链主要业务及上市公司

（1）传统新能源汽车产业链分析

新能源汽车产业链主要包括上游动力电池及动力电池上游的电池材料、控制系统部分，中游整车制造部分，下游充电站、换电站运营部分，而最核心的就是动力电池、电机系统和整车。

动力电池，是新能源汽车发展的关键所在，也是投资的核心。

近年，新能源汽车的发展也促进了动力电池行业的快速增长，据测算，未来几年全球动力电池市场规模将超过5000亿元。

当前，动力电池领域较为主流和有前景的领域主要就是锂电池，另外，超级电容器也是具有较大发展潜力的一个领域。

电机、电控系统是用于控制电源、电机等组件，其功能包括：

电池管理、发动力、电动机能量管理等，有EUC等控制系统，传感器等感应系统，驾驶员意图识别等子系统等，也是新能源汽车另一个核心的领域，同时是最可能进入整车体系内部的部件。

电控系统需要经验积累，掌握算法、尤其是混合动力汽车涉及有点混合的控制策略，技术壁垒较高。

当前，启动电机/发电机一体化ISG是内燃机电控技术的扩展和深化，也是复杂混合动力传动系统的基础模块技术，同时也是高密度、高效率、宽调速的车辆牵引电机及其控制系统的电动汽车研制的关键技术之一，已被列为863电动汽车重大专项的共性技术专项课题。

整车是新能源汽车的终端产品和技术集成环节，实际上，它牵引和促进了新能源汽车整个行业链的发展，新能源汽车的增长也表明了整个产业链的增长情况。

但由于整个新能源汽车的发展实际上是以技术为主导的发展，而技术基本存在于上述动力环节、控制环节以及下游配套等，因此整车企业对整个新能源汽车的发展并不具有决定性作用。

整车的作用主要是在各类技术的集成和匹配，性能的综合试验等，同时也通过对产品的总体设计和创新来进行市场的推广。

（2）TESLA引领的新的新能源汽车产业发展模式

需要说明的是，近年美国TESLA公司的快速发展实际上也颠覆了上述定义。

我们知道TESLA公司实际上并不是一个汽车公司，就如同苹果公司不是一个手机公司一样。

它们一个共同特征都是高技术公司，通过技术的创新和引领来推动相关产业的发展，比如苹果公司推动了音乐播放器产业及手机乃至电视产业的发，未来，以TESLA公司为代表的新技术公司能否推动和改变新能源汽车乃至整个汽车产业的发展及革新，目前看来也是一个值得关注和重视的方面。

TeslaModelS采用三洋的安全性能较一般的镍钴铝锂电池，并且整个电池组由8142枚小型18650锂电池构成，电池管理就成为了重中之重。

Tesla在电池管理系统上深入研究，申请了一百多项有关电池管理的专利，可以说锂电池的管理系统是Tesla的核心优势，领先于其他新能源汽车公司，现在很多汽车公司在锂电池组上向Tesla寻求帮助，奔驰Smartfortwo、A-Class以及丰田RAV4EV都使用Tesla的电池技术。

20GG年11月份，Tesla开始向戴姆勒奔驰公司交付用于电动版Smart的电池模块和充电系统。

2GG1年第一季度，戴姆勒奔驰把订单数量由此前的1000套增加到2100套，Tesla也开始向其交付用于电动版A系列奔驰的电池模块和充电系统。

而采用安全性能好的磷酸铁锂电池的比亚迪公司，电池专利技术构成主要集中于磷酸铁锂材料、材料制备方法、电池结构方面。

虽然在磷酸铁锂电池领域专利申请中排名第三，但是核心专利技术目前主要掌握在美国的A123公司、威能公司以及加拿大的Phostech公司手中。

磷酸铁锂的核心技术主要有二：

一是在其合成过程中锂离子被包裹上了一层碳（否则不具导电性），简称“包敷碳技术”；

二是作为磷酸铁锂生产工艺的“碳热还原技术”。

这两项技术的专利均为加拿大Phostech所有。

国内公司比亚迪的电动车发展模式实际上与TESLA有相同之处，即都通过电池的发展来推动电动汽车的发展。

不同的是，比亚迪同时也走了传统汽车发展新能源汽车的模式，另外比亚迪在电动汽车发展方向上，首先主要定位于公务性质的大巴车等，私人市场也有E6等产品，但主要是面向大众市场，而不是TESLA的高端向低端发展的路子。

（3）新能源汽车产业链中及相关企业

就短期来看，我们及本文还是以上述“传统”新能源汽车业务链的划分来分析理解新能源汽车产业及其投资机会。

涉及新能源汽车产业链中的企业众多，且大部分都有国际大型企业涉入其中，因此，尽管市场增长空间的预期较大，但行业竞争实际上也较为激烈，比如上游碳酸锂行业目前产能过剩就将一直持续，其竞争也就较为充分。

就国内资本市场涉及新能源汽车业务情况来看，主要涵盖以下几个板块，分别是上游资源（包括锂资源、稀土资源等）、锂电池材料（包括电解液、隔膜等）、电池（包括锂电池、铅酸电池、电容器等）、电机电控系统、充电站桩以及整车等，具体每个板块都有一些上市（如下图所示）和非上市的公司。

2、锂电池产业及分析

（1）新能源汽车动力电池主要为锂电池

按照电池总类，动力电池包括锂电池、镍氢电池、铅酸电池、超级电容器等。

除了弱混使用铅酸电池、中等混合动力车使用镍氢电池外，目前新能源汽车使用的电池主要是锂电池，这是由电池的性能决定的。

锂电池具有能量密度高、自放电小、可使用温度范围宽、无记忆效应等优点。

由于镍氢电池处于锂电和铅酸的夹缝中，越来越没有性价比，未来混合动力车有望由镍氢转向锂电，目前福特、奔驰、宝马使用的电池都是锂电池

（2）在新能源汽车推动下，锂电有望保持25%以上的增长

根据韩国SNE公司的统计分析，2GG2年全球锂离子电池产量约为382.43亿Wh，其中便携式设备用341.28亿Wh,电动汽车用31.15亿Wh,储能用10亿Wh。

我们预计未来全球锂电约25%左右的增长，其中便携式设备贡献约15%，最大增量来自新能源汽车，2GG6年新能源汽车电池占比有望由2GG2年的8.1%上升到24.8%。

考虑特斯拉推出豪华电动跑车并迅速实现盈利，带来新能源汽车尤其是高端市场的颠覆性变化，全球锂电的需求增速有望进一步提升3到5个百分点；同时，由于扩散效应，对锂电需求增速的提升不排除超预期的可能。

比如：

从电池产量看，按照2GG3年21000辆的销量，大约在2GG2年的基础上提升4.4个百分点的需求。

注：

特斯拉主要销售的为85AWh版本，销售的其他版本汽车会拉低单台汽车电量，我们预计平均为80AWh。

（3）锂电产业链已日趋成熟：

电解液、负极材料具有国际优势

锂离子电池产业链经过近二十年的发展已经形成了一个专业化程度高、分工明晰的产业链体系。

正负极材料、电解液和隔膜等材料厂商为锂离子电池产业链的上游企业，为锂离子电芯厂商提供原材料。

锂离子电池产业链的中游企业为锂离子电芯厂商、锂离子电池模组厂商，电芯厂商使用上游电芯材料厂商提供的正负极材料、电解液和隔膜生产出不同规格、不同容量的锂离子电芯产品；模组厂商根据下游客户产品的不同性能、使用要求选择不同的锂离子电芯、不同的电源管理系统方案、不同的精密结构件、不同的制造工艺等进行锂离子电池模组的设计与生产。

锂离子电池产业链的下游应用包括传统数码领域、动力电池、储能电池等领域。

锂电池企业方面，国内主要为中低端，龙头已具优势。

2GG2年我国前十大锂离子电池企业的产量合计为17.4亿只,占全国总产量的70.8%。

其中，外资企业四家，产量为8.9亿只，占全国的35.6%，内资企业6家，8.5亿只，占全国的34%。

经过长时间技术、经验沉淀，比亚迪、ATL、力神已具有龙头风范，未来将率先受益国内新能源汽车的发展。

电解液方面，国内技术比肩国外，有望超越行业增长。

受益于上游原材料六氟磷酸锂价格下降，电解液毛利率相对比较稳定。

国内主要企业已进国际供货体现，行业集中度有望提升，有望带来新宙邦、GG国泰等龙头企业需求增速超过行业增速。

负极方面，产品成熟，国内企业贝特瑞、杉杉科技具有优势。

目前，负极材料格局已经日趋呈寡头垄断格局。

贝特瑞和杉杉科技是国内龙头，其材料在国际上也具有一定的竞争力，可以应用在欧美高端电动车上。

其它如隔膜方面，毛利率高，受益国内中低端市场发展。

目前国内隔膜厂商供应中低端市场已经没有问题，其中产品品质较好的公司有星源材质、金辉高科、格瑞恩。

佛塑股份持有金辉高科的股权，作为国内较早量产隔膜的厂商，2GG0、2GGG年毛利率高达60%以上。

正极材料方面，增收不增利，产品结构转向动力型。

目前国内正极材料厂商竞争日益激烈。

正极材料厂商众多，从地域分布看，GG、GG、GG、GG和GG集中了正极材料大部分的产能。

环GG区域的GG、GG和GG三个省份汇集了当升科技、中信国安盟固利、北大先行、GG巴莫、GG斯特兰、GG乾运和GG新正等企业。

GG省内拥有GG杉杉和GG瑞翔两家产量较大企业，在所有省份中排第二。

上市公司中可以关注当升科技和杉杉股份，目前两家公司的正极业务处于触底回升阶段。

伴随着竞争的激烈，正极材料尤其是钴酸锂产品价格出现下跌，盈利能力下降。

原因首先是正极材料同质化竞争，客户依赖度高；其次是钴酸锂不适合应用于动力电池，未来空间有限。

目前由于下游需求的增长和厂商自身产品结构的调整，正极材料价格出现探底回升态势。

但正极材料总产量仍保持增长态势，同时锰酸锂、多元系、磷酸铁锂等产品占比明显提高。

这是因为锰酸锂、多元系、磷酸铁锂产品安全性较高，比较适合应用于动力电池。

同时这三种产品的盈利能力较高。

3、超级电容器情况分析

（1）超级电容器及特征

超级电容器（Supercapacitors），又名电化学电容器，是一种介于传统电容器和电池之间的新型储能装置。

根据其储能原理不同，可以分为双电层电容器和准电容（Pseud-Capacitor）。

超级电容器主要具有以下性能上的特征：

功率密度高，输出功率密度高达数AW/Ag，相当于一般蓄电池的数十倍，可以作为功率辅助器，供给大电流，比较适合用于要求能量持续时间仅10-102s的情况；充电时间短，超级电容器充电是通过离子吸附实现的，而不是化学反应，故能快速充电，0.1-30s即可完成；使用寿命长，同样由于充放电仅产生离子的吸附或脱离，电机结构不会放生变化，因此起充放电次数原理上没有限制，通常可以达到万次以上；超高电容量，容量范围通常0.1F-1000F（法拉是电量单位），相当于同体积电解电容器电容量的20XX-6000倍；适用温度范围宽，一般电池适用温度是-20℃-+60℃，但超级电容器适用温度范围是-40℃-+70℃。

除上述特点外，超级电容器还有充放电简单，使用可靠性强、免维护等特点。

超级电容器的突出优点是功率密度高、充放电时间短、使用寿命长等。

与传统电容器相比，超级电容器采用多孔碳材料，该材料的多孔结构使得其面积可达到20XXm2/g，而且点和分离开的距离是由被吸引到带电电极的电解质离子尺寸决定的，比普通电容器薄膜材料所能实现的距离更小。

这种超大的表面积再加上非常小的点和分离距离使得其具有更大的静电容量，就是其“超级”的特性所在。

（2）超级规模应用初现，市场潜力较大

超级电容器产品虽然问世不久，由于其具有显著的优点，已在许多领域得到了应用。

其中小型超级电容器在消费电子领域应用比较广泛，作为小功率电子及电动玩具产品的备用电源，或在MP3、家用电器上进行数据存储；中型超级电容器多用于智能家电、工控、仪器仪表和通讯产品中做后备电源；大型超级电容器主要用途是储能，用于电动汽车、太阳能和军事领域。

根据中国商务研究网的数据，2GG0年全球超级电容器的市场规模约57亿元，2GG2年达到92亿元，2GG6年将达到205亿元，其中大中型超级电容器增长速度较快，2GG1-2GG6年复合增长率超过30%。

国内超级电容器市场规模增长迅速，预计2GG6年将达到33.8亿元，2GG1-2GG6年复合增长率约27%。

（3）超级电容器在新能源汽车的应用尚任重而道远

理论上，超级电容器在新能源汽车中具有巨大的应用价值。

因为，汽车行驶过程中对能量需求随外界环境不断发生变化，而部分类型新能源汽车中存在发电容易发生变化的问题，如太阳能，通过使用超级电容器储存电能，既可以满足汽车匀速行驶的持续供电，又可以满足加减速所需要的峰值供电。

超级电容器可以扮演辅助主动力电池的角色，起到缓冲作用、延长电池寿命等作用。

但现实中，超级电容器成本高、能量密度低的问题使得其在新能源汽车中运用还比较少，当前大多数新能源汽车仍是配备蓄电池储存电能。

如Tesla和比亚迪的电动汽车仍然采用锂电池，而没有使用超级电容器。

超级电容器全面介入新能源汽车领域，还需要一段较长的发展过程。

20GG年以来，国内启动“十城千辆”工程，在25个新能源汽车示范城市鼓励在公交、出租、公务等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

示范运营的新能源公交客车有混合动力、纯电动和燃料电池汽车等多种类型，其中部分车型储能系统采用了超级电容或超级电容+锂电池模式（采用超级电容的车型约占30%），如安凯、黄海、大金龙、宇通汽车厂商均有这样的车型。

根据推广计划，2GG2年底新能源客车数量19990辆，约占公交车总量15%。

如果按照每辆超级电容客车使用10-14个超级电容器标准模组（单价5000元）计算，仅2GG0-2GG2年全国新能源示范运营客车对超级电容器需求不足5亿元。

另外，从推广结果来看，远远未达到计划数量。

长期来看，超级电容器凭借自身使用寿命长、高充放电效率等优势，其在新能源汽车中应用前景毋庸置疑的。

Tesla首席执行官早在2GG1年就表示，传统的电动汽车的电池已经过时，未来以超级电容器为动力系统的新能源汽车将取而代之。

（4）国内超级电容器技术研发和产业化相对落后

超级电容器作为一种新型储能装置，可以在某些领域取代传统蓄电池，随着人们对节能环保日益日益重视，其引起了世界各国的重视。

国外研究超级电容器起步较早，技术相对