宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案.docx

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宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案

宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案

1.编制依据、原则

（1）成都铁路局既有线施工相关文件；

（2）《中央公园周边路网项目宁波路下穿成花铁路方案设计图》；

（3）施工现场调查和咨询所获取的资料；

（4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010;

（5）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008；

（6）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》；

（7）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运［2012］280号）、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）等现行的有关施工技术规范、规程及验收标准；

（8）本单位的技术力量、机械设备、施工力量、经济实力以及历年类似工程施工经验。

1.1编制原则

1.1编制原则

（1）确保成花铁路运营安全；

（2）确保建设单位要求的总工期要求；

（3）充分考虑环境保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；

（4）坚持架空方案设计的科学性、技术先进可行性、经济合理性的指导原则，严格遵照施工图纸及技术标准对本次架空的质量、工期、造价等要求，结合框架桥实际情况进行编制。

（5）坚持均衡生产、合理配置资源的原则，充分利用当地资源，做好人、财、机、物的优化组合，保证线路拨线、D梁架空的顺利进行。

（6）充分考虑和研究工程特点及难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现。

2.工程概况

宁波路是成都市天府新区内中央公园周边路网中的一条东西向的主要交通干道（设计时速60Km/h），其西接天府大道，冻接梓州大道；其东端与货运外绕线线路（成花铁路）呈85°3′的交角相交（即公铁斜交角为4°57′）。

交叉点处的铁路里程为k39+129，轨顶标高为485.930。

下穿成花铁路处设计隧道结构的范围为宁波路设计里程K3+930-K3+990共60m，共分为3个节段，其中K3+930-K3+945为变宽框架段，西接车行、慢行独立框架，东接车行+慢行整体框架，采用明挖现浇施工；K3+945-K3+975（节段长度30m）为车行+慢行整体等宽框架段（单幅框架宽20.7m），采用顶推穿越成花铁路；K3+975-K3+990（节段长度15m）为船槽段，采用明挖现浇施工。

框架段统一采用顶板厚100cm、底板厚120cm、侧墙厚85cm的结构形式，全断面下穿的框架，慢行系统与机动车之间设置隔墙，其厚度为50cm；船槽结构采用整体封闭式U型槽结构，根据埋深不同底板厚度分别为75cm和90cm，船槽和框架现浇段实行分段现浇，以10/15m为标准进行节段划分（过铁路段设置为12m），挡墙采用钢筋混凝土结构。

慢行系统独立框架顶板及侧墙后70cm。

设计电力通道截面宽5.8m，高3.4m，位于北幅框架北侧，其结构形式为双孔，顶底板及侧墙厚度均为35cm，中隔墙厚度为35cm，设计考虑与北幅框架同步实施顶推。

北幅框架以北约4m处存在一处穿成花铁路的既有涵洞，位于北幅框架顶推施工装基础的桩位上，考虑宁波路隧道建成后废除。

表2-1.顶推段30M预制框架桥主要工程数量表（南北两幅）

序号

工程项目名称

单位

工程量

备注

1

工作基坑土方开挖

M³

2

后背填土

M³

18150

3

工作坑底板

㎡

1650

4

润滑隔离层

㎡

1650

5

C15砼后背墙

M³

2667.5

6

后背梁

M³

381.6

7

框架及电力隧道钢筋

t

8

框架及电力隧道混凝土

M³

表2-2.D型便梁架空线路主要工程数量表

序号

工程项目名称

单位

工程量

备注

1

线路支撑桩

根

15

2

D便梁架空

M

96

单线

3

拨除道砟及恢复

M³

480

拨出及恢复

4

抽换枕木

根

310

5

D24便梁

组

8

6

支撑桩56b工字钢

横梁加固

t

27.4

表2-3架空设备数量表

序号

工程项目名称

单位

工程量

备注

1

千斤顶

台

28

其中4台备用

2

高压油泵

台

4

3

P50束轨顶柱

t

4

顶铁

t

97

5

带土顶进挖土方

M³

6

体系转换工字钢支撑

t

14.563

7

8

3.工程重难点分析

3.1工程重难点

3.1.1下穿既有线施工

施工工点下穿既有成花铁路，临既有线施工的施工干扰因素及干扰条件多，成花铁路是一条运输繁忙的货运专线，日车流量大，因此安全风险非常高，同时管理难度很大。

3.1.2架空施工技术难度大

本处工程为预制顶推框架桥，顶进施工前须对既有铁路进行拨线及加固处理，加之，D便梁架空施工等工序对既有铁路影响大，成花铁路又是运输繁忙的货运线路，因此，架空铁路的相关作业是工程的技术难点所在，也是工程的重中之重。

线路加固是本工程的重点及难点，线路加固需用大量的大型钢构件，受电气化既有线现场条件的限制以及既有线上施工的制约，无法使用大型机械配合施工，施工难度大，所以线路架空及框架桥顶进是否顺利直接决定整个工程的成败。

4.施工进度计划

5施工工艺技术

框架桥顶进施工作业流程详见下图：

图5-1.工艺流程图

拨线-------扣轨加固--------架空支撑桩--------架空线路--------框架顶进施工------拆除架空--------恢复线路

5.1拨轨及扣轨施工工艺

5.1.1拨轨施工

详见拨轨施工专项方案，此处不做累述。

5.1.2扣轨加固

支撑桩施工前，申请要点计划，委托工务段组织人员进行无缝线路应力放散，应力放散完成后，进行扣轨加固，扣轨组装型式按3-5-3扣设，钢轨接头需错开1m以上，两端伸出防护桩路基稳定边坡以外不小于5m。

吊轨与其下的枕木用22-U型螺栓联结在一起，扣轨用50Kg/m轨。

5-1-2-1扣轨加固劳动力人员组织表

序号

工种

单位

人数

备注

1

施工负责人

人

1

2

领工员

人

2

3

技术人员

人

4

4

抬运工

人

24

5

调整规矩

人

12

6

扣轨

人

8

7

线路检修

人

5

5-1-1-2扣轨加固工程数量表

序号

名称

单位

数量

备注

1

P50钢轨

m

2112

2

扣板

个

930

3

木枕

根

310

4

螺栓

个

1860

5

轨道绝缘垫片

个

620

钢轨由人工抬放在路肩上，顺线路方向堆放，安排24人抬运钢轨，每12人一组，共2组；另安排12人进行扣轨位置调整，8人进行扣轨，线路检修5人。

其施工内容为：

1）移除道渣

采用内燃扳手将轨枕扣件逐一去除，统一收集，以铁路中心，2人一组，向两侧扒出道渣。

移除的道渣用编织袋装起，均匀放至路肩，每袋袋道渣重30-50kg，便于线路恢复道渣抬运。

2）抽换枕木

道渣扒出后，2人一组从左至右抽出砼轨枕，将准备好的木枕放入原轨枕轨枕位置，为防止轨道短路，每次需在两股钢轨中的1股下面垫上大块绝缘橡胶板，再进行扣件加固。

枕木抽换严格按照从两侧往中间，抽六换一的方式进行。

3）3-5-3扣轨加固

枕木抽换完成，人工将p50钢轨抬至抽换好的木枕上，既有线两侧3根一束，轨道中间5根一束，钢轨组装完成后，及时进行Φ20U型卡子和扣板加固。

线路加固截面图：

4）线路恢复

扣轨加固完成后，将预先装好的道渣回填，并振捣密实。

由线路检查人员及时对线路中线、水平进行逐一检查，检查合格后放行列车，列车限速45km/h。

技术措施：

扣轨采用50轨按3-5-3扣设吊轨，钢轨接头错开1m以上，扣轨端部加设临时梭头。

吊轨和木枕使用Φ20U型卡子和扣板联结在一起，在接头连接段对卡子和扣板进行加密，以增加整体性。

详见附件：

扣轨加固布置图.

5.2线路支撑桩施工工艺

5.2.1人工挖孔桩施工流程

场地清理→施工放样→路肩预留出土通道→人工（水磨钻）开挖→护壁→循环开挖、护壁→井内钢筋笼绑扎→混凝土灌注。

采用人工挖孔施工，首先根据布置图，现场测设支撑柱位置，以桩孔中心为圆心，以桩的设计桩径加护壁厚度为桩径，画出桩的开挖轮廓线并撒白灰标识；安装提升设备时，应使起吊架的钢绳中心和桩孔中心线一致，以作挖土时粗略控制中心线用。

详见附图二、线路挖孔桩平面布置图

根据现场实际情况，D24施工便梁架设采用丙式低位，为保证既有线运行和桩身长度，从锁扣至桩底开挖深度不低于20.72m。

挖土时应分层进行，每层应先挖中间部分后周边，并与护壁施工紧密配合，每1.0m为一个开挖节段；挖进时，吊大线锤做中心控制用，用尺杆找中心，以地面上基准点测量孔深，以保证桩位、垂直度和截面尺寸正确。

挖孔桩设计桩身长20m，成花线路中心一排挖孔桩尺寸为2.5×3m（含护壁厚度），铁路路肩两侧挖孔桩尺寸为1.5×3m（含护壁厚度），桩孔护壁采用现浇施工，护壁厚度300mm，混凝土强度等级C30，混凝土的拆模强度不低于2.5Mpa，每挖一节段，施工一节。

首节护壁按施工放线定位构筑沿口圈，靠近既有线施工，沿口圈高出地面1000mm，预防道渣掉落，与枕木平齐，并留有提土器支腿孔。

当护壁混凝土强度达到2Mpa，常温下约24h才可以拆除模板，开挖下一段的挖方。

然后再支模浇筑护壁混凝土，如此循环，直至挖到设计要求的深度。

桩身钢筋笼安装和混凝土浇筑，需要跨越线路和接触网作业，因此需要提前计划申请监管计划。

支撑桩钢筋笼钢筋在加工场集中下料，人工抬至铁路路肩上，下放至井内绑扎，既有成花线属电气化线路，钢筋下放不易过长，钢筋加工单根配筋4节4.5m，1节2m，采用螺纹套筒连接。

混凝土浇筑钢筋笼安防检查无误后，即灌注混凝土。

成孔到浇筑混凝土的间隔时间宜小于1天。

对桩孔内无水或者渗水量较小的挖孔桩，用用串筒直接浇筑。

混凝土采用泵车浇筑，串筒采用4mm厚钢板制作，高1.26m，上口d=35.9cm、下口d=25.8cm，串筒采用挖孔桩起重架逐节放至孔内。

混凝土浇筑中，随着混凝土的上升，需要逐步提升和拆卸串筒。

应注意控制最后一次的混凝土灌注量，当凿除桩顶浮浆层后，应保证设计的桩顶标高及混凝土质量。

5.2.2人工挖孔桩施工注意事项:

1）开挖过程中每挖完一节，必须根据桩孔口上的轴线吊直、修边、使孔壁保持上下顺直。

2）孔壁坍塌：

因桩位土质不好，或地下水渗出而使孔壁坍塌。

开挖前应掌握现场土质情况，错开桩位开挖，缩短每节高度，随时观察土体松动情况，必要时可在坍孔处用砌砖，钢板桩、木板桩封堵；操作进程要紧凑，不留间隔空隙，避免坍孔。

3）孔底残留虚土太多；成孔、修边以后有较多虚土、碎砖，未认真清除。

在放钢筋笼前后均应认真检查孔底，清除虚土杂物。

必要时用水泥砂浆或混凝土封底。

4）孔底出现积水：

当地下水渗出较快或雨水流入，抽排水不及时，就会出现积水。

开挖过程中孔底要挖集水坑，及时下泵抽水。

如有少量积水，浇筑混凝土时可在首盘采用半干硬性的，大量积水一时又排除困难的情况下，则应用导管水下浇筑混凝土的方法，确保施工质量。

5.3架空线路施工工艺

5.3.1D型便梁安装

D型便梁架设要在支撑桩强度达到设计强度100%后施工。

提前申请要点施工、慢行、接触网停电。

5.3.1.1、整体布置

第一次架空框架南幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空铁路长约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，开始顶进南幅框架，待南幅框架顶进完成后，进行体系转换。

第二次架空框架北幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空长度约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，顶进北幅框架及电力隧道，框架顶进完成后，进行体系转换。

顶进完成后及时对线路进行恢复、验交。

5.1.3.2、安装程序

利用封锁时间点扒除影响便梁的道渣，轨道车运输至施工地点，分别卸下同一组的两片纵梁，按计划位置，先将一片纵梁就位，另一片纵梁垫高出枕木面0.2-0.3m左右，以便抽换枕木，待主梁垫稳撑牢后，安装联结板。

5.1.3.3抽换枕木

安装横梁的位置应与枕木位置一致，所以事先将枕木间距按670mm进行适当调整，抽换横梁应按要求“六抽一”。

由主梁两端向中心排列抽换，抽一根枕木，塞一根横梁，钢轨下需要垫绝缘橡胶垫，防止轨道电路短路，影响信号和行车。

塞入横梁时要对准主梁联结板并定位。

同时上好扣件，垫好橡胶垫。

将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁。

5.1.3.4、体系转换二次架空方案

顶进段2#框架顶进完成后，拆除线路支撑桩，利用已完成顶进的2#框架作为支撑，架设临时支墩，进行体系转换。

1）支撑桩拆除

为确保新建箱涵及既有铁路安全，支撑桩拆除采用人工作业，D便梁支撑桩基础的凿除高度在顶进框架底面以下30cm，利用粘土回填后继续顶进。

2）临时支墩

支墩采用与顶进框架桥同一标号C40防水混凝土浇筑。

3）工字钢支撑

框架内部采用工字钢立柱作为重力支撑。

钢支撑采用56b工字钢加工。

详见附件三、线路架空加固图钢支撑、临时支墩布置图

在架空期间，所通过列车限速45km/h。

5.4顶进后背及工作坑施工工艺

根据现场的场地条件,框架桥的顶进工作坑均设在线路左侧，顶进由铁路东侧向铁路西侧方向进行。

在基坑两侧设钢筋加工场、模板加工场及顶进设备堆放场，所有框架桥的钢筋、模板加工场在此场地加工。

工作坑开挖前须对铁路两侧的树木及既有道路进行改移，设置临时道路确保既有道路的通行。

附件四、顶进工作基坑施工布置图。

5.4.1总体施工原则及顺序

遵循“分项实施，突出重点，合理安排，统筹兼顾”的总体思路，配备充足的劳力和机械设备，合理配置生产要素，组织专业队伍，采取技术措施确保质量及安全，坚持雨季施工不间断。

总体施工顺序为先安排驻地建设，搞好“三通一平”，做好前期施工准备工作；与铁路各相关单位签订施工协议及办理铁路施工许可证；然后进行探挖电缆、工作坑开挖、预制框架桥、再进行线路架空、加固施工；待顶进准备工作完成后，立即进行框架桥顶进；最后是线路恢复及附属施工。

顶推框架施工遵循自下而上进行组织，其各工序施工顺序为：

基坑防护桩（降水井）→基坑开挖→地锚梁、滑板、导向墩→框架预制（后背）→框架等强（线路加固）→试顶→下穿顶进→过渡段加固→线路恢复。

其施工流程图如下框图5-4-1。

图5-4-1下穿箱涵顶进施工流程图

5.4.2施工准备

根据相关技术资料、设计规范和现场勘查情况，制定详尽的框架桥线路加固及顶进施工方案，报路局建管处、工务处、安监室进行审批。

与车务段、工务段、电务段、通信段、供电段等单位签定安全配合协议、弄清电缆、光缆的位置，提前移到安全位置，并进行保护。

做好要点申请，为线路加固做好各项准备工作。

设备、材料供应：

施工用材料设备应提前5天进入工地，并应有一定的富余量以免发生误工。

顶进施工主要机具设备材料表

序号

名称

规格

单位

数量

备注

1

发电机

200KW

台

2

备用

2

高压油泵

ZLB10/500

台

4

3

顶镐

400T

台

28

4台备用

4

汽车吊

台

2

5

自卸车

辆

6

6

液压起拨道机

QB-20

台

4

7

液压捣固机

XYD-2

台

4

8

油压千斤顶

50T

台

14

2台备用

9

绝缘撬棍

根

15

10

道尺

把

2

11

道镐

把

12

12

减速地点标

块

4

13

T字牌

块

2

14

限速标

块

4

15

作业标

块

2

16

测速仪

台

2

17

信号旗

套

6

18

响墩

个

6

5.4.3顶进工作基坑开挖

基坑开挖前，技术人员对工作基坑进行施工放样，准确放出开挖边桩，开挖深度。

顶进工作坑基坑南北两侧视实际开挖高度决定是否施做基坑防护桩，大于5m的，均采用基坑防护桩支护（详见深基坑开挖专项施工方案），基坑防护桩混凝土强度达到80%后，开始开挖工作坑土方。

土方开挖自上而下进行，顺基坑防护桩垂直开挖（临近既有线侧增加人工挖孔桩，垂直开挖）；施工期间基坑开挖边缘外2m范围内严禁堆载，2m外堆载不得大于15KPa。

工作坑开挖采用挖掘机开挖，按照“分段、分层、对称”的原则进行开挖，基坑挖土接近基底设计标高时，留10-30cm不开挖，待下一工序开始前挖除，验槽后，及时浇筑垫层，封闭坑底。

若基底承载力不足时，及时与设计、地勘、过控、业主单位联系，根据各方给出的意见进行处理。

周边的临时排水沟在滑板浇筑完成后自然形成排水能力，在后背端开挖集水坑，并配备水泵及时排出坑内积水。

工作坑后端的开挖要一并考虑修筑后背的位置。

开挖深度不足5m的基坑不施做防护桩统一采用放坡处理，边坡放坡时，坡率可按设计图纸要求，控制在1：

1.5左右。

顶进框架段基坑，既有线下基坑开挖后的两侧边坡按设计图纸要求进行加固处理，开挖前铁路路基的临时边坡，进行锚喷支护处理，锚杆采用外径40mm、壁厚4mm的注浆小导管，锚杆单根长度300cm，锚杆孔间距为100cmX100cm，呈梅花形布置，俯角可根据实际情况进行调整。

将加工合格的锚杆以90度角（垂直于坡面）打入坡面，锚杆外露部分长10cm。

（2）凿锚杆孔：

采用钻机成孔，按设计的孔位布置进行测量画线，标出准确的孔位，然后按设计要求的孔长、孔的俯角进行凿孔，严格注意质量，逐孔进行验收记录，不合格者为废孔，必须重打。

（3）在放入锚杆之前必须按要求修正坡面，先检查边坡的稳定性，再清除边坡中的松土、危土。

（4）注浆：

采用水灰比为0.4的PO42.5号纯水泥浆，注浆压力不低于0.2MPa，以确保锚杆与孔壁之间的注满水泥浆。

（5）挂网：

挂网采用在边坡上挂HPB300φ6.5＠150×150钢筋网，按正方形布置，网筋之间用扎丝间隔绑扎，钢筋搭接要牢，挂网时确保有保护层。

（6）泄水孔：

坡面泄水孔采用PVC管，直径100mm，孔位呈梅花型布置，间距3-4米，泄水孔埋深应伸入坡面不小于20cm，孔口向下倾斜以利排水。

泄水孔安装时两端需用涤纶布或塑料薄膜封口，待喷射完混凝土后再进行通孔。

（7）喷射混凝土：

喷射砼采用PO42.5级普通硅酸盐水泥，砂子采用中砂，且含水率宜控制在5%-7%,石子应用坚硬、耐久的碎石，其最大粒径一般不应大于10mm。

喷射混凝土的强度为C20，配合比为水泥:

砂:

碎石＝1:

2:

2（重量比），喷层平均厚度为100mm，分两次喷射，每次5cm。

喷射混凝土表面要求基本平整。

（8）挂网喷射砼支护施工顺序：

修坡→放线→凿孔→安装锚杆→挂钢筋网→喷射混凝土。

详见附件：

基坑边坡防护施工图

基坑开挖断面示意图如下：

图5-4-3基坑开挖标准断面图

5.4.4地锚梁、工作底板、导向墩、润滑隔离层施工

基坑开挖完成后，技术人员在开完完成的基坑内进行施工放样，准确放样出滑板的边线、地锚梁的开挖线。

滑板采用C20钢筋混凝土结构，滑板厚20cm，下设10cm厚碎石垫层。

地锚梁与后背梁及滑板现浇成一个整体。

工作坑开挖到位后，人工修整基底，绑扎滑板、地锚梁钢筋，浇筑混凝土。

地锚梁共计设横向11道，每道55m长，截面尺寸为30*30cm。

导向墩高30cm，长宽30cm，可在滑板浇筑完成后进行立模浇筑，预埋钢筋与滑板钢筋连接。

滑板顶面要求平整、光滑，以减小启动阻力。

滑板浇筑时，技术人员进行高程测量，并按1*1m的间距设置水泥钉控制桩，水泥钉为滑板顶面施工标高，人工按水泥钉进行压光，确保滑板顶面有较好的平整度，以利铺设润滑隔离层，同时可使箱桥底板底面平整，减少最大顶力。

浇筑完成后，进行覆盖养生，随后施工润滑隔离层。

在滑板顶面铺设一层厚3mm石蜡+1mm机油润滑层+整张塑料布，然后在整张塑料布上抹一层厚2cm厚砂浆，作为保护层。

导向墩采用钢筋混凝土结构，尺寸30×30×30cm，在滑板浇筑完成后择期灌筑，墩距3m，墩与箱身间留0.1m空隙，顶进过程中，在导向墩之间安设工字钢或者方木作为滑道，控制初期的顶进方向。

5.4.5后背施工

后背如下图所示：

（1）后背基坑开挖

后背基坑开挖采用挖掘机挖土，自卸汽车运输，后背墙根据设计图纸要求为填土后背，现有地形比设计道路低3-5m，后背梁、后背墙以及填土厚度必须能为顶进涵洞后背提供足够的支反力、必须具有足够的抗压、抗剪强度和抗倾覆性。

（2）混凝土后背墙施工

基坑开挖后，技术人员对后背墙进行放样定位，并人工清除基底松土。

根据测量放样进行立模，模板采用1.5mm厚竹胶板，外搭双排脚手架，设60*60cm间距Ф14拉杆进行模板加固，后背墙混凝土分层浇筑，每次浇筑高度2m，每次混凝土浇筑完后预埋接茬筋，并在后背墙与后背梁连接处预留接茬筋以增强后背墙与后背梁的整体性。

（3）后背梁施工

后背梁施工前，技术人员对后背梁及模板进行精确定位，确保后背梁的厚度及后背的轴线与框架的横断面平行。

按照设计开挖基槽，绑扎钢筋，注意预留钢筋与滑板连接，一般滑板纵筋伸入后背梁长度不小于45d（后背梁后施工时，将滑板预留钢筋与其主筋连接），安装、加固模板。

浇筑前应仔细检查模板的加固质量，确保分配梁外表面垂直度。

（4）后背填土

根据设计图纸及检算结果，填筑后背填土。

后背填土起讫里程为K4+020～K4+060,长20m，平均高度为20m，后被填土分层填筑，分层厚度不大于35cm，后背填土采用自卸车运输，推土机推平，20t震动压路机进行压实，压实度不小于96%。

（5）后背拆除

框架桥顶进就位后，及时对后背进行拆除。

后背拆除砼体积大，工期紧，有行车干扰，现场采用4台破碎机，进行破除，挖掘机、装载机、自卸车配合外运。

5.4.6顶进框架施工工艺

顶进平面布置

8.1顶进工作底板

本工程框架顶进方向为“自东向西”，顶进工作底板设置在成花线东侧。

由于成花线东侧地势较低，预制框架前应挖除表层杂草及软弱层，分层填筑砂砾石，振动式压路机碾压密实。

达到设计标高后，放样地锚梁位置，地锚梁位于工作底板底部，长度与工作底板宽度一致，宽30cm，厚30cm，间距3m；地锚梁与工作平台混凝土一并浇筑，成为一个整体。

工作底板采用C25混凝土浇筑，厚20cm，内配双向Φ10@100mm钢筋网。

后端与后背相连，两侧比涵身各宽0.5m，底部与地锚梁相连。

顶进工作底板表面均匀地涂一层润滑剂，润滑剂为石蜡掺机油（机油含量为25%），厚度3mm左右；在石蜡表面均匀地撒一层厚度约1mm的滑石粉；用塑料薄膜平整地覆盖于滑石粉表面，薄膜可用塑料胶带粘接成整体。

8.2顶进后背作业

后背是顶进过程中反推力的提供者，它必须具有足够的强度和稳定性。

由于成花线东侧地势较低，填土难以提供足够的反推力。

根据现场踏勘及已有施工经验，采取浇筑钻孔灌注后背桩的施工方案加固后背。

后背及相关结构详见附件三，后背施工图。