3 机动化带给我们什么南京市城市与交通规划设计研究.docx

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3机动化带给我们什么南京市城市与交通规划设计研究

3机动化带给我们什么？

——我们对机动化应持何种态度

3.1英国通信：

依赖小汽车是不可避免的吗？

我的一位城市规划同事在英国伦敦学院进修，主讲教授在上ChallengesofUrbanTransport（城市交通的挑战）一课时，出了一个presentation（陈述）题目：

Isautomobiledependenceinevitable（依赖小汽车是不可避免的吗）?

要求学生准备发表各自的观点。

同事发E-mail给我，要我这个搞交通的提供一些资料和观点，以帮助她做准备。

我的观点是这个题目应该从两方面看。

首先回答：

whatisautomobiledependence?

或者，什么样的交通模式才算是automobiledependence？

其次，再来回答：

Isautomobiledependenceinevitable?

为什么要先提出并回答第一个问题？

我的理解，也许这位西方的先生出这个题目可能就有所倾向，要求学生回答“NO！

”，然后拿出理由和证据来，解释为什么是“NO！

”。

当然，我也是基本上赞同这一观点的。

但是，我认为第一个问题也同样很重要。

我们可以反过来问：

现代人是否应该而且可以不依赖小汽车了呢？

我想，从总体上讲，应该是不可以，也是不必要的。

小汽车是人类文明进步的结晶和象征。

小汽车在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。

随着人的潜能的开发，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有诱惑力⋯⋯。

小汽车的快捷、舒适、私有、门到门等等都远胜过其他交通工具。

我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。

小汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来很大麻烦甚至威胁，但它更多地是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的富裕；更多的作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。

西方人就是这样走过来的。

他们现在大力鼓吹不要依赖小汽车，我想，如果这句话说给他们自己听，是100%正确的，但是是100%做不到的！

如果说给中国人（包括其他发展中国家的人）听，也许有50%是对的，而且是可以作到的（只要努力）；有50%是有点饱汉不知饿汉饥。

请想想，中国的小汽车保有量，尤其是私人小汽车的保有量还不及美英国家20年代的水平！

说了那么多，无非是想说，我们应该公平地、理性地来看待小汽车，应该合理地、有限度地发展和使用小汽车。

既不要“小汽车万岁！

”，也不要“小汽车该死！

”。

任何事情走到极端总不是好事。

对待小汽车问题也要来点“中庸之道”。

中国需要而且可能适度发展自己的汽车工业；需要而且可能适度发展小汽车交通。

首先，中国经济发展需要新的增长点。

汽车工业可以带动一大批相关产业、基础设施和高科技的发展和进步。

其次，中国正全面进入小康社会，东部发达地区正逐步向富裕化过渡。

人的富裕化，收入时评、生活水平的提高，必然要求交通服务质量的提高，就有欲望、也有能力购买私人小汽车。

从公平的或者尊重个人权利的角度讲，政府不能强制性的剥夺人的这种自由选择的权利。

第三，中国私人小汽车拥有水平很低。

国内市场在保证大城市小汽车不过度发展和膨胀的前提下，仍然有巨大的发展空间，足于支撑汽车工业的市场需求。

第四，中国私人小汽车发展（近期、中期）主要地域是东部发达的大城市外围郊区、远郊和新城，中小城市及农村地区。

在大城市旧城和中心区则必须加于必要的限制和控制。

“automobiledependence”是应该而且可以避免的。

我所理解的“automobiledependence”大概确切地说应该是过度的automobiledependence。

那么，从东西方、发达不发达国家来看，都有正例和反例。

反例：

发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢勿能。

但毕竟靠其强大的国力财富支撑，城市交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市更差！

发展中国家如泰国、墨西哥。

虽然人均小汽车拥有水平相比发达国家还相差不少，但对小汽车拥有和使用不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力，已经成为让人难于容忍的交通沼泽地！

正例：

发达国家如英国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港。

他们都走的是优先发展公共交通，有限制（节制）地发展小汽车，保持了城市交通供求的适度平衡，保证了城市整体有序健康发展。

当然，发达国家和准发达国家（地区）或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。

发达国家（英法等西欧国家）在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通，自然地吸引中低收入及一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。

而香港、新加坡的情况则不同。

他们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的限制调控措施。

在严格限制调控小汽车发展的同时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。

这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多！

中国又何尝不是这样的呢？

幸运的是中国政府是强有力的政府，但愿中国各级政府领导能更多地向香港、新加坡政府学习。

对中国城市交通的展望，用一句老话来概括，叫做“前途是光明的，道路是曲折的”，也许是很合适的。

从天津会议带回来的香港黄良会先生文章中得知，香港已坚持了30多年的小汽车限制发展政策近来也受到各方媒体和公众舆论的压力。

理由是香港现行的小汽车高税收政策剥夺了相当一部分人拥有和使用小汽车的权利，是不公平的。

这种说法与国内许多领导和专家的观点是一致的。

香港好在坚持了这么多年，城市交通走上了良性发展道路。

城市形态、格局以及大部分居民的出行选择习惯已经形成，相信香港的交通只会往好的方向进一步发展，不太可能严重恶化。

我所担心的是我们大陆的大城市，弄得好，城市交通可以走上有序发展道路，且能保护城市的风貌、形态、环境和宜人的氛围。

弄不好，则有可能象曼谷、墨西哥一样！

3.2汽车化就是机动化吗？

所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。

将小汽车的私有化、小汽车拥有和使用的普及理解为机动化，这是一种误解，或者至少是一种片面的理解。

随着经济的发展和生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、高效的交通方式。

这是人的一种自然的选择。

交通工具的发展史就是机械力代替人力、畜力的历史，交通工具的机动化是历史发展的必然。

虽然在有些国家、地区出现了逆机动化的现象，但那已经超出了纯交通的范畴而进入了休闲、健身的领域，构不成主流。

机动化在不同国家、地区，在不同城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。

摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。

以摩托车为主要交通方式，曼谷、台湾、广州是典型；以小汽车为主要交通方式，这类城市以美国城市居多；以公共汽车为主要交通方式，这些城市的公共汽车交通方式占到65%左右，代表城市有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等城市；以轻轨或地铁为主要交通方式。

这些城市都具有高度发达的地铁交通网络和高度发达的经济支撑。

城市高度密集，经济高度繁荣。

以伦敦、巴黎、东京等为典型。

摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。

这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。

日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期1940年代，持续时间很短（不到10年），但给当时日本城市的冲击却是很大的，使他们经受了一段时间的城市道路交通状况恶化，交通拥挤，秩序混乱，事故高发，污染严重。

随后，很快转入大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时，不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐步好转。

1970年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。

曼谷、台北的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在10年左右的时间迅速达到普及化的程度。

城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的泥潭，台北人称为“黑暗交通”时代。

韩国以自身的汽车工业为支撑，逐步走小汽车化之路，机动交通工具（主要是小汽车）的私有化发展速度要比台北、曼谷相对平稳缓慢，交通状况相比之下，也较它们好得多。

1980年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，着手交通整治和发展公共交通，修建城市轨道交通，交通状况逐步改善。

实行改革开放后的社会主义国家中国和越南，经济持续快速增长，一些经济比较发达的城市的交通发展也发生了类似于台北和曼谷的情况，如中国的广州、南宁市、越南的河内、胡志明市。

1980年代末、1990年代初，摩托车也处于高速增长阶段，道路交通状况同样变得非常槽糕！

机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化。

所谓小汽车化是指小汽车逐步进入居民家庭，人们的出行方式不断以小汽车取代其它出行方式的过程。

小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通面貌的影响最深刻。

依据不同国家、地区对小汽车化的态度，将小汽车化道路大致分为三种类型：

（1）鼓励型。

以美国为代表，一方面，具有强大的汽车工业，另一方面，机动化与城市化同步发展，国土资源丰富，对小汽车发展采取鼓励态度，大量修建道路交通设施以满足小汽车行和停的需要。

从1890年到1930年这四十年的时间内，美国的机动车拥有量增长一直保持着大于10%的年增长率，其中前二十年的年平均增长率分别达到49.9%、33.6%的惊人高速度，四十年间美国的机动车拥有量增长了1038倍，从几乎为零发展到人均0.22辆/人，到1990年代更是增加到0.58辆/人的机动化水平。

资料来源：

《中国人的轿车梦》，机械工业出版社，1997

（2）竞争型。

以欧洲、日本城市为代表。

采取这样的发展战略原因在于一方面这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，但机动化滞后于城市化，大城市已形成规模，且具有不同程度的历史背景。

对小汽车发展既不采取限制也不为之推波助澜，而是在汽车化起步的同时，开始建设地铁，坚持不懈大力发展公交，延缓汽车化的速度和进程。

以日本名古屋为例，汽车化起步在50年代末、60年代初，比美国晚40年左右。

但汽车化初期车辆增长速度大约10-20%，不如美国来得那么迅猛。

资料来源：

《中国人的轿车梦》，机械工业出版社，1997

资料来源：

《中国人的轿车梦》，机械工业出版社，1997

（3）限制型。

以新加坡、香港为代表，用经济、行政手段对小汽车的拥有实行限制，实现小汽车数量的缓慢增长。

采取这种战略的原因在于这些国家或地区汽车业弱小或没有，土地资源紧张，道路容量十分有限，不允许高速大规模发展和使用小汽车。

回顾世界发达国家走过的机动化道路，有三点是明显的：

①机动化是经济发展、生活水平提高的需要和必然结果；②机动车发展完全可能经历一个长达20年左右的高速增长阶段，在这一阶段机动车的增长速度将高达20%左右；③人们完全可以影响小汽车化的进程，特别是影响其发展速度，使我们赢得时间去好好研究解决机动化带来的各种问题。

问题的关键是我们如何来影响小汽车化的进程和速度？

避免小汽车过度私有化带来的冲击？

如何来引导机动化进程向着期望的方向发展？

3.3城市机动化趋势展望

总体上看，中国城市的机动化正处于起步阶段。

自行车和步行等非机动车依然是城市居民出行的主导方式。

特大城市机动化率占居民出行的比重不超过40%，大城市和中等城市则不超过10%（如表3.1，唯广东中山市例外，机动化率超过40%）。

与发达国家大中城市相比，还远远称不上“机动化”。

表3.1国内若干大中城市客运交通结构（%）

城市名称

步行

自行车

非机动化率

公交

其它机动车

机动化率

常州

38.20

55.70

93.90

4.20

1.90

6.10

温州

40.70

50.40

91.10

1.30

7.60

8.90

徐州

52.50

41.80

94.30

4.60

1.10

5.70

淄博

19.03

75.48

94.