电控发动机不能起动故障诊断与检测.docx
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电控发动机不能起动故障诊断与检测
摘要
本篇论文主要内容是发动机无法起动的故障以及故障的排除。
其中,重点介绍了发动机无法起动的故障现象,故障原因和故障的诊断与排除方法。
通过分析其故障诊断的原因,并结合实践介绍各种诊断试验的基本要领,阐明引起各种故障原因及解方法。
关键词:
电控发动机;发动机无法起动;故障现象;故障原因;故障诊断与排除
第一章现代汽车电控发动机基本构造及工作原理
1.1现代汽车电控发动机的概述及发展
随着现代电子技术的飞速发展,特别是微机技术在汽车上的广泛应用,使得汽车的内涵和功能不断拓展和延伸,汽车机电一体化—汽车电子化正逐渐成为现代汽车(特别是轿车)的基本特征。
发动机电控作为汽车电控中的重要一环,为适应日趋严格的排放、安全法规,已受到国内外汽车厂商的高度重视,并得到了空前发展。
一、概述
现代轿车电控技术的理论基础就是现代控制理论。
从早期的经典控制到目前的智能控制,控制理论在汽车电控中得到了广泛的应用。
主要有PID控制、最优控制、自适应控制、滑模控制、模糊控制、神经网络控制以及预测控制等。
现代控制理论的发展使得电控系统更能适应复杂的多变量系统、时变系统和非线性系统,甚至对于数学模型不甚精确的系统也能实施精确有效的控制。
而这正是发动机电控得以实现的前提。
就其结构而言,电控系统主要由传感器、电子控制组件(ECU)、执行器3个部分组成。
传感器作为输入部分,用于测量物理信号(温度、压力等),将其转换为电信号;ECU的作用是接收传感器的输入信号,并按设定的程序进行计算处理,输出处理结果;执行器则根据ECU输出的电信号驱动执行机构,使之按要求变化。
1.2现代电控发动机的构造
1.2.1电子控制组件(ECU)
ECU以微机为中心。
还包括前置的A/D转换器、数字信号缓冲器以及后置的信号放大器等。
微机运算速度快、精度高,能实时控制,并具备多中断响应等功能。
目前除了8位、16位微机外,32位特别是64位微机已开始逐步使用。
而且,不仅有通用型微机和单片机,专用的汽车微机也已研制出来。
正是微机技术突飞猛进的发展促进了汽车电控技术的不断完善。
可以说,当前ECU的发展总趋势是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。
不久以后,汽车电控系统将采用计算机网络技术,把发动机电控系统、车身电控系统、底盘电控系统及信息与通信系统等各系统的ECU相联结,形成机内分布式计算机网络,实现汽车电子综合控制。
1.2.2传感器
汽车传感器的工作条件极为恶劣,因此,传感器能否精确可*地工作至关重要。
近年来在该领域中,理论研究及材料应用发展较为迅速,半导体和金属膜技术、陶瓷烧结技术等迅猛发展。
毋庸置疑,智能化、集成化和数字化将是传感器的未来发展趋势。
图1-1
1.2.3执行器
执行器用来精确无误地执行ECU发出的命令信号。
因此,执行器工作的精确与否将最终影响电控的成败,正因如此,其工作可靠性和精确性一直作为研究重点而倍受关注。
目前,汽车电控系统的执行器类型繁多,有电磁阀、电动机、压电元件、点火器、电磁继电器、热电偶等,结构与功能不尽相同。
执行器的发展方向是智能化执行器和固态智能动力装置。
图1-2执行器
1.3发动机电控技术的应用
发动机电控技术可分为电控汽油喷射、电子点火、怠速控制、排气再循环控制、增压控制、故障自诊断、故障保险、备用控制以及其它控制技术。
1.3.1电控汽油喷射(EFI)系统
电控汽油喷射系统(简称电喷系统)是60年代末开始发展起来的,较之早期普遍使用的化油器供油系统,其突出优点在于空燃比的控制更为精确,可实现最佳空燃比;而且电喷技术提高了汽油的雾化、蒸发性能,加速性能更好,发动机功率和扭矩显著升高。
目前,电喷系统主要采用开环与闭环控制(反馈控制)相结合的方式。
对诸如暖机、怠速等需要供给浓混合气的工况采取开环控制,此外则通过排气管中设置的氧传感器,测量实际空燃比来进行反馈控制。
由空气流量计或进气歧管绝对压力传感器和转速传感器测量进气空气量,由ECU根据冷却水温、进气温度、氧传感器信号等确定合适的空燃比,计算所需喷油量,进而对执行器(喷油器和电路断开继电器)进行控制。
按照喷油器的安装位置的不同,电喷系统可分为3种型式:
单点喷射(SPI)、多点喷射(MPI)和缸内直接喷射。
单点喷射用1~2个喷油器安装在进气管节气门处。
多点喷射将各个喷油器分别安装在各缸的进气歧管中,使各缸混合气分配较均匀,故而在轿车中应用较广。
并且,按照其喷油时序的不同,多点喷射又可细分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射3种,其中顺序喷射使喷油器能按各缸的点火顺序进行喷油,每循环喷一次,该种方式较前两种应用效果更好。
缸内直喷特别是四冲程汽油机缸内直喷是当前轿车汽油喷射中的前沿技术,最早由日本三菱公司研制开发,其喷油器安装在气缸盖上,工作时直接将汽油喷入气缸内进行混合燃烧。
直喷技术的实现大大降低了汽油机的油耗,动力性能也较多点喷射更为优越;同时,配合其他机构,使得高空燃比稀燃技术得以实现。
1.3.2电子点火控制系统
早在20世纪初,点火系统在汽车发动机上已开始应用,从有触点式、普通无触点式、集成电路式,发展到现今的微机控制电子点火系统。
微机控制电子点火系统可控制并维持发动机点火提前角(ESA)在最佳范围以内,使汽油机的点火时刻更接近于理想状态,进一步挖掘发动机的潜能。
在微机控制点火系统中,目前出现了一种无分电器点火(DLI)系统,它取消了普通微机控制点火系统中的分电器,改由ECU内部控制各缸配电。
这样点火线圈产生的高压电,不需经过分电器分配,直接就送至火花塞发生点火。
无分电器点火系统可消除分火头与分电器盖边电极的火花放电现象,减少电磁干扰。
无分电器点火系统根据点火顺序的不同,有两缸同时点火和各缸独立点火两种。
在两缸同时点火方式中,每两缸一组,合用一个点火线圈,所有缸体分成若干组按组依次进行点火;在各缸独立点火方式中,每缸的火花塞都设有单独的点火线圈(特别是随着超小型塑料包装的点火线圈的出现,使之与火花塞合为一体),这样各缸可依次轮流点火。
在发动机的点火控制中,同样采用了开环和闭环相结合的控制形式。
起动阶段的点火时刻由ECU中的专门信号进行开环控制;正常运行期间,则通过增设爆震传感器进行爆震反馈控制,根据爆震传感器的反馈信号调整点火时刻使发动机在临界爆震状态。
1.3.3怠速控制(ISC)系统
怠速性能的好坏是评价发动机性能优越与否的重要指标,怠速性能差将导致油耗增加,排污严重,因此,需进行必要的控制。
现代轿车中一般都设有怠速控制系统,由ECU控制并维持发动机怠速在某一稳定转速范围内。
因此,怠速控制通常是指怠速转速控制,其实质就是对怠速工况时的进气量进行调节(同时配合喷油量及点火提前角的控制)。
怠速控制的基本原理是ECU根据冷却水温、空调负荷、空档信号等计算目标转速,并与实际转速相比较,同时检测节气门全关信号及车速信号,判断是否处于怠速状态,确认后则按目标转速与实际转速之间的差值来驱动执行器调整控制进气量。
目前,除了怠速转速的稳定性控制之外,怠速控制还可以实现起动控制、暖机控制以及负荷变化控制等功能,这样多种功能的集中,不仅简化了机构,而且也提高了怠速控制的精确性。
怠速控制系统根据进气量控制方式的不同可分为节气门直动式和旁通空气式两种,后者的应用较广,其中的执行器—怠速控制阀的发展较快,相应有步进电机型、旋转电磁阀型、占空比型和开关控制型等,各自在怠速控制中有不同程度的应用。
第二章排除疑难故障的基本思路
2.1故障的确定
确认故障现象是不是发动机无法起动还是其它现象。
确定具体故障现象
2.2故障的分析
分析出引起电控发动机无法起动的原因
例子故障现象:
一辆2007年产polo 劲情1.6l轿车,行驶里程5.6万km。
用户反映该车起动机运转正常,但是发动机无法起动。
检查分析:
笔者接车后,首先进行试车以验证故障现象,打开点火开关,可以看到仪表上的指示灯和指针工作都正常。
转动点火钥匙尝试起动车辆,起动机能够正常带动发动机转动,但发动机没有着车的迹象。
使用故障诊断仪对车辆进行检测,发现故障存储中有多个故障码,包括蓄电池电压低、喷油器n30~n33开路、炭罐电磁阀n80开路、多缸失火等。
因为该车之前已在其他修理厂进行了维修,为了排除维修时造成假故障记录的可能,笔者清除故障记录后起动车辆,发动机依旧无法起动,然后使用故障诊断仪再次读取故障记录,故障码再次出现。
笔者首先从点火系统入手进行了检查,首先拔出1缸点火线圈,在点火线圈上插入一个火花塞,进行跳火实验,发现火花塞不跳火,用同样的方法检查2缸点火线圈,同样不能跳火。
然后,笔者拔下各个点火线圈的4针插头,用试灯测试各点火线圈的电源端供电情况,发现均没有电。
根据故障码分析,该车故障应该不仅是点火线圈不跳火所致,4个喷油器可能也未喷油。
为了验证自己的想法,笔者打开点火开关,使用试灯对各个喷油器插头的电源端进行了检测,果然发现喷油器共用的电源线没有电。
2-1喷油器电路图
经过以上诊断,笔者分析认为,使用故障诊断仪可以正常进入发动机控制单元,并可进行各种操作,因此发动机控制单元存在故障的可能性较小,故障应出在点火线圈和喷油器的线路上。
分析相关电路图(如图),可知4个点火线圈和喷油器的电源都是通过主供电继电器j271提供的,并分别由熔丝sb25(喷油器熔丝)和sb37(点火线圈熔丝)提供保护。
当点火开关打开,发动机控制单元正常工作,j271即会吸合,接通其管理的用电器的工作电源。
会不会是继电器j271存在故障?
于是笔者打开点火开关,用试灯分别检查熔丝sb25和sb37的供电情况,试灯正常点亮,并且可以听到继电器j271吸合的声音,说明继电器工作是正常的,故障点应该在熔丝之后线路上。
笔者仔细检查相关线路,发现由j271通往发动机舱给喷油器和点火线圈供电的线路,中途需经过防火墙中部的紧凑型插头t6r和左悬架内侧的组合插头t14。
于是笔者对这2个插头进行检查,发现插头t14已经松动,插头外面的卡口并没有卡住。
将插头插紧,再次打开点火开关,此时检查1缸点火线圈的供电情况,发现供电恢复正常了,然后起动发动机,顺利着车。
故障排除:
将插头t14插紧并卡紧,故障排除。
2.3检查故障的方法
诊断”在现代汽车维修中的作用是人所共知的,“七分诊断三分维修”的理念也为大多数汽车维修人员所接受。
但用什么方法进行诊断才能快速而且准确,大家的认识并不统一,一度出现了一味追求和依赖高端设备的倾向,甚至完全忽视了其他行之有效的方法,这是一种不正确的观念。
笔者认为,对于我们这些“汽车医生”而言,真正的高手应该是那些用尽可能少、尽可能简单的仪器设备,就能准确而快速判断出故障的人。
现代汽车诊断中,“快速”和“准确”是适应现代社会快节奏的一个基本前提。
尽可能少用设备,利用快捷、简单的设备,是保证“快速”的基本前提;要达到“快而准”的目的,专业人员需要具有丰富的经验、扎实的专业知识,同时还必须选择正确的诊断方法。
一般来说,“快而准”的诊断方法有:
“经验诊断法”、“原车电脑信息法”、“置换法”、“检测诊断法”等
2.3.1经验诊断法——基于诊断人员的经验与专业水平的方法
汽车技术不论如何进步,很多常见故障仍然是可以通过经验来判断的。
只有故障现象并非由常见的故障原因引起时,才需要借助进一步的诊断方法来确定故障点。
因此,笔者不同意所谓“依靠经验无法进行现代汽车故障诊断”之类的极端说法。
以下几种情况,在实践中经常遇到。
故障与生产厂家、车型、档次没有太大关系,绝大多数情况下根本用不着启用诊断程序,利用经验就可以立即解决(不排除少数例外情况):
汽车加速不畅,常见原因为油路部分阻塞或油泵工作不良;急加速时“挫车”,常见原因为高压漏电或接触不良;装备自动变速器的汽车行驶一段后失去挡位,熄火几分钟后再起步,挡位恢复,行驶一段后又失去挡位,其常见原因为变速器油脏污,造成滤网阻塞;某些车经维修人员修理后,怠速时,开空调发动机熄火,但怠速阀反应正常,其常见原因为点火时刻过早。
诸如此类的故障现象不胜枚举,不过作为“汽车医生”,应该清楚各种故障现象与故障原因之间的因果关系。
上面提到的“怠速时,开空调发动机熄火”是什么原因呢?
说起来很简单,开空调时,ECU为了提升怠速,在打开怠速阀的同时还要将点火时刻提前,以弥补怠速阀和气流反应的滞后。
安装时造成点火时刻过早,打开空调后,点火时刻更早,导致发动机熄火。
而这一点在许多书籍中并没有提及。
因此,仅仅依靠书本或利用解码仪之类高级设备,往往连此类简单的故障原因也难以找到。
此时,经验让我们几分钟就能解决问题,书本和高级设备却让我们误入歧途,或许几天都找不到故障点。
自动变速器产生换挡冲击、换挡打滑或无挡等故障现象,不同车型所表现出的现象也不一样。
有时经验会告诉我们——“加错油了!
”不用启动复杂的诊断程序,只需鉴别一下油品即可。
只要我们有一些自动变速器油品方面的专业知识,这其中的道理不言自明。
当然,利用经验诊断法,需要经验和专业知识。
经验靠积累,专业知识靠学习,没有多少捷径可走。
如果说有捷径的话,那就是多与别人交流(包括交谈、会议、阅读杂志等多种方式),把别人的经验转化为自己的经验,从而加快自己经验的积累;学习专业知识的捷径则是选择良师,以最恰当的书籍辅之,避免深陷于浩瀚的书海之中。
2.3.2原车电脑信息法——基于原车数据通讯的方法
在汽车故障超出常见范围,而且经验诊断法又无能为力时,读取故障码或数据流应该是最佳选择。
电脑诊断仪连接比较方便,利用原车电脑信息来判断故障具有科学性和准确性。
不过某些情况下原车电脑信息较为笼统(如某缸工作不良),需要判断具体的故障是属于机械故障还是电控系统故障。
利用电脑诊断仪读取原车电脑内部的信息,不外乎两种情况:
1.故障灯亮或存在故障代码
多数情况下可以依照故障代码直接排除故障,但需要注意以下两点:
⑴判断故障是由代码所指的元件本身引起,还是由相关线路引起(甚至由电脑引起),一般需要用万用表、试灯之类工具辅助检测。
⑵分析故障代码产生的原因。
如故障代码显示混合气浓(稀)或混合比失常、氧传感器信号失常等,甚至同时出现混合气浓和混合气稀两个故障代码。
在这种笼统、矛盾的情况下,分析故障代码产生的原因,并制定最佳的、进一步诊断的方案就是必需的。
就混合比失常而言,故障诊断需考虑两个方面:
一是机械故障,包括油压失常、燃油滴漏、漏气、氧传感器污染、失火、压缩压力不足等;二是电控系统故障,包括空气流量计损坏、温度失准、氧传感器损坏、电脑损坏等。
2.故障灯不亮或没有故障代码
一般需要读相关数据流,有时需要做匹配、编码之类的操作。
具体操作在汽车维修手册或电脑诊断仪说明书中有介绍,很容易学会。
关键是在读数据流时,应该善于分析。
因为手册中往往给出了标准数据,却没有给出数据出现偏差的原因,需要诊断人员开动脑筋。
一是要根据故障现象选择重点观测的数据;二是分析数据产生偏差的原因。
例如油耗高、动力不足,重点观测的数据有:
喷油脉宽、空气流量、温度、节气门、氧传感器等。
以下提供几个案例供大家品味:
⑴某车怠速及加速时冒烟,读数据流发现:
电源电压9.8V,但万用表测量电脑供电电源脚却为12V。
换电脑后,故障依旧。
简评:
电源继电器触点烧蚀,造成接触电阻过大。
发动机工作时,工作电流大,继电器触点处电压损失增大,所以提供给电脑的电压下降;用万用表测量时,发动机不工作,没有工作电流,也就没有电压损失,所以测量结果显示电压正常。
⑵某车冷启动困难,数据流显示水温高,经检查,换水温传感器后故障、数据依旧。
简评:
水温信号电路中一个分压电阻出现了问题,只要了解温度信号的产生原理,这一点就不难判断(当然以信号电源5V正常为前提
⑶某车能自动换挡,但换挡较迟且有冲击
⑷某车不能换超速挡。
第三章电控发动机不能起动的诊断方法
3.1识别故障原因
对于发动机无法启动这类故障的诊断,首先应检测蓄电池。
必须要弄清楚,发动机无法启动是不是蓄电池电量不足。
3.2检测启动系统.
对于发动机无法启动这类故障,首先着手做的工作是检测发动机启动系统中的电路。
从最基本的组成形式来看,启动系统的电路一般来说包括下列最基本的部分,即蓄电池、启动电机以及连接这些部件的电缆等。
当然,除此之外,点火开关、启动机继电器或电磁线圈,还有车载防盗系统等,也同样是启动系统的重要组成部分。
3.3检测点火正时
提前点火的角度称为点火提前角,即点火时曲轴的曲拐所在位置与压缩行程终了活塞到达上止点时的曲拐位置之间的夹角。
能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放时的点火提前角,称为最佳点火提前角。
点火提前角小:
若恰好在活塞到达上止点时点火,混合气开始燃烧时,活塞已开始向下运动,使气缸容积增大,燃烧压力降低,发动机功率下降。
点火提前角过大:
则活塞还在向上止点移动时,气缸内压力已达到很大数值,这时气体压力作用的方向与活塞运动方向相反,此时有效功减小,发动机功率下降
正时皮带出现了打滑现象,是导致没有电火花产生、发动机无法启动这一故障的根本原因。
3.3.1点火正时的调整
丰田5M发动机点火正时的调整一辆已行驶数万km的丰田2.8L排量小轿车,由于磨损等原因,常常发生发动机点火时刻过早或过晚的故障。
点火时刻过早
(1)现象
发动机冷车起动困难,着火时发动机突然震动,然后趋于平稳,加大油门,中低速时发动机开始抖动,高速时有所改善。
经检查不是白金和火花塞的故障,即可判断为点火时刻过早。
(2)故障分析
在电火花闪过的一瞬间,活塞离上止点还远,气缸内混合气的压力和温度都不高,致使火焰形成缓慢,而火焰形成后传播速度也较低。
在这个过程中,燃烧室内离火花塞较远的一部分混合气还等不到火花塞处传来引火,就由于已燃混合气的温度辐射及膨胀而自动燃烧起来,造成爆震。
发动机在中低速时此现象尤为严重,致使发动机着火瞬间产生震动,中低速运行抖动。
(3)故障排除
松开电盘固定螺丝,凸轮轴不动,顺时针方向转动分电盘,使固定在分电盘上的断电器相对于凸轮袖旋转方向转过一定角度,找到一个最佳位置,使发动机运转平稳为止,然后把分电器固定在最佳位置上。
(4)排除故障一特例
由于分电器驱动齿轮过度磨损,顺时针旋转分电盘至极限位置,上述故障仍然存在。
可以打开分电器盖,先在分电盘上划出记号,用以标明分火头所指方向,卸掉分电盘固定螺丝,抽出凸轮轴,将其相对记号顺时针倒一个齿牙,重新插入凸轮轴,转动分电盘,找到一个最佳的位置,直到发动机运转平稳为止,最后把分电器固定在最佳位置上。
3.3.2点火时刻过晚
(1)现象
发动机运转不平稳,常伴有“突、突”声,加大油门发动机动力不足,化油器不时发出“嘭、嘭”的放炮声,排气管冒黑烟。
经检查,不是化油器和自金故障,即可判断为点火时刻过晚。
(2)故障分析
活塞上止点很近时,火花塞才开始点火,混合气燃烧滞后,燃烧不完全,当活塞下行甚至进排气门打开时混合气仍在燃烧,燃烧室容积的扩大和气体的滞后膨胀,导致气缸压力不会升得太高,发动机动力下降。
部分燃烧膨胀的混合气还可能通过进气门返回到化油器,产生回火现象,发出剧烈的“嘭、嘭”声,燃烧不完全的混合气由排气管冒出黑烟。
(3)故障排除
松开分电盘的固定螺丝,凸轮轴不动,逆时针转动分电盘,使断电器沿凸轮轴的相反方向转过一定角度,找到最佳位置,使发动机运转平稳,然后把分电器固定在最佳位置上。
(见图3)
3.4检测电火花质量
当启动系统的电路通过检测,证明确实没有故障之后,就应将注意力集中在发动机为什么不能运转上了。
一般来说,首先检测的是发动机的点火系统,这也是最简单的一项检测工作。
在早期的点火系统中,你可以很方便地取下点火线圈,然后用一个电火花检测器检测电火花是否正常。
选择电火花检测器时,一个可以调整的检测器要比一个固定设计的更为可取,因为它允许你将检测器调整到一个更小的间隙,这样你就可以知道,是根本没有电火花产生呢,还是有电火花但却很微弱?
3.5检测气缸压缩压力
影响气压因素1空气滤清器是否堵塞。
2怠速控制阀是否关闭或卡死。
3真空管是否脱落。
4各种连接卡砸是否拧紧
如何检查汽油机气缸压力
如何检查汽油机气缸压缩压力的步骤
1发动机温度应为80-90摄氏度,蓄电池的放电程度不得低于50/100
2卸下各缸火花塞,并将化油器的节气门和阻风门全部打开
3将气缸压力表的橡皮头紧压在需要测气缸的火花塞坐孔内,用力按住。
4用起动机转动曲轴3-5s,转速为150-180r/min,记下压力表所指示的压力值。
连续测定2次,依次检查完其余各缸。
5气缸压力低于规定值时,可向活塞顶部加入20-30g的新鲜机油,再检查压力。
如明显上升,则表示活塞环和气缸磨损严重,如压力与前相同,则表明气门或汽缸垫等处漏气,应做进一步检查。
3.6检测油路系统
电控燃油喷射发动机只要是有油有电,并且点火时间、喷油时间均都准确,发电机便可点火启动。
发电机难以启动或者根本不能启动是燃油喷射系统常见的故障,而它主要是供油不良造成的。
电控燃油喷射系统主要由电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器、喷油器及起动器等组成。
油路是发动机最容易产生故障的系统,尤其是电动燃油泵和喷油器。
图3-1油路系统
检测运转时燃油管路的油压,可以判断油路中有无故障。
检测时,应准备一个量程为1MPa左右的油压表及专用油管接头,可按以下步骤检测燃油压力:
1将燃油系统卸压,拆下蓄电池的负极搭铁线
2.拆除冷起动喷油器油管接头处的螺栓,将油压表和油管一起安装在冷起动喷油器的油管接头(油压表也可安装在燃油滤清器油管接头、分配油管进油接头)上。
3.重新装上蓄电池负极的电缆线。
4.测量燃油系统的静态油压。
①启动发动机使之怠速运转,或采用一跨接导线将电动燃油泵的两个检测孔短接,打开点火开关(不要拨到起动挡),使燃油泵运转。
②观察表上的油压值,应符合汽车说明书上的规定值,若油压过高,应检查油压调节器;若油压过低,应检查电动燃油泵、燃油滤清器和油压调节器。
5.检测燃油系统的保持压力。
测量静态油压结束后,过5min再观察油压表指示的油压(此时的压力称为燃油系统保持压力),其数值应不低于规定值。
若油压过低,应检查电动燃油泵保持压力、油压调节保持压力及喷油器有无泄漏。
6.发动机运转时燃油压力的测量。
启动发动机,让发动机怠速运转测量此时的燃油压力。
然后缓慢打开节气门,测量在节气门接近全开时的燃油压力。
拔下油压调节器上的真空软管并用手堵住,让发电机怠速,测量此时的燃油压力,这个压力应与节气门全开时的燃油压力基本相符。
若测得压力过高,应检查油压调节器及其真空软管;若测得压力过低,则应检查电动燃油泵、燃油滤清器及油压调节器。
7.电动燃油泵最大压力和保持压力的测量。
将油压表接在燃油管路上并将出油口堵住。
用一根跨接线将电动燃油泵的两个检测孔短接,打开点火开关,持续lOs左右(不要拨到其动挡)。
使电动燃油泵工作同时读出油压表的压力,该压力就是电动燃油泵最大的压力,它应当比发动机运转时燃油压力高200—300KPa,通常可达到490。
640KPa。
如不符合标准值应更换燃油泵。
关闭点火开关5min后再观察油压表读数,此时的读数称为电动燃油泵的保持压力,其值应大于340KPa,如果不符合标准应更换电动燃油泵。
8.油压调节器工作状况的检钡0。
首先,测量发动机运转时的燃油压力,然后拔下油压调节器上的真空软管,并检查燃油压力,此时的燃油压力应比发动机怠速运转时的燃油压力高50KPa左右。
如果压力不符合要求,即说明油压调节器工作不良,应更换。
9.油压调节器保持压力的测量。
当燃油系统压力不符合标准值时应作此项检查,以便找出故障原因,其检查的方
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