秋中区间盾构始发方案.docx
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秋中区间盾构始发方案
施表CⅠ-02
秋中区间盾构始发
安全专项方案
工程名称:
南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工(四标段)
地铁里程:
CK10+983.818~CK12+869.836
施工单位:
中铁隧道集团二处有限公司
中铁隧道集团二处有限公司南昌轨道
编制单位:
交通1号线一期工程土建四标项目经理部审批单位:
中铁隧道集团二处有限公司
部门:
部门:
项目总工程师:
企业技术负责人:
编制人:
编制日期:
2011年02月20日审批日期:
年月日
1编制依据
(1)国家、江西省、南昌市、行业颁布的技术规范、标准;
(2)南昌市轨道交通1号线一期工程施工设计图纸;
(3)南昌市轨道交通1号线一期工程地质详勘与补勘报告;
(4)《南昌市轨道交通1号线一期工程土建4标实施性施工组织设计》;
(5)本公司其它盾构工程施工经验。
2工程概况
2.1工程简介
秋中区间(CK10+983.818~CK12+869.836)由赣江西岸秋水广场起,经赣江中大道后,穿越赣江、沿江中大道,经中山西路后与东端的滨江大道站相连接。
设计长度为1886.018m。
区间最大坡度为28‰,线路最小竖曲线半径为360m。
区间3座联络通道(其中1座兼泵站)。
区间隧道采用2台泥水平衡盾构机施工从秋水广场站始发,到达中山西路站接收井结束。
设计盾构进出洞处采用搅拌桩和旋喷桩加固。
确定圆形区间隧道结构内径为φ5400mm。
管片强度采用工厂化预制,混凝土强度等级采用C50,抗渗等级对于区间埋深大于20m的部分为P12,其余为P10。
工程管片的厚度采用300mm。
见图2-1秋中区间始发平面图。
2.2区间隧道周边环境
区间隧道主要穿越赣江,赣江两侧道路均为城市主干道。
赣江西侧为秋水广场,改造时以砂土回填为主,护岸地段为片石抛填;赣江东侧堤岸现均已改造为扶壁式防洪挡墙,高约9m,堤防外侧为厚约5~7m的抛石,抛石回填宽度较大,延伸至赣江河道内30米左右。
区段内河流岸坡稳定。
隧道影响的建构筑物主要有:
西驳岸防汛墙、围护桩,东驳岸卵石庄,新洲电排站排洪箱涵、南昌市水电局宿舍。
2.3地下管线现状
根据轨道一号线地形管线综合图和设计图,赣江两侧道路两侧地下管线复杂,影响范围内的主要有一根DN1000雨水管(砼),埋深5.03m,位于世贸路下。
图2-1秋中区间盾构始发平面图
3工程地质条件
3.1工程地质条件
据本次钻探揭露的勘探深度内,场地地层上部为人工填土(Qml)、第四系全新统冲积层(Q4al)、下部为第三系新余群(Exn)基岩。
按其岩性及其工程特性,自上而下依次划分为①2素填土、②2淤泥、②3细砂、②5粗砂、②6砾砂、②7圆砾、②8卵石、⑤1泥质粉砂岩。
区间隧道穿越的地层主要②5粗砂、②6砾砂、②7圆砾、②8卵石、⑤1-1强风化泥质粉砂岩、⑤1-2中风化泥质粉砂岩、⑤1-3微风化泥质粉砂岩。
区间隧道在里程CK11+950处与F5断裂相交,该断层为隐伏次级断裂,规模较小,延伸较短,位移量很小,活动性不强,对场区影响性较小。
详见图3-1秋中区间地质剖面图。
(1)砂土:
主要由②3细砂、②5粗砂、②6砾砂组成,该层渗透性好,水量极为丰富,属于中等~强透水层。
且与赣江地表水连通,其力学性质有明显的触变性和流动性,在水动力的作用下可能产生管涌、流砂现象,进而降低土层结构强度,影响施工安全。
②3细砂、②5粗砂层中局部夹薄层透镜体状淤泥,工程性质比较差。
围岩稳定性比较差,容易坍塌、变形。
(2)碎石土:
主要由②7圆砾、②8卵石组成,颗粒大小混杂,均匀性较差,最大直径达7㎝左右,该层岩性成分复杂,以石英、砂岩为主,少量硅质岩,磨圆度较好,多为次圆、扁平状。
据相关经验其抗压强度可达60~80MPa,该层渗透性好,水量极为丰富,为强透水层,且与赣江地表水连通。
在盾构施工中易引起涌水、突水现象,影响施工安全。
围岩稳定性比较差,容易坍塌、变形。
(3)基岩:
主要为⑤1-1强风化泥质粉砂岩、⑤1-2中风化泥质粉砂岩、⑤1-3微风化泥质粉砂岩、⑤1-4未风化泥质粉砂岩,间夹j⑤钙质泥岩,属于第三系新余群,由于赣江在沉积上部第四系覆盖层时冲刷作用,全风化层基本没有分布,强风化层厚度一般也较薄,厚度0.30~1.80m左右,中风泥质粉砂岩饱和单轴抗压强度标准值6.50MPa,实测天然单轴抗压强度6.0~14.2MPa,微风泥质粉砂岩饱和单轴抗压强度标准值9.6MPa,实测天然单轴抗压强度6.2~18.4MPa;未风化泥质粉砂岩饱和单轴抗压强度标准值11.7MPa,实测天然单轴抗压强度2~20.4Mpa。
图3-1秋中区间盾构始发地质剖面图
3.2水文地质条件
(1)地下水类型
根据地下水含水空间介质和水理、水动力特征及赋存条件,拟建工程沿线按地下水类型可分为上层滞水、松散岩类孔隙水、红色碎屑岩类裂隙溶隙水三种类型。
(2)含水岩组及其富水性
①人工填土层上层滞水
根据区域经验,该层地下水多分布于上部人工填土层中,分布极不均匀,无连续水位面,水位变化比较大。
本次勘察区间两端陆域钻孔内虽然未揭露到该层地下水,但施工期间如在暴雨期或汛期,人工填土层将赋存少量的上层滞水。
对施工影响不大,但施工时应予以注意。
②松散岩类孔隙水
孔隙水主要赋存于第四系全新统冲积层的砂砾石层中,该层地下水为潜水,地下水位埋深较浅,本次勘察历时较长,但主要仍在丰水期间(4~6月份),穿越两端陆上钻孔内实测的水位埋深6.50~11.60m,标高14.29~15.45m。
该层地下水含量极为丰富,含水层渗透性强。
地下水位年变幅与地表水变化密切相关,变化比较大。
勘察期间抚河水位标高为15.10m(测量日期4月24日),赣江(八一桥上游)水位标高为14.59m(测量日期4月27日)。
③碎屑岩类脉状裂隙水
主要赋存于第三系新余群含钙粉砂岩与钙质泥岩层段,厚度20~50米左右。
该含水层富水性不均一,影响因素主要有风化网状裂隙与构造节理裂隙的发育程度,岩性差异(主要是钙质含量的变化),裂隙(节理)多呈闭合状,一般富水性极差,渗透系数多在0.26~0.45m/d之间。
因受岩性变化所致,局部钙质泥岩、含钙砂岩层段,其构造节理发育时,多具一定的溶蚀现象,为碎屑岩层中地下水的相对富集地带,根据《江西省南昌市水文地质工程地质综合勘察报告》(1998年),其单井涌水量总体而言相对较大,含水层综合渗透系数达5~15m/d,单井涌水量多在300-800m3/d左右,最大可达1500m3/d;已有资料与原有工程经验均反映,此类构造裂隙溶隙水富水区的分布与岩性、胶结物和构造发育有关,呈条带状分布于小兰——老福山一带。
(3)各类地下水的补、迳、排条件及相互间关系
上层滞水主要接受大气降雨入渗补给,水位随气候变化大。
赣江西侧赣江洪水期间,会对该层地下水形成局部返补。
赣江东侧在汛期赣江和抚河也会对该层地下水形成局部返补。
孔隙水与赣江及邻近抚河地表水体呈互为补排关系,连通性好。
平水季节及枯水季节地下水补给地表水,地下水向赣江、抚河排泄;汛期赣江、抚河水位上涨,地表水体返补给地下水。
碎屑岩类脉状裂隙水通过基岩裂隙发育段与上部孔隙水直接接触,形成互补关系,一般具有统一的水位面,且多具承压性。
水位基本和赣江地表水持平。
4施工筹备计划
4.1施工进度计划
表4-1秋中区间盾构始发施工进度计划:
序号
工序
开始时间
完成时间
工期(天)
备注
1
始发井端头加固
2012年1月7日
2012年3月16日
70天
2
始发基座安装
2012年3月17日
2012年3月23日
7天
3
洞门密封安装
2012年3月24日
2012年3月25日
1天
4
轨线铺设
2012年3月26日
2012年3月31日
5天
5
盾构机组装调试
2012年4月1日
2012年5月1日
30天
6
反力架安装
2012年5月2日
2012年5月7日
5天
7
左线洞门凿除
2012年5月7日
2012年5月16日
10天
8
左线负环安装
2012年5月17日
2012年5月17日
1天
9
左线盾构始发
2012年5月18日
2012年5月18日
1天
10
右线洞门凿除
2012年6月7日
2012年6月16日
10天
11
右线负环安装
2012年6月17日
2012年6月17日
1天
12
右线盾构始发
2012年6月18日
2012年6月18日
1天
4.2机械设备配置计划
为了满足本工程不同时期的工作需要,根据施工特点,详细设备配置如表4-2。
表4-2盾构施工主要设备配置计划表
序号
设备名称
规格型号
单位
数量
备注
1
盾构机
φ6250
台
2
2
泥水分离设备
ZX500
套
4
3
电瓶车
18T
辆
2
4
砂浆车
7m3
辆
2
5
管片运输车
辆
4
6
搅拌站
HG50
座
1
7
门吊
16t
台
1
8
风镐
G-01
把
12
9
空压机
3m3
台
4
10
端头加固设备
套
1
详见加固方案
4.3主要材料配备计划
表4-3主要材料配备表
序号
材料名称
规格型号
单位
数量
备注
1
管片
1.2米
环
200
2
洞门临时密封装置
套
2
3
管片螺栓(直螺栓)
套
3000
12套/环
4
管片螺栓(弯螺栓)
套
3000
10套/环
5
止水条
套
200
从零环开始安装止水条
6
水泥
T
300
端头加固、同步注浆
8
粉煤灰
T
200
同步注浆
9
膨润土
T
200
同步注浆、泥浆制备
10
送泥管(耐磨钢管)
φ250
米
300
11
排泥管(耐磨钢管)
φ300
米
300
12
循环冷却水管
Φ100
米
600
冷却循环水
4.人员配备
将参与本工程全体人员分为管理层与作业层,分别组织、统一管理。
其中管理层包括项目班子和五部一室实施8小时工作制。
作业层按照工序组建队、班、组,实施10+10+4三班倒工作制。
表4-4劳动力配备计划
序号
岗位
人数(名)
备注
1
技术人员
13
包含土木及机电技术人员
2
材料室主任、材料员
2
3
安全员
1
每个工班另聘一名兼职安全员
4
掘进班
100
每班22人(司机2人、班长1、注浆1人、管片安装5人、接管6人、电瓶车司机3人、调车员3人、接料2人、值班电工2人)
5
维保班
22
负责所有设备维修保养
6
门吊司机
3
3班作业
7
地面管片、材料倒运、材料人员
8
每班4人
8
砂浆搅拌站
10
每班5人
9
泥浆处理系统
12
每台2人,共3台,两班作业
10
泥浆拌制
12
每班6人
合计
184
5施工方案
5.1总体方案
根据施工惯例,盾构从进场组装调试开始,随后通过负环管片的拼装借助反力架推进穿过洞门密封进行掘进直至管片与土体之间的摩擦力足以提供盾构掘进的反力,达到拆除负环管片及反力架条件结束,此段施工定义为盾构始发,此后为盾构正常掘进。
盾构始发主要内容包括:
端头地层加固、安装盾构机始发基座、盾构机就位、组装、安装反力架、安装洞门密封帘布橡胶板、拼装负环管片(含钢环、钢支撑)、盾构机试运转,洞门处理、盾构机加压贯入作业面和试掘进等。
盾构始发流程图如图5-1所示。
5.2始发端头地层加固
5.2.1加固范围
为确保盾构机出洞的安全,减少出洞竖井段盾构隧道的不均匀沉降,盾构始发加固始发长度为6米,隧道轮廓线上下3米,左右3米范围进行搅拌桩加固,与车站连续墙接头处采用高压旋喷桩进行止水围护。
始发端头加固平面布置见图5-2所示。
5.2.2端头地层加固要求
(1)加固后地层具有良好的均匀性和整体性;
(2)在凿除洞门后能够自稳,具有满足要求的渗透性。
具体如下:
无侧限抗压强度达到1.2Mpa,渗透系数≤1.0×10-4cm/s。
5.2.3始发端头地层加固效果检查
在整个施做工程中严格按照设计规范进行,待完成28天初凝期后,分部位、区域对地层进行取桩芯、桩间咬合部分验证,通过观察比对芯土成型效果,同时,也可在洞门破除前采取钻设排水孔方式检测加固区域止水效果,检测方法为在洞门圈内部上下左右中五个部位分别钻设排水孔,如经钻孔检验加固土体无涌水涌沙现象,也可验证土体的止水固结效果。
各指标的检查方法和达到的设计要求。
详见表5-1。
表5-1端头加固验收标准
编号
检检查项目
检查标准
检查方法
备注
1
加固土体强度
≥1.2MPa
在洞门加固范围内,钻孔
取芯检查。
取岩土芯进行抗压强度试验
2
加固体渗透性
≤1.0×10-4cm/s。
不得漏泥砂
利用取芯钻孔进行渗水量检测。
3
加固体匀质性
加固体均匀
利用钻孔岩土芯进行检查
现场判定
5.3安装始发基座
盾构机组装前,依据隧道设计轴线、洞门位置及盾构机的尺寸,然后反推出始发基座的空间位置。
盾构基座安装位置按照测量放样的基线,吊入井下就位后焊接,基座上的轨道按实测洞门中心居中放置。
始发基座要根据盾构机设计姿态进行精确定位,在安装始发基座前进行测量放样工作,准确定位后将始发基座与底板预埋钢板连接;始发基座底部要垫平稳,避免翘曲;在始发基座两侧采用型钢对始发基座进行横向的支撑,提高始发基座的稳定性;在盾构机主机组装时,在始发基座的轨道上涂硬质润滑油以减小盾构机在始发基座上向前推进时的阻力。
盾构始发基座一般采用钢结构,主要承受盾构机的重力和推进时的摩擦力,当盾构在组装时还需要对主机进行前后移动,结构设计还需考虑盾构前后移动施工的便捷和结构受力。
本标段盾构始发基座由两根45#工字钢通过20mm钢板焊接在一起,组成箱式结构钢梁。
在钢梁上设置钢轨作为盾构机导向轨道。
基座就位后通过横向和斜向进行加固,两边使用横梁与始发洞口的预埋件进行焊接加固。
盾构始发基座示意见图5-3。
图5-3盾构始发基座示意图
5.4安装洞门密封装置
盾构在始发过程中,为防止泥水从洞门圈与盾构壳体间的空隙窜入盾构工作井内,影响盾构机开挖面泥水压力、开挖面土体的稳定,盾构始发前必须在洞门处设置性能良好的密封装置。
折叶式压板密封有受力好、密封好、操作简单、刚度好、安全可靠的优点。
本工程中洞门密封采用折叶式压板配合洞门预埋钢环上焊接两道钢丝刷,并在两道钢丝刷中间预留注浆孔,当盾构刀盘通过后向其中注入油脂,使洞门密封达到很好的密封效果。
洞门密封装置如图5-4所示。
当盾构刀盘全部进入内洞门密封后,开始向泥水仓内加压,压力仅满足泥浆充满泥水仓,然后在两道密封间利用预留注脂孔向止水箱内注堵漏剂。
当盾构机盾尾通过外洞门密封且压板下翻后,要及时利用预留孔向内继续注堵漏剂,使洞门临时密封起到很好的防水效果,保证盾构顺利始发并减少始发时的地层损失。
在盾构掘进一定距离后,根据洞门漏水情况,利用预埋的6根Φ50的注浆管进行注浆,增加洞门处的止水效果。
5.5安装反力架及支撑
5.5.1反力架安装施工准备
根据结构设计图纸,在反力支撑安装前要进行如下准备工作:
①在竖井底板施工时预埋钢板,预埋钢板与底板连接牢固。
②根据反力架支撑位置预埋钢板,便于反力支撑架设。
5.5.2反力架及支撑系统安装
反力架及支撑系统设计:
反力架采用组合钢结构件,便于组装和拆卸;反力架结构根据竖井结构进行设计;反力架提供盾构机推进时所需的反力,因此反力架须具有足够的刚度和强度;反力架支撑系统将盾构推力传送到竖井结构上,支撑提供的反力满足盾构推进要求,且支撑有足够的稳定性,反力架支撑采用水平支撑加斜撑的加固方式。
如图5-5所示。
反力架位置的确定:
根据盾构主机长度、负环管片宽度以及洞门结构宽度等综合确定反力架位置。
如图5-6。
反力架及支撑系统的安装:
由于盾构始发姿态是空间结构,反力架靠盾尾侧平面须与盾尾平面平行,即使反力架形成的平面与盾构机的推进轴线垂直。
反力架的横向和竖向位置保证负环管片传递的盾构机推力均匀作用在反力架上。
安装反力架时,首先用经纬仪测定水平偏角和位置,然后将反力架下半部分进行组装,并由组装门吊配合校正其水平偏角和倾角,在定位过程中利用倒链和型钢等工具配合。
最后经测量无误后将其焊接固定(反力架底座与底板预埋钢板焊接牢固,避免在斜撑的作用下反力架上移)。
在安装反力架时,反力架左右偏差控制在±10mm之内,高程偏差控制在±5mm之内,上下偏差控制在±10mm之内。
始发基座水平轴线的垂直方向与反力架的夹角<±2‰,盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差<2‰,水平趋势偏差<±2‰。
图5-5反力架及支撑结构示意图
图5-6反力架位置示意图
5.6负环管片安装
负环管片包括负环钢环和负环钢筋砼管片。
负环钢环起到连接负环砼管片和反力架并减小负环钢筋砼管片变形的作用。
在拼装第一环负环管片前,在盾尾管片拼装区180度范围内均匀安设9根长2m长、35mm厚的木条(或槽钢),(盾尾内侧与管片外弧面的间隙为35mm),在盾构机内拼装好整环后利用盾构机推进千斤顶将管片缓慢推出,当管片推出1000mm后开始拼装第二环管片(切不可将第一环管片全部推出木条段再拼装第二环,避免管片下沉),当第一环负环管片突出盾尾200mm后,将负环钢环整体起吊与第一环负环管片连接,并将负环钢环与始发基座导轨间的空隙用纵向型钢垫实,然后继续将管片推出直至负环钢环与反力架靠紧,然后用薄钢板将负环钢环与反力架之间的缝隙填实并将垫块焊接牢固。
负环管片按照错缝的方式进行拼装。
负环管片在推出的过程中要及时支撑,避免负环管片失圆过大引起管片拼装困难。
具体见图5-7。
负环管片拼装注意:
由于始发支座轨道与管片外侧有75mm的空隙,为了避免负环管片全部推出盾尾后下沉,在始发台导轨上点焊外径70mm圆钢(或型钢焊接支撑)或用方木楔楔紧,使其将负环砼管片托起;管片环缝靠反力架环面为凹面,为了便于受力均匀,将第一环管片凹面处手孔处外全部用高强砂浆抹平;负环管片环、纵缝要贴传力衬垫,在进洞门的前一环开始粘贴弹性密封垫;在盾尾进入洞门前一环开始加压注盾尾密封油脂。
图5-7负环管片安装示意图
5.7洞门凿除
本工程的车站围护结构在施工时,盾构隧道范围内的钢筋采用了玻璃纤维筋代替,根据试验盾构机可以直接掘进通过此段,但不排除施工误差或别的原因造成围护结构的钢筋侵线,所以预留洞门凿除方案;凿除洞门在盾构机始发前,先打探孔检查洞口处加固体稳定情况,确认稳定时开始进行洞门端头围护结构凿除。
凿除施工时在盾构机与掌子面之间搭建脚手架,利用人工进行凿除围护结构砼施工,凿除按照从上往下、从中间往两边的顺序进行,凿除的范围为预留洞门轮廓线内的结构。
由于车站端头土体采用压密注浆的加固搅拌桩+高压旋喷桩方案,加固后土体暴露时间不能够太长,施工时先凿除砼保护层50mm厚,并将外层钢筋焊割掉,继续凿除至暴露出内排钢筋;当盾构机出洞时,按照先上后下的顺序迅速逐块割断内排钢筋。
凿除施工完毕后拆除脚手架,快速拼装负环管片,使盾构机抵拢掌子面,避免掌子面暴露太久发生失稳坍塌。
盾构机贯入作业面开始掘进。
洞门凿除如图5-8。
5.8盾构机组装调试
5.8.1盾构组装、调试流程
盾构组装及调试程序见图5-9。
5.8.2组装场地的布置及组装设备
盾构机组装场地分三个区:
后配套拖车存放区、主机及配件存放区、吊机放置区。
吊装设备为:
250t履带吊一台,80t汽车吊一台,组装前安装调试好16t门吊。
5.8.3盾构机组装顺序
(1)组装井内放置的始发台精确定位后及后配套拖车处的轨道铺设完成后,方可进行盾构的下井组装。
(2)后配套拖车组装顺序:
拖车起吊→轮对安装→拖车下井→风管下井→拖车后移。
(3)拖车下井后由电瓶机车牵引至指定的区域,拖车间由连接杆连接在一起。
一号拖车停放在组装井一边,待连接桥下井后与其连接。
(4)连接桥下井:
连接桥下井时需由80T汽车吊机与250T履带吊机配合倾斜下井。
下井后与一号拖车由连接销连接,前端支撑在管片小车的工字钢架上,该钢结构在现场施焊;再将一号拖车和连接桥向后拖动,与二号拖车连接。
(5)主机下井顺序为:
前体→中体→刀盘→管片安装机→盾尾。
中体、前体、刀盘、盾尾用250T吊机和80T汽车吊机配合下井。
(6)反力架与负钢环的下井、安装、定位。
(7)后配套前移与主机连接,然后连接液压和电气管路。
盾构组装顺序见图5-10~5-17。
5.8.4盾构组装
(1)盾构组装前制定详细的组装方案与计划,同时组织有经验的技术工人组成组装班,并严格按照制定的方案和计划实施。
(2)根据250t履带吊机对地基承载力的要求,对其工作区域地基进行处理,如浇筑钢筋混凝土路面、铺设钢板等,防止地层不均匀沉陷。
(3)大件组装时对盾构始发井端头墙进行严密的监测,掌握其变形与受力状态,保证始发井结构安全。
(4)每班作业前按起重作业安全操作规程进行交底,严格按有关规定执行。
5.8.5盾构机调试
5.8.5.1空载调试
盾构机组装和连接完毕后,即可进行空载调试,空载调试的目的主要是检查设备是否能正常运转。
主要调试内容为:
液压系统,润滑系统,冷却系统,配电系统、控制系统、注浆系统运行是否正常以及校正各种仪表。
电气部分运行调试:
检查送电→检查电机→分系统参数设置与试运行→整机试运行→整机再次调试。
液压部分运行调试:
推进系统→管片安装机→管片吊机和拖拉小车→泥浆系统→注浆系统。
5.8.5.2负载调试
空载调试证明盾构机具有工作能力后即可进行负载调试。
负载调试的主要目的是检查各种管线及密封的负载能力;对空载调试不能完成的工作进一步完善,以使盾构机的各个工作系统和辅助系统达到满足正常生产要求的工作状态。
通常试掘进时间即为对设备负载调试时间。
负载调试时将采取严格的技术和管理措施保证工程安全、工程质量和线型精度。
5.9盾构试掘进
5.9.1盾构试掘进要达到的目的
(1)熟悉盾构机各项性能,完成盾构整机磨合负载运转;
(2)熟练盾构机和配套设备各项操作,掌握盾构施工操作流程和施工顺序;
(3)检验后配套设备的匹配能力,如泥水处理系统、垂直运输系统和水平运输系统等;
(4)安全地通过始发段,保证地面建筑物和地下管线的安全;
(5)收集数据,积累经验,为下一步正常快速的掘进施工提供参考依据和信息。
5.9.2盾构试掘进各项参数的控制
为了确保安全掘进,根据地层情况和地面建筑物的情况,严格控制始发试掘进的各种参数。
5.9.2.1泥水仓压力控制
盾构机掘进时的泥水仓压力应介于理论计算值上下限之间,并根据地表建、构筑物的情况和地质条件适当调整。
根据计算,隧道断面中部土压加水压力为0.1Mpa。
由于在盾构始发前,始发端头经过分层注浆加固,并且在盾构始发时启用降水井。
所以在加固区始发掘进过程中,掌子面泥浆压力控制在0.7Mpa左右,在盾构出加固区前,为了保证掌子面的稳定,应将泥水仓内压
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