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完整版发动机电控系统传感器故障诊断与检测毕业设计
宜宾职业技术学院
毕业论文
题目:
发动机电控系统传感器故障诊断与检测
系部现代制造工程系
专业名称汽车运用技术专业
班级汽车1092班
姓名杨明辉
指导教师赵凯
2011年9月22日
发动机电控系统传感器故障诊断与检测
摘要
发动机电控系统传感器在汽车上的运用越显突出,对汽车的性能有着重要的影响。
本文就十种常见的传感器的结构及工作原理进行了介绍与分析,并列举出一些相关的数据作为参考,对部分常见传感器故障进行了故障诊断与分析,并且介绍了一些检测方法。
通过对这些传感器的结构、工作原理和故障的分析,总结出这些传感器在工作时是否需要加电、能量是如何转换的,以及寻找故障的技巧和排除方法。
关键词:
发动机;电控系统;传感器;故障诊断
TheEngineElectricityControlsSystemtoSpreadtheFeelingMachineFaultDiagnosisandExamination
Abstract
Author:
YangMing-theusageontheautocarandtheperformanceofautocar.Thistextcarriedonintroductionandanalysisfortenkindsofstructuresandoperatepriniplethatfamiliarlyspreadafeelingmachineandwasjuxtaposedtoenumeratesomerelateddatasasreferencesandfamiliarlyspreadafeelingmachinetocarryonfaultdiagnosisandanalysistothefraction,andintroducedsomeexaminationmethods.Passvsthesestructuresthatspreadafeelingmachineandworktheanalysisofprinipleandfault,tallyupthesespreadafeelingmachineintheworkingSensor,简称CPS)也称曲轴转角传感器,用来检测曲轴转角和发动机转速信号,输送给ECU,以便确定燃油喷射的时刻和最佳点火时刻。
凸轮轴位置传感器(CamshaftPositionSensor,简称CPS),为了区别于曲轴位置传感器(CPS),凸轮轴位置传感器一般都用CIS表示。
凸轮轴位置传感器的作用是采集配气凸轮轴的位置信号,输送给ECU,以便ECU确定第一缸压缩上止点,从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制;同时,还用于发动机启动时识别第一次点火时刻,因此也称为判缸传感器。
曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器有三种型式:
电磁式、霍尔效应式(桑塔纳2000型轿车和北京切诺基)、光电式位置传感器。
位置传感器型式不同,其控制方式和控制精度也不同。
(2)磁感应式曲轴与凸轮轴位置传感器结构
磁感应式传感器是一种无需工作电压的传感器,在绝缘外壳中,按顺序装有导磁铁芯、感应线圈、磁钢,其特征是:
导磁铁芯与磁钢连接后置于感应线圈内,感应线圈的两输出端与屏蔽连接电缆相连接。
(3)磁感应式曲轴与凸轮轴位置传感器工作原理
图2-4磁感应式传感器工作原理
a)接近b)对正c)离开
1-信号转子2-传感线圈3-永久磁铁
磁感应式传感器的工作原理如图2-4所示,磁力线穿过的路径为永久磁铁N极一定子与转子间的气隙一转子凸齿一转子凸齿与定子磁头间的气隙一磁头一导磁板一永久磁铁S极。
当信号转子旋转时,磁路中的气隙就会周期性地发生变化,磁路的磁阻和穿过信号线圈磁头的磁通量随之发生周期性变化。
根据电磁感应原理,传感线圈中就会感应产生交变电动势。
磁感应式传感器工作时,信号转子按顺时针方向旋转,转子凸齿与磁头间的气隙减小,磁路磁阻减小,磁通量φ增多,当转子凸齿接近磁头边缘时,磁通量φ急剧增多,磁通变化率最大[△φ△t=(△φ△t)max],感应电动势E最高(E=Emax)。
当转子凸齿离开磁头边缘时,φ急剧增少,E最低(负向最大)。
即电动势出现一次最大值和一次最小值,传感线圈也就相应地输出一个交变电压信号。
磁感应式传感器的突出优点是不需要外加电源,永久磁铁起着将机械能变换为电能的作用,其磁能不会损失。
当发动机转速变化时,转子凸齿转动的速度将发生变化,铁心中的磁通变化率也将随之发生变化。
转速越高,磁通变化率就越大,传感线圈中的感应电动势也就越高。
由于转子凸齿与磁头间的气隙直接影响磁路的磁阻和传感线圈输出电压的高低,因此在使用中,转子凸齿与磁头间的气隙不能随意变动。
气隙如有变化,必须按规定进行调整,气隙一般设计在0.2~0.4mm范围内。
发动机在运行过程中,若没有收到凸轮轴位置传感器信号,发动机照常运行。
但重新起动时,ECU无法判断1缸压缩上止点位置,则需要重复几次,直到点火模块选择到恰当的点火线圈,此时的点火提前角和点火时间控制按曲轴位置传感器确定,并且是固定的点火提前角。
一般来说,凸轮轴位置传感器在汽车行驶中出现问题时,因为发动机性能不会受到影响,驾驶员是感觉不出来的。
(4)霍尔式曲轴与凸轮轴位置传感器
1)霍尔效应
半导体或金属薄片置于磁场中,当有电流(与磁场垂直的薄片平面方向)流过时,在垂直于磁场和电流的方向上产生电动势,这种现象称为霍尔效应。
2)霍尔传感器元件
目前常用的霍尔材料锗(Ge)、硅(Si)、锑化铟(InSb)、砷化铟(InAs)等。
N型锗容易加工制造,霍尔系数、温度性能、线性度较好;P型硅的线性度最好,霍尔系数、温度性能同N型锗,但电子迁移率较低,带负载能力较差,通常不作单个霍尔元件。
3)捷达、桑塔纳轿车霍尔式凸轮轴位置传感器结构特点
图2-5霍尔式凸轮轴位置传感器结构
1-凸轮轴2-霍尔信号发生器3-传感器固定螺钉
4-定位螺栓与座圈5-信号转子6-发动机缸盖
捷达AT和GTx、桑塔纳2000GSi型轿车采用的霍尔式凸轮轴位置传感器安装在发动机进气凸轮轴的一端,结构如图2-5所示。
它主要由霍尔信号发生器和信号转子组成。
信号转子又称为触发叶轮,安装在进气凸轮轴上,用定位螺栓和座圈定位固定。
信号转子的隔板又称为叶片,在隔板上制有一个窗口,窗口对应产生的信号为低电平信号,隔板(叶片)对应产生的信号为高电平信号。
霍尔式信号发生器主要由霍尔集成电路、永久磁铁和导磁钢片等组成。
霍尔集成电路由霍尔元件、放大电路、稳压电路、温度补偿电路、信号变换电路和输出电路等组成。
霍尔元件用硅半导体材料制成,与永久磁铁之间留有0.2~0.4mm的间隙,当信号转子随进气凸轮轴一同转动时,隔板和窗口便从霍尔集成电路与永久磁铁之间的气隙中转过。
如图2-6所示,该传感器接线插座上有三个引线端子,端子1为传感器电源正极端子,与控制单元端子62连接:
端子2为传感器信号输出端子,与控制单元端子76连接:
端子3为传感器电源负极端子,与控制单元端子67连接。
图2-6霍尔式凸轮轴位置传感器端子接线
a)接线b)端子
4)霍尔式凸轮轴位置传感器工作原理
霍尔式传感器工作时,当隔板(叶片)进入气隙(即在气隙内)时,霍尔元件不产生电压,传感器输出高电平(5V)信号;当隔板(叶片)离开气隙(即窗口进入气隙)时,霍尔元件产生电压。
传感器输出低电平信号(0.1V)。
发动机曲轴每转两圈(720°),霍尔式传感器信号转子就转过一圈(360°),对应产生一个低电平信号和一个高电平信号,其中低电平信号对应于气缸1压缩上止点前一定角度。
发动机工作时,磁感应式曲轴位置传感器和霍尔式凸轮轴位置传感器产生的信号电压不断输入电子控制单元(ECU)。
当ECU同时接收到曲轴位置传感器大齿缺对应的低电平(15°)信号和凸轮轴位置传感器窗口对应的低电平信号时,便可识别出此时为气缸1活塞处于压缩行程、气缸4活塞处于排气行程,并根据曲轴位置传感器小齿缺对应输出的信号控制点火提前角。
电子控制单元识别出气缸1压缩上止点位置后,便可进行顺序喷油控制和各缸点火时刻控制。
如果发动机产生了爆燃,电子控制单元还能根据爆燃传感器输入的信号判别出是哪一个缸产生了爆燃,从而减小点火提前角,以便消除爆燃。
2.5进气温度传感器
(1)进气温度传感器的结构及原理
进气温度传感器的安装位置有3种:
在D型EFI系统中,它安装在空气滤清器之后的进气软管上;在L型EFI系统中,它安装在空气流量传感器上;有的进气温度传感器安装在进气压力传感器内。
进气温度传感器的内部是一个具有负温度电阻系数(NTC)的半导体热敏电阻(如图2-7a所示),外部用环氧树脂密封,安装在进气管上或空气流量计内。
图2-7进气温度传感
a)结构b)电阻值与温度的关系
电阻值与温度的高低成反比,温度越低则电阻越大,温度越高则电阻越小(如图2-7b所示)。
进气温度传感器的两根导线都和电控单元ECU相连,其中一根为地线,另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化,是信号输出线。
(2)进气温度传感的功用
进气温度传感器用来检测发动机的进气温度,将进气温度转变为电压信号输入给ECU做为喷油修正的信号。
在冷车时,进气温度传感器的信号与发动机水温传感器信号基本相同,在热车时,其信号电压大约是水温传感器的2~3倍。
2.6冷却液温度传感器
(1)冷却液温度传感器的结构原理
如图2-8所示,冷却液温度传感器的内部也是一个负温度电阻系数(NTC)的半导体热敏电阻,其结构原理与进气温度传感器基本相同。
它一般安装在气缸体水道或冷却水出口处。
图2-8冷却液温度传感器图2-9冷却液温度传感器电路图
(2)冷却液温度传感器的功用
冷却液温度传感器给ECU提供发动机冷却液温度信号,作为燃油喷射和点火正时控制修正信号。
冷却液温度传感器内的热敏电阻随着冷却液温度变化时,ECU通过THW端子测得的分压值随之变化,ECU根据分压值来判断冷却液温度。
冷却液温度传感器与ECU的连接电路如上图2-9所示。
2.7氧传感器
(1)氧传感器的组成
氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒,加热棒受(ECU)电脑控制,当空气进量小(排气温度低)电流流向加热棒加热传感器,使之能精确检测氧气浓度。
在试管状态化锆元素的内外两侧,设置有白金电极,为了保护白金电极,用陶瓷包覆电极外侧(如上图2-10所示),内侧输入氧浓度高于大气,外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。
图2-10氧传感器
应当指出采用三元催化器后,必须使用无铅汽油,否则三元催化器和氧传感器会很快失效。
再注意,氧传感器在油门稳定,配制标准混合时较为重要的作用,而在频繁加浓或变稀混合时,(ECU)电脑将忽略氧传感器的信息,氧传感器就不能起作用。
现有的氧传感器分为片式和管式两种。
(2)氧传感器的作用
电喷车为获得高排气净化率,降低排气中(CO)一氧化碳、(HC)碳氢化合物和(NOx)氮氧化合物成份,必须利用三元催化器。
但为了能有效地使用三元催化器,必须精确地控制空燃比,使它始终接近理论空燃比。
催化器通常装在排气歧管与消声器之间。
氧传感器具有一种特性,在理论空燃比(14.7:
1)附近它输出的电压有突变。
这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑,以控制空燃比。
当实际空燃比变高,在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态(低电动势:
0V)通知ECU。
当空燃比比理论空燃比低时,在排气中氧气的浓度降低,而氧传感器的状态(高电动势:
1V)通知(ECU)电脑。
ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高,并相应地控制喷油持续的时间。
但是,如氧传器有故障使输出的电动势不正常,(ECU)电脑就不能精确控制空燃比。
所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。
可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。
(3)氧传感器的工作原理
氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势,由化学平衡原理计算出对应的氧浓度,达到监测和控制炉内燃烧空然比,保证产品质量及尾气排放达标的测量元件,广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
它是目前最佳的燃烧气分测量方式,具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。
运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量,又可缩短生产周期,节约能源。
2.8爆燃传感器
(1)压电式爆燃传感器的作用
爆燃传感器(KnockSensor)又称“爆震传感器”(爆震,即是发动机抖动),用来检测汽车发动机缸体爆燃强度,一旦爆燃出现则通知控制单元(ECU)延迟点火并转入点火定时的闭环控制,以便调整点火时刻。
爆燃传感器用于检测发动机是否爆燃,当发动机出现爆燃时,传感器便产生相应的电信号,并输送给电子控制器,使电子控制器通过点火推迟的方法消除发动机爆燃。
爆燃传感器主要有压电式和磁致伸缩式两种类型。
(2)压电式爆燃传感器结构及工作原理
压电式爆燃传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而作,也有利用掺杂硅的压电电阻效应的。
压电效应是指某些晶体的薄片受到压力和机械振动之后产生电荷的现象。
该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等(如图2-11所示)。
其工作原理是:
当发动机的气缸体出现振动且振动传递到传感器外壳上时,图2-11压电式爆燃传感器的结构
1-引线2-配重块3-压电元件
外壳与配重块之间产生相对运动,并根据其值的大小判断爆燃强度。
桑塔纳2000GLi、2000GSi采用的压电式爆燃传感器的结构如图2-12所示。
主要由套筒、雅典元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等组成。
压电元件制成垫圈形状,在其两个侧面上制作有金属垫圈作为电极,并用导线引到接线插座上。
惯性配重与压电元件及压电元件与传感器套筒之间安装有绝缘垫圈,传感器用螺栓安装固定在发动机缸体上,调整螺栓的拧紧力矩便可调整传感器的输出电压,惯性配重用来传递发动机振动产生的惯性力。
传感器插座上有三根引线,其中两根为信号线,一根为屏蔽线。
端子1为信号线正极,端子2为信号线负极,端子3为屏蔽线。
图2-12桑塔纳压电式爆燃传感器的结构
1-套筒底座2-绝缘垫圈3-压电元件4-惯性配重
5-塑料壳体6-固定螺栓7-接线插座8-电极
2.9光电式车速传感器
(1)光电式传感器的组成及工作原理
光电式传感器是固态的光电半导体传感器,它由带孔的转盘两个光导体纤维,一个发光二极管,一个作为光传感器的光电三极管组成。
一个以光电三极管为基础的放大器为发动机控制电脑或点火模块提供足够功率的信号,光电三极管和放大器产生数字输出信号(开关脉冲)。
发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。
转盘上间断的孔可以开闭照射到光电三极管上的光源,进而触发光电三极管和放大器,使之像开关一样地打开或关闭输出信号。
从示波器上观察光电式车速传感器输出波形的方法与霍尔式车速传感器完全一样,只是光电传感器有一个弱点即它们对油或赃物在光通过转盘传递的干涉十分敏感,所以光电传感器的功能元件通常被密封得十分好,但损坏的分电器或密封垫在使用中会使油或赃物进入敏感区域,这会引起行驶性能问题并产生故障码。
(2)光电式车速传感器的结构及工作原理
图2-13为光电式车速传感器的结构,它用在数字式速度表上,由发光二极管、光敏晶体管以及安装在速度表驱动轴上的遮光板构成。
它的工作原理如图2-14所示,当遮光板不能遮断光束时,发光二极管的光射到光敏晶体管上,光敏晶体管的集电极中有电流通过,使该管导通,这时三极管VT也导通,因此在Vs端子上有5V电压输出。
脉冲频率由车速决定,车速为60km,仪表软轴每转一圈,传感器有20个脉冲输出。
图2-13 光电式车速传感器
1-遮光板2-光敏晶体管
图2-14光电式车速传感器的工作原理
1-遮光板2-光敏晶体管
3发动机电控系统传感器检测方法
3.1节气门位置传感器
(1)节气门位置传感器控制组件检测
1)供电电压的检测。
测量节气门控制器电位计和节气门电位计的电源电压。
拔下节气门控制组件插头,打开点火开关,测量节气门控制组件插头端子4和7间电压应接近5V(用20V量程档)。
2)输出信号电压的检测。
插好节气门控制组件的导线连接器,将点火开关置于ON位置,测量5号端子和7号端子间电压。
节气门从全闭到全开,信号电压在0.5~4.9V间变化。
(节气门位置传感器连接插头如图2-3所示)
3)线束导通性的检测。
如果上述测量值不正确,应检查节气门控制组件插头端子至发动机控制单元ECU相应端子之间的电阻值,检测标准如表3-1所示。
表3-1桑塔纳2000GSiAJR发动机节气门控制组件检测标准
检测项目
检测部位
标准值Ω
ECU端子
传感器端子
节气门控制器(V60)
66
1
<1
59
2
<1
怠速开关(F60)
69
3
<0.5
节气门电位计(G69)
62
4
<0.5
75
5
<0.5
怠速开关(F60)
67
7
<0.5
节气门控制器电位计(G88)
74
8
<0.5
怠速开关闭合
67与69
<1
怠速开关打开
∞
3.2进气温度传感器
(1)进气温度传感器电阻检测
进气温度传感器的电阻检测方法及要求与冷却液温度传感器基本相同。
单件检查时,将点火开关置于OFF位置,拆下进气温度传感器导线连接器,并将传感器拆下。
用电热吹风、或热水加热进气温度传感器,并用万用表电阻档,测量在不同温度下两端子间的电阻值。
将测得的电阻值与标准数值进行比较,如果与标准值不符,则应更换进气温度传感器。
桑塔纳2000GLiAFE、2000GSiAJR发动机进气温度传感器的电阻标准值见表3-2。
表3-2桑塔纳2000GLiAFE、2000GSiAJR发动机进气温度传感器的电阻标准值
温度℃
电阻Ω
-20
14000~20000
0
5000~6500
20
2200~2700
40
1000~1400
60
530~650
80
280~350
100
170~200
(2)进气温度传感器电压检测
图3-1丰田皇冠3.02JZ-GE型发动机进气温度传感器与ECU的连接电路
1)检测电源电压。
拆下进气温度传感器线束插头,打开点火开关,测量进气温度传感器的电源电压,应为5V。
2)测量输入信号电压。
将点火开关置于ON位置,用万用表的电压挡测量图3-1中ECU的THA与E2间的电压,该电压值应在0.5~3.4V(20℃)范围内。
若不在规定范围内,则应进一步检查进气温度传感器连接线路是否接触不良或存在断路、短路故障。
3)进气温度传感器连接线束电阻。
用数字式万用表的电阻挡测量传感器插头与ECU插接器端子间电阻,即传感器信号端、地线端分别与对应的ECU的两端子电阻。
如果不导通或电阻值大于1Ω,说明传感器连接线路或插头接触不良,应进一步检查。
3.3冷却液温度传感器
(1)冷却液温度传感器的电阻检测
1)就车检查
点火开关置于“OFF”位置,拆卸冷却液温度传感器导线连接器,用数字式高阻抗万用表Ω档,按图2-9所示测试传感器两端子(丰田皇冠3.0为THW和E2)间的电阻值。
其电阻值与温度的高低成反比,在热机时应小于1kΩ。
2)单件检查
拔下冷却液温度传感器导线连接器,然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中,加热杯中的水,同时用万用表Ω档测量在不同水温条件下冷却液温度传感器两接线端子间的电阻值。
将测得的值与标准值相比较,如果不符合标准,则应更换冷却液温度传感器。
丰田皇冠3.02JZ-GE发动机冷却液温度电阻检测标准值见表3-3。
表3-3丰田皇冠3.02JZ-GE发动机冷却液温度电阻检测标准值
温度℃
-20
0
20
40
60
80
100
电阻kΩ
16.2
6
2.2
1.1
0.6
0.3
0.2
(2)冷却液温度传感器输出信号电压的检查
安装好冷却液温度传感器,将传感器的连接器插好。
当点火开关置于ON位置时,测量图2-9中连接器“THW”端子(丰田车)或ECU连接器“THW”端子与E2间输出电压。
所测得的电压应与冷却液温度成反比变化。
拆下冷却液温度传感器线束插头,打开点火开关,测量冷却温度传感器的电源电压应为5V。
4各类传感器的总结
相同点:
产生信号后都输入ECU,供ECU对发动机工作状况进行精确控制,以提高发动机的动力性、降低油耗。
不同点:
见表4-1各类传感器的总结。
表4-1各类传感器的总结
传感器名称
传感器类型
工作时是否需要加电
工作中如何产生信号
几根引脚
空气流量传感器
热线式空气流量传感器
需要加电
单臂电桥
5
进气(歧管绝对)压力传感器
压敏电阻式进气歧管压力传感器
需要加电
压力能转化为电能
4
节气门位置传感器
电阻式节气门位置传感器
需要加电
——
7
曲轴位置传感器
磁感应式曲轴位置传感器
不需要加电
机械能转化为电能
3
凸轮轴位置传感器
霍尔式凸轮轴位置传感器
需要加电
机械能转化为电能
3
进气温度传感器
进气温度传感器
需要加电
单臂电桥
2
冷却液温度传感器
冷却液温度传感器
需要加电
——
2
氧传感器
氧化锆式氧传感器
不需要加电
化学能转化为电能
4
爆燃传感器
压电式爆燃传感器
不需要加电
振动能转
化为电能
3
车速传感器
光电式车速传感器
不需要加电
光能转化为
电能
2
5传感器故障案例分析
5.1故障案例一桑塔纳2000GSi轿车发动机怠速不稳
故障现象:
桑塔纳2000GSi轿车(装配1.8LAJR发动机)发动机怠速不稳,最高车速只能提高到140㎞∕h,试车发现急加速时发动机排气管冒黑烟,且有回火现象。
故障诊断与排除:
拆检火花塞发现火花塞电极发黑,测量高压线电阻正常为5~6kΩ。
更换所有火花塞试车故障依旧,据此判断故障为发动机混合气过浓所致。
读取系统故障码,没有故障码记忆。
采用数据流检测功能进入05读取动态数据流,查看09显示组,发现氧传感器信号电压几乎一直停留于0.7~0.9V之间。
踩加速踏板,则氧传感器信号电压能够随之变化,从而说明氧传感器本身及其电路正常。
查看发动机冷却液温度传感器和节气门开度的数据也正常。
再进入05显示组检查发现发动机怠速运转时空气流量传感器的数据为6~7g∕s(正常值为2~4g∕s)。
进入01显示组,发现其第二位显示值(发动机怠速负荷)大于2.5ms,刚好证明了发动机电控单元接收到偏大的进气质量信号后加浓了混合气。
打开点火开关,并用电吹风对空气流量传感器吹风,此时测量5号和3号端子之间的电压,发现信号电压并不随气流量的大小而有规律地变化,此时基本可以判定空气流量传感器已经损坏,电压信号失准。
更换一只完好的空气流量传感器,然后试车,故障排除。
总结:
空气流量传感器与发动机转速信号确定基本喷油量,空气流量传器的损坏使发动机ECU接收到比实际空气流量大的空气流量信号,发动机ECU就指令喷油器增加喷油量,造成混合气过浓,从而引发了上述故障。
本案例中,氧传感器信号不良是由于混合气过浓引起的,氧传感器
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