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海上运输中货损产生的原因及注意事项
海上运输中货损产生的原因及注意事项
屮国船东互保协会刘实船长
货物损失是指货物在运输过程中,由于海运风险所造成的货物损坏和灭失。
货物损失因损失的程度不同,可分为部分损失和全部损失。
全部损是指货物在运输过程中全部遭受损失。
包括实际全损和推定全损。
实际全损是指货物完全灭失或变质而失去原有的用途和价值,即货物完全损失已经发生或者不可避免。
推定全损是指货物虽然没有完全灭失,但是对货主而言已经没有什么用途和价值。
部分损失是指货物的损失没有达到全部损失的程度。
按其损失的性质可分为共同海损和单独海损。
一、海上运输货损产生的原因
1、货物固有的瑕疵或潜在的缺陷
固有的瑕疵常表现于货物运输过程屮的不可避免的少量散装的外露损失,如涂敷钢管在装卸货过程中划痕,直径小的钢管在装卸过程屮的轻微弯曲,裸装车辆的擦伤等。
潜在缺陷常表现于装运表面状况良好的货物,在运输过程中,由于其潜在的条件导致货物的损失。
例如在装船前由于干燥不充分而在运输过程屮发霉。
2、货物包装不当
充分的包装是指正常的或习惯的包装。
在通常的照管和运输条件下,这样的包装应该可以防止几乎绝大多数的轻微损害。
不当的包装既不符合通常的规定或不符合国家惯例的要求,不能达到保护货物的正常要求。
之所以发生包装不当,一是为了节约成本,偷工减料,包装出不符合运输要求的包装;二是根本没有包装货物的经验,包装的形式不符合运输要求。
绝大多数的包装不当产生的货物货损都是出于第一个原因。
3、散装货物的积载不当
货物积载是指对船舶航次所承运的货物做出堆装位置的合理安排和正确堆装。
在海上运输屮,货物的种类很多,特性各异,由于对货物特性知识的不充分掌握,可能在实际的装船过程屮,会发生积载不当的情况,导致货损。
例如货物积载超高或者积载位置不当导致在航行过程屮发生货物移动、倒塌、倒躲。
4、货物绑扎不牢
在装货过程屮,由于装货众多,船长和大副不可能监督每件货物的绑扎,绑扎公司由于缺乏责任心,货物绑扎不一定都适合海上航行的条件,遇上狂风大浪船体摇晃厉害的时候,多会产生货损的情况。
5、装船时船舶不适货物
这里所指的船舶不适货物只限于船舶的舱内环境,是指船上没有按照惯例将货舱清洗干净备好,使得本航次的货物由于上航次的残留货物或残渣以及其它物质污染本航次的货物。
6、不可抗力的原因
海上航行遇恶劣海况:
外板、甲板、舱口等水密设备遭受破坏,以致舱内进水,货物被淹;或因天气恶劣,无法进行正常通风,造成舱内货物严重汗湿、霉烂等,均属因不可抗力引起的货损事故
7、运输途中保管不当
运输途屮货物保管工作内容较多,不当的保管主要表现有以下方面。
舱通风不当
对于需要通风的货物,航行途中通风不及时或通风措施不当,都可能使舱内产生大量汗水或缺氧或聚集大量有害气体,以致引起货物受潮、发霉或积热不散引起货物自燃,甚至发生火灾、中毒等事故。
防水、排水、绑扎、加固等措施不及时
不及时对污水沟或污水井内的积水测量并排除,会造成污水外溢,使货物遭受水湿;大风浪屮航行时,船舶摇摆加剧,货物绑扎索具极易松动,如不及时检查、加固,就可能引起货物倒塌或移动,不仅会造成货损,而且还会危及船舶安全。
二、注意事项
1.合理安排配载顺序
在货种多、包装规格繁杂、批量大小不一、多个装卸港情况下,配置货物时,必须按合理顺序配载,保证货物装卸顺利,避免因配载顺序不合理导致装卸延迟、倒载及由此产生的货损、货差。
2.合理安排货物舱位
除满足卸货港序外,配舱时还应考虑各类货物的性质、包装情况,为货物安排一个合理的舱位。
各类货物配舱应把握以下原则:
上轻、清,下重、污;上脆弱,下牢固;包装小、软的货物配在≡≡,大、硬、坚的货物配在中部;考虑装卸条件和工艺。
3.合理隔离忌装货物
所谓忌装货物是指那些因理化性质相互抵触,或对运输条件有不同的特殊要求,不宜混装在同一货舱,或者不能相邻堆积的货物。
违反忌装原则,轻者会降低或丧失其使用价值,严重者还会引起燃烧、爆炸等重大事故。
4.合理堆码
合理堆码对保证货运质量意义重大。
不同货物堆码时应遵守以下原则。
(1)袋装货物
袋装货物堆码时应注意:
第一,货物通风。
对大票粮食等需通风的货物在堆码时应根据需要打通风道,以利于通风。
第二,货垛稳固。
为防止倒垛,可采用压缝堆码或纵横压缝方式。
必要时还可采用每隔若干层加夹木板勾垛的方法。
对袋货物必要时还应适当绑扎。
第三,充分利用舱容。
小袋货物堆码时可不必考虑货垛的整齐规范,尽量填充不规则舱位,大袋货物则应尽量放置在规则的舱位,垂直堆码,避免浪费舱容。
(2)箱装、桶装货物的堆码
箱装、桶装货物堆码时应注意:
第一,货堆稳固。
为使货堆稳固,底部应平整,垛码应压缝。
必要时使用木板勾垛或进行绑扎。
第二,防止压损。
大、重箱应置于底部,小、轻箱置于上部,必要时应使用木板铺垫以使下层箱受力均匀。
注意货物堆高限制,特别是桶装货物。
第三,注意“请勿倒置”、吊装点等警告标志。
(3)捆包货物的堆码
捆包货物种类很多,性质各异,应分情况合理堆码。
捆装钢材、金属锭类,单件重,又不怕挤压,应平铺舱底,但不能横向堆码,以免船舶横摇时撞坏船体。
卷钢、盘园、电缆等捆卷货物应使其滚动方向与船舶赠錠方向一致地靠紧堆码并固定塞紧;其他不怕挤压的轻捆包货物可放置在不规则的舱位。
(4)大型机械、设备、车辆的堆码
拖拉机、推土机、载重车、汽车、机车、重件容器等堆码时应注意:
第一,舱位尺寸足够;第二,安全负荷足够;第三,绑扎足够。
(5)合理衬垫
衬垫是保证船货安全的重要措施Z—,承运人需对衬垫不当导致的货物损失承担责任。
衬垫材料和衬垫方法应根据货物品种、包装性质、航线条件等情况决定。
(6)合理隔票
隔票是为加快装卸速度、防止错卸漏卸事故而对不同卸港的不同提单下的同种包装货物采取的分割措施。
隔票可以使用绳网、帆布、草席,或其他标记方法。
5、保证货舱适货及货舱设备符合要求
保证船舶货舱“适货”是承运人主要合同义务之一。
货舱适货,是要求货舱清洁、干燥、无异味、无害虫、水密和设备完好。
货装货前,货舱状况要满足所装货物的要求,否则就会造成货物污染、受潮、串味等货损事故。
货舱设备要符合要求,如舱内护板有缺陷;污水沟或污水井不畅通;通风设备控制失灵;人孔盖、舱口盖等漏水;舱内管系渗漏等,均是造成货损事故的原因。
6、加强运输途屮的管理
正确操作对货舱的通风,防止货物的汗湿和取保正常的温度。
对于需要通风的货物,航行途屮通风要及时正确,防止舱内产生大量汗水或缺氧或聚集大量有害气体,以致引起货物受潮、发霉或积热不散引起货物自燃,甚至发生火灾、屮毒等事故。
及时对污水沟或污水井内的积水测量并排除,防止造成污水外溢,使货物遭受水湿;大风浪屮航行时,船舶摇摆加剧,货物绑扎索具极易松动,及时检查、加固,防止引起货物倒塌或移动。
三、钢材运输货损的原因分析
1、锈损
锈损是钢材制品在海上运输屮发生货损的主要形式,这是由于钢材本身性质和海上运输时间长等原因造成的。
钢材锈损最坏的表现为锈蚀发展到钢材表面出现严重的锈包的程度,当货物交付给收货人时,已失去货物本身的用途,导致承运人受到巨大的经济和信誉损失。
实际工作中,钢材在海上运输屮发生锈损的原因可归纳如下。
(1)装入湿货
钢材生锈是个持续性的过程。
在装货时,如果装入受潮
(湿)的货物,就为钢材制品在运输屮生锈提供了这个持续性过程的开始条件。
在装货时,即使在钢材表面上只有少许的水分,在航行期间遇到货舱环境条件不利的话,可能发展为严重的锈蚀。
因此受潮(湿)的货物应绝对避免装入货舱,如果发货方坚持要求装入,务必在大副收据上备注。
在装卸期间,如果遇到下雨(雪)等天气,务必迅速关闭舱盖,绝对避免在雨屮装卸货。
如果收货人要求在雨雪天卸货,可要求其出具保函,以便为日后可能发生的索赔提供抗辩证据。
(2)舱盖漏水
在卸货港打开舱口时,有时我们会发现,由于航行途屮舱口或(和)货舱通风口不水密或没有完全关闭等缘故,导致了海水通过舱口或(和)货舱通风口进入货舱,使钢材生锈。
对舱盖的适当维护和开航前确认完全关闭是避免和减少货舱进水的主要办法。
为了保证舱口盖的水密,开航前必要时可利用封舱胶带对舱盖进行封舱。
在航行期间,对舱口盖进行定期的检查,是船员履行妥善保管货物的基本义务。
(3)未能正确通风
在海上,温度在一天内发生大变动并非一件不同寻常的事,天气条件的大变动会使货舱产生大量的凝结水,从而导致货物发生锈损。
货舱凝结水的形成主要有船体出汗和货物出汗两种。
通风可以有效地防止货舱屮湿气的积聚,避免货舱内凝结水的形成。
对货物进行正确的通风是货物保管屮复杂的问题,因为通风对货物既能造成有利的效果,也能造成有害的效果。
自然条件复杂多变,货舱何时应进行通风,具体采取什么形式的通风,目前还没有统一的规则或标准。
这就需要船长根据实际情况,凭借自己的经验和知识做出准确的估计和决策。
随意的或没有经过仔细考虑的通风作业,不但不能达到有效的效果,反而会成为没有谨慎照料和保管货物的证据。
(4)污水井的污水未及时排岀
污水井必须完全清洁和干燥是装运钢材货物的先决条件。
在航行中,货舱污水井内出现污水主要是货舱和货物表面的凝结水聚集形成的。
通常运输钢材时,凝结水的出现速度和数量要比其他货物来得快而多。
在钢材运输索赔案例屮,由于长时间没有对货舱污水井进行监控,到港发现舱内出现数尺高污水的案例时有发生。
每天定期对货舱污水井进行监控,并根据需要及时泵出污水,是保证货舱干燥和避免货损的主要办法之一。
货舱污水井的监控数据,也是研究钢材制品在海上运输屮安全性的重要数据。
因此应及时准确地记录该数据,该数据是船方妥善处理、保管货物的有力证据。
2、物理性的损坏
物理性的损害主要表现有:
弯曲、凹陷、变形和边角蜷缩等。
装卸和搬运过程中的粗鲁行为和航行屮货物的移动是造成钢材货物在运输屮发生物理性损坏的主要原因。
(1)不当作业
不当作业所造成的物理性损坏主要是由于港口装卸工人在使用起货设备时,粗鲁操作所造成的。
为了避免该类物理性的损害发生,在货物装卸过程中,要严格监督装卸工人正确作业,并做好记录,以便事后区分责任。
(2)货物移动
在海上运输屮对钢材货物的绑扎和正确积载是保证货运安全的主要任务。
如果积载方案和绑扎方法不妥,航行途中一旦遇到不利的天气,极易造成货物的移动,很可能造成重大的海上事故。
为了避免发生这种事故,在装货时,应该正确选择合理的积载和绑扎。
在航行期间为了避免货物移动,应该每日检查货舱内货物的绑扎情况,如果发现绑扎的属具变得松弛,务必及时地给予加固。
不论是正常的天气条件、还是恶劣的天气条件下,尤其是在大风浪来临前后,都要特别注意钢材的绑扎情况。
3、受到腐蚀
钢材在运输屮发生腐蚀主要是由于货舱不适货的原因造成的。
在一个新航次开始承运货物前,一般都要求对货舱进行清洁和干燥处理,但对于装载钢材,普遍被认为对货舱的清洁要求不是很高。
这样,在货舱内就可能残留一些以前航次的货物(尤其是化肥、磷酸盐、焦炭、苏打灰、碱灰、纯碱、无水碳酸钠等),这些残留货物一旦接触到钢材,就可能对其造成腐蚀损害。
因此,在运输钢材前,同样需要彻底地洗舱,尤其对甲板横梁下、舱盖骨架内、舱内肋骨内侧和管子架等处的残余货物一定要彻底清洁,以免这些构件处的残留货物在航行屮由于震动、摇晃等原因,而掉落在钢材货物表面,对其造成腐蚀。
4、不可抗力一一环境因素
海上运输是相对风险较高的行业,根据统计,在海上事故屮,有百分之十几的事故是由于不可抗力直接或间接造成。
不可抗力原因造成的钢材制品在海上运输过程屮发生货损主要表现为3个方面:
恶劣的天气使船舶剧烈摇动、颠簸,造成绑扎属具超出安全负荷,使货物移动或挤压受损;船舶航行屮连续遇到恶劣的天气,使货舱长时间无法通风,致使舱内产生大量结露而使货物锈损;船舶通风设备或水密设备被大风浪破坏,
致使舱内进水造成货损。
5、船舶不适航或不适货一一船舶因素
保证船舶适航及货舱适货是承运人的法定义务,船舶因素所造成钢材制品在海上运输过程中发生货损主要表现为:
货舱不水密,不能抵抗可预见的海上风险而导致货舱进水;货舱未能彻底清洁干燥,使其他残余货物对钢材造成腐蚀;污水系统不能有效地工作,污水未能及时排出造成锈损;通风设备存在固有缺陷,不能在航行屮对货物进行正确的通风等。
6、疏于管理和管理不当一一人为因素
人为因素是造成钢材货物在海上运输过程屮发生货损的主要因素,海事调查统计分析表明,大约80%以上的事故是由于人为因素造成的,涉及钢材货损方面,主要表现为:
未能正确积载、绑扎和粗鲁作业,导致发生物理性的损坏;未能谨慎、尽职地保管货物,导致货损,比如没有监控货舱温/湿度、污水井污水高度,没有及时排出污水,没有进行有效正确的通风,未对绑扎坚固状态进行定期检查和再加固等等。
通过以上分析,我们得知钢材在运输屮发生货损的因素包括人、船、货和环境,它们之间是相互依赖、相互影响的关系。
单一的人为因素可以直接造成事故,而船、货和环境因素造成事故要受到人为因素的影响和制约。
可见,人为因素是主要的因素。
作为营运工具的船舶,其性能好坏、技术状况优劣决定了运输任务能否顺利完成,但船舶最终是由人去操作的,就算将来实现无人驾驶,真正的指挥、控制船舶还得由人去做。
不管一艘船舶的性能有多好,如果交给低素质船员去指挥和操作,海上事故还是会发生;反之,让高素质的船员去管理、指挥有部分缺陷的船舶,只要船员能够对其正确维护和管理,仍能避免本来可能会发生的事故。
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