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共建我国和谐汽车社会大学论文
目录
目录1
内容摘要2
一、我国正式进入汽车社会3
(一)、我国交通拥堵的现状4
(二)、治堵的必要性4
二、我国交通拥堵的原因分析5
(一)、缺乏科学的交通规划5
(二)、未能对私家车合理引导5
(三)、交通管理水平有需提高5
(四)、公共交通发展滞后5
三、国外治理交通堵塞的合理对策6
四、巧治堵,共建我国和谐汽车社会7
(一)、借鉴国际先进经验进行科学的城市交通规划7
(二)、科学引导私家车的发展,建设人-车-路和谐共存的汽车社会8
(三)、运用智能交通系统,加强交通管理10
(四)、大力发展城市轨道交通,优化城市结构10
参考文献:
12
致谢辞13
内容摘要
随着经济迅速发展,城市化也展示出勃的劲头,城市交通达到饱和的状态,但随之而来的是各种交通问题,交通拥堵,甚至拥堵带来的噪音、振动以及排出的废气和日益上升的交通事故发生率,都已经成为严重的社会问题。
如果不采取卓尔有效的治理措施,这些都会成为阻碍城市化进一步发展的瓶颈。
这就更深一步说明了治堵的必要性。
本文从共建和谐汽车社会的角度剖析了交通拥堵的原因,提出了相应对策。
关键词:
拥堵噪音必要性和谐
Abstract
Alongwiththerapiddevelopmentofeconomy,urbanizationalsoshowsdeterioration,urbantrafficsaturationstate,butfollowedbyallkindsoftrafficproblems,trafficcongestion,andcongestionofthenoise,vibration,andtheexhaustfumesandrisingincidenceoftrafficaccident,havebecomeaserioussocialproblem.Ifyoudon'tdroweffectivegovernancemeasures,thesewillbecomethebottleneckofhinderthefurtherdevelopmentofurbanization.Itfurtherillustratesthenecessityoftraffic.Inthispaper,fromtheAngleofharmoniousautomobilesociety,analyzethecausesoftrafficcongestion,putsforwardthecorrespondingcountermeasures.
Keywords:
traffic noisenecessityofharmonious
一、我国正式进入汽车社会
根据《人民日报海外版》(2014年11月28日第04版)报道,2014年每百户家庭私人汽车拥有量高达25辆。
据统计,2003年全国驾驶人数量达到1亿人,2010年快速增加达到2亿,2014年11月突破3亿大关,实现第三个“1亿”仅用了4年时间。
截至目前,我国驾驶人总量占全国总人口的22%,占适龄驾驶人(18至70周岁)的30%,全国每5个人或每3个适龄驾驶人中就有1人拥有机动车驾驶证,中国正式进入“汽车社会”。
报告预测,在庞大的产销量基数下(2000万辆),即使是继续保持微增长,再过5年多私人汽车保有量也会翻一番,百户家庭汽车拥有量将会达到50辆,10年左右,百户汽车拥有量将达到或接近60辆,多数家庭将拥有汽车。
汽车社会是工业社会发展到一定阶段,特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。
国际上通常认为,一个地区进入“汽车社会”的重要标志是每百户居民家庭拥有汽车数量达到20辆车左右。
以机动车为主要交通工具以及与之相对应的生产、生活方式构成了“汽车社会”的主要特征。
1月23日,工信部发布2014年全年汽车工业经济运行情况。
数据显示,去年我国累计生产汽车2372.29万辆,同比增长7.3%,销售汽车2349.19万辆,同比增长6.9%,产销量保持世界第一。
近十年汽车年均增加1100多万辆,是2003年汽车数量的5.7倍,占全部机动车比率达到54.9%,比十年前提高了29.9%。
(一)、我国交通拥堵的现状
汽车使用率增加是导致交通堵塞的主要原因。
由于汽车的方便,导致市区内车流日益升高,每逢尖峰时间,上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。
但汽车的一大缺点,就是十分浪费空间,但数量又不断增加,导致现有道路无法负荷如此大的车流量,而造成堵塞的情形。
一组数据显示,2009年北京中心城区早晚高峰车辆平均运行速度为24.3km/h和20.4km/h,上海南北、延安高架高峰时段拥堵路段双向平均车速为20-30kra/h,单向低于20km/h,重庆、武汉、天津、广州等城市,高峰时段主干道平均车速多在20km/h左右。
北京市主干道高峰时间道路饱和度接近1.0,上海、南京、成都等城市也在0.8以上。
北京市居民上班平均耗时50-70分钟,广州、上海、深圳、天津等城市在40分钟以上。
北京交通发展研究中心2010年8月在专题讨论会上又给出这样一组数据:
根据北京汽车保有量的趋势,预计到2015年,全市汽车保有量可达700万辆,大大超过路网的最大容量,如果不加以控制和引导,至2015年的日常平均车速将低于15km/h。
另外,据公安部交管局于2013年底发布的数据显示,至2013年9月底,全国667个城市中,约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。
这些数据表明,一方面,我国的汽车保有量年上涨比例非常大;而另一方面,我国的许多大城市交通拥堵问题相当严重,已成常态且有加剧的趋势,一些二三线城市也急速驶入“拥堵时代”。
(二)、治堵的必要性
随着经济迅速发展,城市化也展示出勃的劲头,城市交通达到饱和的状态,但随之而来的是各种交通问题,交通拥堵,甚至拥堵带来的噪音、振动以及排出的废气和日益上升的交通事故发生率,都已经成为严重的社会问题。
如果不采取卓尔有效的治理措施,这些都会成为阻碍城市化进一步发展的瓶颈。
这就更深一步说明了治堵的必要性。
根据公安部交管局2013年12月发布的数据显示,全国667个城市中,约有三分之二的城市交通在高峰期出现拥堵。
仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例,每年的经济损失高达792亿元,更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等,有人估算,北京400多万辆机动车,因为拥堵,每月仅油费就至少多花4亿元,这也成为今年北京市出台小汽车“摇号”限牌限购治堵新政的重要原因之一。
在上海市,由于交通拥堵所造成的直接经济损失占当年国民生产总值10%;而由于交通保障不利,使企业中间投入增加,生产率下降,间接损失约为直接损失的45%。
中国社科院的报告显示,在全国31个百万人口以上的特大城市中,大部分交通负荷接近饱和,有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。
可以说,交通拥堵长期以来困扰我们的城市体系,久而久之会麻痹城市功能,严重阻碍城市的社会经济发展。
汽车普及在带来城市范围的扩张和人们自由活动范围扩大的同时,也对一个国家和地区的交通管理和交通模式带来严峻的挑战。
二、我国交通拥堵的原因分析
(一)、缺乏科学的交通规划
道路交通发展缺少一定的科学性、统筹性和前瞻性,至今没有一部能够科学指导道路交通发展的完整规划,在城市建设中考虑交通需求方面有所欠缺。
如规划一些道路和大型建筑时不做细致地交通需求评价,对实际和长远的交通需求考虑不足,建成后才发现存在交通不便易形成拥堵的问题,有些问题随着时间的推移已经越来越严重。
(二)、未能对私家车合理引导
私家车迅猛发展时段,由于道路供应与需求都处于高速发展中,并且当地民众与政府面对这种新变化往往缺乏处理经验,动态平衡往往被打破,引发交通堵塞,造成交通环境恶劣,交通秩序混乱,陷入恶性循环。
交通拥挤不仅导致社会各功能的衰退,还会引发社会生存环境的恶化,最终使得私家车这种本属效率的交通工具走向高效率的反面。
(三)、交通管理水平有需提高
目前,我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式,通过大规模的道路建设来增加交通供给量,道路建设仍没法赶上车辆的需求,相反诱发了很多新的需求使得交通越来越堵。
(四)、公共交通发展滞后
我国很早就确立了“优先发展公共交通”政策,但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实,城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变,尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位,轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后,致使小汽车成居民出行的主要方式,加剧了道路拥堵。
三、国外治理交通堵塞的合理对策
美国纽约,在公交布局上以公交、出租先行,道路管理采用智能公交系统。
86台闭路电视,对全市五个区的主干道交通状况进行监控,为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息;实施商用货车与私人汽车分类管理;纽约通过HOV(高使用率车辆)专用车道的设定,鼓励私家车主“拼车”上下班。
在税收政策实行高额牌照税、驾驶执照税和停车费。
以曼哈顿中城停车场为例,每小时收费至少要8.99美元,在一些闹市区,停车费每小时甚至高达20-30美元。
这些严厉的经济手段迫使许多人主动放弃驾乘私家车上下班。
法国巴黎,在公交布局上公交、出租先行。
巴黎推行“自行车城市”计划:
总计2.06万辆自行车,市内每隔200多米就有一个联网的租赁站,在任意一个租赁站即可归还自行车。
在道路管理上市区内主要路口红绿灯附近均设有测速仪,探测不同方向车辆的路面行驶速度和道路畅通程度,帮助交通指挥中心系统自动调控不同方向的绿灯通行时间,保证各方向车流相对畅通,且实施单、双号(车牌号)轮流行驶,还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。
巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用,而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。
执法实行“两不罚”原则,即轻微违章者尽量不罚,交通高峰期尽量不罚,目的就是确保道路畅通。
驾照考试通过率一直不高,但是司机的整体素质却得到了保障。
英国伦敦,在公交布局上公交、出租先行。
立体布局上伦敦的地铁线路目前有12条,全长400多公里,每天乘客运量数以百万计。
道路管理采用智能公交系统,估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间,以及前方排队等交通信号的等待时间,从而根据实际情况发布信号。
官民平等,无特权车。
在税收政策实行周一至周五7时到18时30分,进入特定区域需交纳8英镑,开征交通拥堵费后,伦敦市中心交通流量减少了21%,此项财政收入将被用于道路交通改造。
从2003年起,对进入伦敦市中区的每辆车每人收过路费5英镑,一年内市中区的车流量减少15%,约200万人改乘公交车上下班。
目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。
近年来,伦敦把收费圈从市中区向外扩展,收费标准从5英镑提高到8英镑,期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。
日本东京,道路管理采用立体化交通网。
东京由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖,总里程达2336.6公里,每天运送旅客2000多万人次。
执法保证“两不罚”原则,即轻微违章者尽量不罚,交通高峰期尽量不罚;两种情况必罚无疑:
严重超速和违章停车,后者是路面堵塞的罪魁祸首。
同时,日本东京交通圈的轨道交通网络由地铁、轻轨、JR铁路、私营铁路等组成,线路共129条,总长度2336.6km,平均路网密度达到231m/km2,而在线路密集的东京23区,网络密度高达1005m/km2,人们步行10分钟之内就至少会到达一个轨道交通车站,交通的便捷性特别突出。
其完备的轨道交通网络上不同的轨道交通方式之间可以实现顺利换乘,与汽车、飞机等其他交通方式也可以实现较好的衔接和换乘,体现了人性化的服务理念。
新加坡实施电子化市区道路收费,安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换,按里程计算,然后在车主的现金卡里自动扣款。
经过了小汽车时代,饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果,欧美国家提出了“后小汽车时代”的概念,其核心是大力发展公共交通,强制私家车“淡出江湖”。
对于我国来说,这些经验很值得吸取。
四、巧治堵,共建我国和谐汽车社会
汽车社会城市交通拥堵从表面上看是一个城市交通的治理问题,实际上是在市场经济条件下,我们将以怎样的观念和态度评价和认识汽车对中国城市发展影响的问题,也关系到以怎样的观念指导治理和规划未来城市发展的问题。
未来的10年是我国城市私家车加速发展的关键时期,如果能将这段时间交通问题处理好、解决好,那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础。
面对汽车社会的到来,在借鉴国外汽车社会城市交通治理成功经验的基础上,提出如下几个方面的建议:
(一)、借鉴国际先进经验进行科学的城市交通规划
我国早期的城市总体规划中只有道路网规划,而没有交通规划。
1980年代,随着交通工程技术和城市综合交通规划理论方法引入到中国,上海、南京等一批城市陆续开始以居民出行调查为基础的城市综合交通规划,用定量分析和预测的手段,研究制定道路网络、公共交通线网等规划,同时也提出了相应的一些城市交通政策和对策。
然而到目前为止,城市交通规划与城市总体规划基本上还是分开进行的,而不是融为一体的。
城市交通规划与城市土地利用规划依然不能做到很好的相互协调、相互反馈。
基于目前城市交通规划的现状笔者拟提出以下建议:
1、进行科学的城市规划。
随着城市化进程加剧,各个大城市都在向外扩张,扩张时要有规划,应建立多个市中心,完善每个组团的功能,在组团内满足居民的正常生活需求,减少人员和货物在不同组团的不必要移动。
在编制和实施城市总体规划时要注意处理好城市交通规划与城市功能、城市交通建设与环境资源保护、道路建设和城市综合建设,交通建设规模、速度与质量,城市道路与停车场等多种关系。
2、合理布局城市功能区。
从城市规划、土地利用的角度,避免城市人口、城市功能过度集中,造成交通总需求超过城市的交通容量极限,避免城市局部土地超强度开发而使局部交通系统无法支撑这种需求。
3、建立科学合理的路网布局框架和等级结构,特别要注意提高路网密度,尤其要提高支路网密度。
以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先引导城市开发建设;以税费等政策引导车对路的需求;结合轨道交通站点布局,规划好停车换乘系统,预留足够的停车空间;科学设置公共交通、自行车和步行道系统;城市中心和交通高峰阶段实行交通管制,结合税费等价格手段缓解交通堵塞。
实行人与车、机动车与非机动车分流,在人行道规划自行车专用通道。
对小汽车发展要有足够的估计,规划控制好道路网络、公共和配建停车设施,合理设计停车场,推行节约土地资源的立体和地下停车场。
(二)、科学引导私家车的发展,建设人-车-路和谐共存的汽车社会
随着生活水平的提高,人们总是趋向于选择更舒适、更高效的交通方式,因此私家车的发展成为一种必然。
但由于特殊的国情和国外汽车产业发展的经验和教训,我国不可能达到美国或日本的千人汽车保有量的程度。
因此对私家车的发展要进行科学引导,从国内外私家车发展历程来看,合理地引导私家车的发展主要有以下三个途径:
1、大力发展城市公共交通,有效地引导合理使用小汽车
交通问题显然和机动车数量及机动车使用频率直接相关,因此,规制私人小汽车使用,提倡合乘和使用高承载率车辆是缓解城市交通问题的有效措施。
在高载客率的车辆中,效能最高的首推地铁、轻轨等轨道交通,其次是常规公共交通。
当前居住密度高、出行强度高的城市中普遍倡导公交优先的发展战略,目的之一就是在有效控制道路交通量的基础上减少交通拥堵。
在城市交通规划过程中,公交优先的发展策略应贯穿始终。
在管理和规划城市交通发展时,可达性是比机动性更重要的指标。
如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量,却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度,则其以大型立交桥和豪华轿车点缀的交通现代化就只是空有其表。
据不完全统计,目前全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%,与发达国家城市70%-80%的比例相去甚远。
而在香港,公交的出行率占90%。
北京市民选择公交车作为通勤工具的比例大约25%,上海22.3%,广州26.85%,情况最佳的深圳也不过是41%。
而公共交通和多模式联合交通共存是世界各国城市交通建设的经验,因此,有必要在我国确立公共交通的主体地位,大力发展公共交通,有效利用城市交通设施资源和社会资源,是缓解高密度城市交通拥挤的有力手段,也是最环保最经济的出行捷径。
在目前城市道路扩张有限的情况下,大容量的城市公共汽车与私家车相比,可以更充分地发挥城市交通设施的经济效益和社会效益。
为缓解城市交通紧张状况,合理有效地利用城市交通资源,必须优先和重点发展公共交通。
在私家车发展初期,即大力发展公共交通系统,可以有效地减缓私家车的发展速度。
中国大城市必须在小汽车大量进入居民家庭前,确立城市公共交通的主体地位,才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。
当然,大力发展公共交通并不是限制汽车工业的发展,城市公共交通的发展缓解了道路拥挤,提高了城市交通的效率,可以为私家车省出更多的交通设施资源,创造更好的出行环境,使私家车的可持续发展成为可能。
2、提高私家车的使用成本
香港在管制私家车的增长方面,一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税,把私家车每年的增长率控制在2-3个百分点之内。
综合我国和世界各国大城市情况看,中国小汽车的使用成本是较低的。
近几年来,鼓励轿车进入家庭,道路、停车场、清洁的空气环境已变成十分稀缺的公共资源,必须由市场公平补偿。
为了避免私人轿车消费挤占日益稀缺的城市公共资源,私人轿车消费必须市场化,现有的利益格局和管理体制必须改变。
本着“谁消费,谁买单”市场化的原则,应该提高对私家车的收费标准。
收来的费用可用于公共交通系统的建设,形成公共交通和私家车相辅相成的局面。
市场配置资源可以体现公平,促进效率,增加公共收入,发展环境治理,实现政府、社会、消费者的共赢。
交通流量增长并不和汽车保有量成正比,在大城市,私家车的出行里程大大低于出租车和公务车,增加5辆私家车相当增加一辆出租车的出行量。
为了控制汽车的不必要出行,可以启动经济杠杆,将目前购置汽车的高税费和使用汽车的低成本,调节为降低购置汽车的花费,而提高使用过程的成本,在扩大消费的同时,重在提高使用效率。
3、提倡环保的出行方式
自行车和步行是没有任何污染的绿色交通,要鼓励短距离的出行者骑自行车或者步行。
一方面,在机动车道外规划自行车和步行者专用道,合理规划自行车和步行者的路权。
韩国首都为缓解交通堵塞、减少环境污染,要求每个家庭要拥有1辆以上的自行车。
为支持骑自行车,还修建了自行车车道和自行车公园,扩充存车处和服务中心,要求中央政府改进不利于骑自行车者的公路交通法,为扩建自行车设施增加财政支持。
德国的城市基本都有自行车专用车道,专用车道设在人行道与机动车道之间,用一种明显区别于机动车道与人行道的颜色加以划分和区别,如德国南部的慕尼黑市区已有700多公里自行车道,22000个自行车停车站,据德国交通部门统计,每年自行车与机动车之间的肇事率为零。
这是很值得我们借鉴的成功经验。
另一方面,创造良好的步行交通环境,建立城市步行交通系统。
步行是城市出行方式构成中不可缺少的一种短距离出行方式,步行交通作为一种绿色交通方式,无污染,不消耗能源,步行交通系统的规划与建设已经受到日益广泛的重视。
如广州的北京路步行街,集购物、体闲、餐饮、娱乐于一体,成为广州市居民节假日和夜生活的重要场所。
这些地方的街道布置及装饰设计从“人本主义”的角度出发,努力创造出一种温馨、轻松的城市氛围。
从城市交通发展的角度看,在城市核心区建立步行街区,有利于消减过度开发带来的交通拥挤和污染排放,同时配套实施的交通需求管理措施,有助于限制附近地区机动车的进出,对于缓解交通压力、调整城市基础设施资源分配具有重要意义。
(三)、运用智能交通系统,加强交通管理
我国城市交通管理水平较低,交通秩序混乱,无效交通多,加剧了交通拥堵等问题,提高城市交通管理水平已迫在眉睫。
国内外城市交通发展经验证明了科学地管理城市交通,理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的;而且,从某种意义上讲城市交通管理的效益比单纯的道路设施建设成效更为显著和直接。
1、借鉴国外智能交通系统,加强交通管理的信息化。
智能交通系统是19世纪80年代国外一些交通业界人士意识到信息革命时代计算机技术和通讯技术的快速发展将会全面影响传统的地面交通而酝酿并正式推广的ITS(起初为“IVHS”-智能车辆道路系统)系统。
各国对ITS概念的理解各有差异,但实质却是一致的。
目前在我国一般采用如下定义:
智能交通系统是在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信)之上将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器、计算机技术和系统综合技术有效的集成,并应用于地面运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的运输系统。
它使得交通系统中三大主体“人、车、路”之间的相互作用关系以新的方式呈现。
积极应用先进的信息技术、电子通讯系统、自动控制技术、计算机技术、网络技术以及其他高科技手段(如GPS等),充分应用现代交通工程理论和技术,强化城市道路交通管理,有利于最大限度地挖掘和发挥现有道路设施的潜力。
2、调整交通结构,合理分配道路路权。
切实解决人车混杂、机动车和非机动车混杂的矛盾,对行人与自行车交通的安全性和可达性给予足够的关怀,为乘客提供方便的换乘条件。
3、加强交通法制法规建设,规范交通参与者的行为,提高现代出行者的现代交通意识和遵章守规的自觉性,改善占道停放,交通秩序混乱等不良现象。
(四)、大力发展城市轨道交通,优化城市结构
汽车社会的发展不仅需要市区的地铁交通系统,也需要城市郊区、周边副中心轨道交通系统的支撑。
轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一,同时也是各国缓解城市交通拥堵的最有效途径之一。
其在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都比一般交通工具有明显优势。
目前,世界各国在大力发展的是地铁和轻轨,其主要原因是城市结构的转变,一般的地面交通已无法满足人们需求,只有大力发展轨道交通,发挥其运量大、效率高的特性,才能有效地解决城市交通拥堵问题。
参考文献:
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致谢辞
在本次论文设计过程中,感谢我的学校,给了我学习的机会,感谢我的老师,给予我细致的指导,提出很多宝贵的意见与建议,老师以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、兢兢业业以及孜孜以求的工作作风对我产生重要影响。
正是他渊博的知识、开阔的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪。
然而我的论文作品还不是很成熟,还有很多不足之处,诚恳地请各位老师对我的论文多加指正,使我及时完善论文的不足之处。
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