道路与铁道工程专业课历年考博题目节选.docx
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道路与铁道工程专业课历年考博题目节选
1、不同阶段公路路面主要检测指标、方法及区别(施工、交工、竣工、日常维护)?
答:
(1)沥青路面:
①施工阶段:
各层厚度:
施工时插入法量测松铺厚度及压实厚度;施工温度:
插入式温度计实测;压实度:
钻芯法测定;沥青层层面上的渗水系数:
采用路面渗水仪测定。
②交工阶段:
路面厚度:
钻芯评定沥青铺筑层总厚度,高速公路和一级公路分2~3层铺筑时,还应进行上面层厚度检查和评定;压实度:
钻芯法或者无核密度仪测定压实度;路表平整度:
连续式平整度仪、车载式颠簸累计仪或车载式激光平整度仪测定;弯沉:
贝克曼梁或者自动弯沉仪测定;路表渗水系数:
采用路面渗水仪测定;构造深度:
铺砂法测定;摩擦系数:
摆式仪或者摩擦系数测定车测定。
③竣工阶段:
验收的主要指标与交工验收一样,只是检测频率较交工验收少,一般为抽查和复量总数的10%~20%。
④日常维护阶段:
路面平整度:
连续式平整度仪、车载式颠簸累计仪或车载式激光平整度仪测定;摩擦系数:
摩擦系数测定车测定;车辙:
使用路面横断仪、激光或超声波车辙仪、横断面尺及量尺测定;弯沉:
贝克曼梁或者自动弯沉仪测定。
(2)水泥混凝土路面:
①施工阶段:
弯拉强度:
从搅拌楼生产的拌合物中随机取样,制作标准试件养护成型,测定其平均弯拉强度;厚度:
应在面层摊铺前通过基准线或模板严格控制厚度,检测方法为行车道横坡低侧面板厚度和厚度平均值二项指标均满足设计厚度允许偏差;平整度:
用3m直尺检测平整度作为施工过程中质量控制检测指标;构造深度:
铺沙法测定,每200米测一处。
②交工阶段:
弯拉强度:
采用小梁标准试验和路面钻芯取样圆柱体劈裂强度折算的弯拉强度综合评定;平整度:
检查测定以自动或半自动的平整度仪为主,全线每车道连续测定按每l00m输出结果计算合格率,采用3m直尺测定路面各结构层平整度时,以最大间隙作为指标,按尺数计算合格率;厚度:
采用挖验或钻取芯样测定厚度;抗滑构造深度:
铺沙法测定,每200m测一处。
③竣工阶段:
验收的主要指标与交工验收一样,只是检测频率较交工验收少,一般为抽查和复量总数的10%~20%。
④日常维护阶段:
结构承载力:
采用承载板、静态弯沉仪或落锤是弯沉仪测定;路面平整度:
采用反应类仪器或者断面类仪器测定;构造深度和表面摩擦系数:
表面构造深度采用铺砂法测定;表面摩擦系数采用摆式仪测定表面抗滑值、偏转轮拖车测定横向力系数、锁轮拖车测定滑移指数。
2、岛状冻土与其他冻土的区别及预防差异沉降措施?
答:
多年冻土从高纬向低纬延伸,厚度变薄且由连续的冻土带向不连续的冻土带过渡,这种多年冻土的不连续带是由许多分散的冻土块体组成,这些分散的冻土块体即岛状冻土,又称不连续冻土,多分布于连续冻土带外围和中、低纬度的高原和高山区。
预防差异沉降措施:
(1)以301国道为例:
301国道根不同路段岛状冻土路基的差异,分别采用如下几种预防处治方案:
①采用平铺土工格栅的方式,具体措施为:
填筑50~80cm碎石土成人造地基,平铺5cm保护砂,其上铺第一层人工格栅,铺10cm保护砂并填筑30cm路基填料,铺鞥土工格栅,再铺保护砂及路基填料;②采用铺设EPS保温板,具体措施为:
填筑50~80cm碎石土成人造地基,其上平铺5cm保护砂,再铺设5cmEPS板,再铺10cm保护砂;③采用格室土工格栅+EPS板的组合方式;④采用水泥稳定砂砾处理地基,具体措施为:
填筑50~80cm碎石土成人造地基,填筑15cm水泥稳定砂砾;
(2)以东北铁路牙林线为例:
综合运用了热棒、保温板、土质保温护道、挡水及挡水捻等措施。
热棒安设于路基两侧各4m的路肩处,以75°向外倾斜插入路基内部,埋深9m,分布间距3~3.5m;EPS保温板平铺于保温护道的中部0.5m处,上下不设垫层;XPS保温板铺设于道床下,保温板上下均需铺设10cm的垫层。
热棒、保温板及保温护道发挥了积极有效的作用,路基下多年冻土上限抬升明显,土体地温得到了有效控制,路肩及护道下伏多年冻土整体地温明显降低并且逐年下降,有利于维持路基稳定性;
(3)以阿根公路为例:
采取破坏冻土的原则施工,清基深度为2~3.5m,宽度为28~32m,将腐殖土层和多年冻结的泥炭土层全部挖除直到砂砾土层,回填含泥量不超过5%的天然砂砾厚1~2.5m,以中粒砂为主,压实度不低于95%;
(4)以黑北公路为例:
对冻土上限小于3.5m的路段,采取全部挖除换填的方案,对冻土上限大于3.5m的路段,清除地表淤泥,换填天然砂砾,并在此基础上铺设双层土工格栅,对岛状冻土大填大挖比较集中的四标段,改刚性路面为沥青混凝土路面;
(5)以伊嘉公路为例:
多年冻土及其上部季节融化层清除后回填天然砂砾,路基宽度两侧各加0.5m,为防止路基不均匀沉降,砂砾层上铺设二层土工格栅。
3、公路预防性养护措施及其费用,如何控制公路养护费用?
答:
预防性养护措施的种类很多。
对于沥青路面而言,目前常用的预防性养护技术包括表面封层、裂缝填封和薄层罩面等。
表面封层是一层用连续方式敷设在整个路表面上的养护层,封层材料可以是单独的沥青或其他封层剂,也可以是沥青与集料组成的混合料。
目前常用的表面封层技术有:
雾层封层、还原剂封层、石屑封层、稀浆封层(微表封层)等。
裂缝填封是一种用高粘度高粘弹性的裂缝密封胶对裂缝进行填封的养护方法。
裂缝填封一般用于防止雨水、冰雪等通过裂缝渗入路面,通常需要进行扩缝处理,其有效寿命只有几年。
薄层罩面是在原有路面上加铺一层厚度不超过2.5cm的热沥青混合料,薄层罩面可以有效地防止品质正在下降的路面继续恶化,改善其平整度、恢复它的抗滑阻力,校正路面的轮廓,对路面有一定的补强作用,但养护费用较高。
预防性养护就是从全寿命周期费用这个角度确定一个全寿命周期费用最低的这样一个最佳点。
目前,这个最佳点的确定方法应该是比较多的,涉及到路况的检验评定、时机的确定、行驶质量指数和破坏指数法、基于时间或路况的方法、费用效益评估法、排序法、生命周期费用评估法、决策树/决策矩阵和基于老化的方法,以及基于数据包若分析的预防性养护时机和对策的方法,以及生命周期费用评估方法。
公路养护费用控制分三个阶段进行,施工前预测:
成本预测是成本分析的基础,搞好成本预测需要各职能部门的密切配合,各部门按照有关职责分工,为成本预算提供资料,保证成本管理工作的有效实施;施工中管理:
加强现场施工进度和物料消耗管理,养护作业要求施工组织严密,现场管理紧凑,合理使用机械,根据养护类别,合理、适当地分批次,分阶段组织工程作业,降低成本,提高效益;竣工后控制:
精心安排,完成竣工收尾工作。
4、公路设计的方法?
答:
(1)设计的依据:
①设计车辆:
小客车,载重汽车,鞍式列车;②交通量换算;③设计速度;④交通量;⑤基本通行能力。
(2)地质水文勘测:
①收集资料;②室内研究路线方案;③现场踏勘;④其他资料;⑤资料整理。
(3)选线:
①平原地区选线:
<1>自然特征:
地面起伏不大,一般自然坡度都在三度以下;<2>路线特征:
平面线形舒适、弯道转角不大,平曲线半径较大;纵断面坡度平缓;<3>布设要点:
(i)布线步骤:
路线起点、大的控制点(经过的城镇、矿产、农场、及风景文物)、中间控制点(建筑群、水电设施、跨河桥位、洪水泛滥线以外及其必须绕越的障碍物)(ii)布线要点:
正确处理好路线与农业的关系;处理好路线与桥位的关系;处理好路线与城镇居民点的关系;注意土壤、水文条件;注意利用老路,并与铁路、航道及已有公路运输相配合;注意就地取材和利用工业废料;②山岭区选线:
<1>自然特征:
自然坡度在二十度以上;<2>沿溪线:
(i)路线特点:
沿溪线是指公路沿河谷方向布设的路线;(ii)布设要点:
(a)河岸的选择(地形、地质、水文条件;气候条件;城镇、工矿和居民的分布:
革命事迹、历史文物、风景区);(b)线位的高度;(c)桥位的选择;<3>越岭线:
(i)路线特点:
路线需要克服很大的高差,越岭线选线中,是以路线纵断面为主导的;(ii)布设要点:
(a)垭口的选择(位置、高度);(b)过岭高程;<4>山脊线:
(i)路线特点:
山脊线是指大致沿分水岭方向所布设的路线;(ii)布设要点:
(a)控制垭口的选择;(b)试坡布线;③丘陵区选线:
<1>自然特征:
微丘:
起伏小,地面坡度在二十度以下,山丘、沟谷分布稀疏,坡行缓和,相对高程在100m以内;重丘:
起伏频繁,相对高差较大,地面坡度在二十度以上;<2>路线特征:
(i)丘陵区选线的特征:
(a)需要平、纵、横三方面相互协调、密切配合;(b)路基形式以半填半挖为主;(ii)丘陵区路线布设的方式:
(a)平坦地带走直线;(b)斜坡地带走匀坡线;(c)起伏地带走中间。
(4)定线、移线:
①纸上定线:
纸上放坡;修正导向线;定平面试线,以点连线,以线交点;②纸上移线:
路线平面标准前后不协调,需要调整转角点点位置、改变半径,或室内定坡后发现局部地段工程量过大时;路线位置过于靠山,挖方边坡太高于稳定不利,或过于靠外,挡土墙过高,砌石工程太大,移改线位能节省较大的工程量时。
增加工程量不大,但能显著提高平、纵线形标准时;移线方法:
移道路中心线使横断面填挖平衡。
(5)平面设计:
半径的选择:
缓和曲线的选择;曲线要素的计算;直线、曲线及转角一览表;逐桩坐标表;中桩坐标的计算。
(6)纵断面设计:
最大纵坡的确定;最小纵坡不小于0.3%;当设计必须为水平坡或小于0.3%的纵坡时,边沟排水设计应与纵坡设计一起综合考虑,其边沟应作纵向排水设计;最大纵坡长设计;公路最小坡长的设计;公路最大合成坡度的设计;变坡点位置的决定;半径的选择;几何要素计算;桩号计算;纵断面的绘制;路基设计表
(7)横断面设计:
横断面面积计算;土石方数量计量;标准横断面的选择;横断面的绘制。
5、生态公路的属性?
答:
(1)生态公路是生态学与公路建设结合的产物,其发展应遵循自然生态规律与区域公路的发展要求,生态公路是建立在发展与环境相互协调的基础上,以生态系统(自然)的良性循环为基本原则,综合考虑决策、设计、施工、运营、管理的全过程,在一定区域范围内结合环境、经和社会发展状况而建立起来的公路系统。
(2)生态公路特点:
①整体协调性:
生态公路本身就是一种可持续发展的产物,生态公路要实现经济效益、社会效益和环境效益的统一和综合最大化,必须把研究对象放在地球环境、生物、资源、污染等诸要素构成的“公路-自然-经济-社会”复合系统中进行全面考虑,把性质不同的生态环境系统与公路经济系统研究有机结合起来;②对生态环境最小破坏和最大恢复:
生态公路就是要在现存条件下综合运用各种工程措施、生物措施、农艺措施、管理措施将公路建设的破坏限制在最小范围内,降低到最小程度。
而对于已经造成的破坏采取最大可能的恢复措施,重建新的生态系统,使新建群落尽快达到顶级群落,并对占用土地进行补偿;③良好的景观生态效应:
生态公路通过合理选线和利用路线特点,使公路路线最佳地适应于景观;通过公路的布局和设计来展示和加强公路景观;通过科学的绿化美化来改善公路景观:
一方面给行者带来美的感受,另一方面维护自然生态系统的平衡;④安全高效比:
生态公路要求行车安全舒适、运输高效便利,生态公路基础设施为货流、客流、能源流、信息流、价值流的运动创造必要的条件,从而在加速各种流的有序运动过程中,减少经济损耗和对公路沿线生态环境的污染。
6、交通安全存在的主要问题?
答:
(1)道路交通科学规划工作有待加强。
由于历史等各方面原因,一些城市缺乏科学规划,道路建设滞后。
一些地方注重短期建设,忽视长期影响,新建、改建、扩建工程不进行交通影响评价,造成一些道路交通拥堵“瓶颈”和安全隐患路段。
(2)道路设计不合理。
一些道路线形设计不合理,道路间衔接不科学;一些建筑物距离路口过近,妨碍机动车驾驶人安全行车视线;一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多,车辆、行人混行现象严重。
(3)道路交通设施不完善。
随着经济社会的持续快速发展,带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长,交通压力骤增,致使人、车、路发展不协调,从而影响到交通安全。
由于道路基础设施的不完善,交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。
使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶,增加了交通事故发生的概率。
(4)施工问题。
一些施工单位或业主单位由于过分强调施工速度,没有严格按照施工图纸进行施工,完全忽视了施工质量,这样就为建成以后的道路的安全问题埋下隐患。
(5)货运车辆超载现象十分严重。
由于各类费用大,投资成本大,目前在公路上货运车辆严重超载现象十分严重。
7、CSD的核心思想?
答:
CSD是指关联性设计(ContextSensitivedesign),也称为背景设计。
所谓CSD是指交通基础设施在满足出行需求与安全需求的同时,更适合周边的自然环境和社会环境,更有利于自然风景、人文历史、美学景观和其他社会价值的保护;强调创新精神,主张灵活性设计;提倡多学科参与、多部门协同、多方案比较。
CSD的重要思想是在项目发展的各个阶段,设计在考虑安全和可达性的同时,同等程度考虑公路所在背景中除自身以外的一切环境要素,实现公路建设与环境可持续协调发展。
CSD理念是从“公路设计灵活性”理念发展而来,更加强调公路廊道的综合功能的发挥,即在不降低公路交通安全与运输效率的前提下,综合考虑廊道的环保、美学、历史文化、娱乐等多重功能。
CSD是在保证交通安全和运输效率的同时,把一个交通建设项目的所有背景(包括景观、美学、历史、环境资源和所有相关利益公众)都周全考虑的方案设计。
公路设计中的一个很重要的概念就是每个项目都是独一无二的。
区域的位置和特征、公众的价值观、公路使用者的需求、挑战和机遇等都是设计者必须考虑的。
不论是为了新建乡村高速公路还是仅仅为了十公里公路的提高安全性的设计,都没有统一的解决方案。
对于每个潜在的项目,设计者都面对平衡公路安全性、周围自然景观、人文环境的挑战。
CSD理念原则包括四个方面:
自始至终公众的参与;为了特殊地点开发特殊设计,而不是使用标准解决方案,且认为不同团体有不同价值观和优势;激发景观设计师、规划师、建筑师以贡献各白技术和发展创新的设计方案;灵活使用当前设计指南的设计标准以平衡安全、环境、文化和历史功能的考虑。
CSD理念的最终目标是不降低公路安全与运输效率前提下,建设融合环保、美学、文化、历史、娱乐等功能为一体的公路景观环境。
公路环保关联性设计(CSD)具有极为广泛的适用性,适用于新建、改建、扩建等各类项目,适用于从项目规划、设计、建设、运营养护等各个阶段。
公路环保关联性设计(CSD)强调的是综合最优,并以多学科专业人员、公众的参与来共同完成设计;这与只注重交通专业的属性以及主要由交通专业人员参加的传统的公路设计是截然不同的。
公路环保关联性设计(CSD)的核心是关联性(Context),即识别并处理好与项目相关的各种敏感要素。
这对公路建设既是一种约束也是一种机会,深入理解关联性能使项目更好地与周围自然、社会环境相协调,更好地保护自然风景和地域文化,相反则会产生负面影响。
8、公路建设项目效益后评估的方法和内容(去年考博一题类似)
答:
9、CBR概念、试验及使用条件
答:
CBR(Californiabearingratio)是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。
承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征,并采用高质量标准碎石的承载能力为标准,以相对比值表示CBR值。
它是表征路基土、粒料、稳定土强度的一种指标,即标准试件在贯入量为2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值,以百分率表示。
CBR试验设备有室内试验与室外试验两种。
试件按路基施工时的含水量及压实度要求在试筒内制备。
并在加载前浸泡在水中,饱水4天。
为了模拟路面结构对土基的附加压力,在浸水过程中及压入试验时,在试件顶面施加环形砝码,其重量应根据预计的路面结构重量来确定。
CBR值野外试验方法基本上与室内试验相同,但其压入试验直接在土基顶面进行。
有时,野外试验结果与室内试验结果不完全相同,这主要是由于土壤含水量不一样,室内试验时,试件处于饱水状态;野外试验时,土基处于施工时的湿度状态。
所以对野外试验结果必须加以修正,换算成饱水状态的CBR值。
试验时,用一个端部面积为19.35cm2的标准压头,以0.127cm/min的速度压入土中。
记录每贯入0.254cm时的单位压力,直至压入深度达到1.27cm时为止。
标准压力值是用高质量标准碎石由试验求得。
CBR值按下式计算:
CBR=p/ps*100
式中:
p是对应于某一贯入度的土基单位压力,KPa;ps是相应贯入度的标准压力,KPa。
计算CBR值时,取贯入度为0.254cm,但是当贯入度为0.254cm时的CBR值小于贯入度为0.508cm时的CBR值时,应采用后者为准。
10、公路养护费用的组成及养护定额编制现状及存在问题
答:
公路养护费用组成:
①路面的保养及修复;②路基的保养及修复;③桥涵构造物的保养及修复;④绿化草坪、树木的养护及管理;⑤灾害预防费;⑥管理费。
公路养护定额编制现状及存在的问题:
长期以来,公路养护工作一直处于计划经济管理状态,尽管各公路养护部门结合本地区制定了部分公路养护定额,但不完整且缺乏系统性。
仍存在很多问题:
①企业之间定额管理水平不均衡,有的有本企业的施工定额,有的没有;②由于全省没有统一的施工定额,使各企业定额水平相差很大,使计价准确率不高;③企业制定的定额细致程度不够,普遍存在缺项和项目划分不细的现象;④由于全省没有统一的施工定额,为制定全省预算定额增加了难度。
鉴于施工定额在生产管理和经营管理中所起的重要作用,根据各省现状,制定全省统一的、切实可行的公路养护施工定额意义十分重大。
也只有全力做好这项工程管理中最根本的基础工作,才能带动其它各项专业管理工作的有效开展,才能使企业获得最理想的经济效益。
11、沥青混合料的疲劳性能和因素?
答:
路面结构中的重要性:
路面在车轮荷载的作用下,其结构内不同位置的应力应变状态也是不同的,其产生的应力可能低于材料的抗拉强度,但随着车辆作用次数的增加,路面结构长期处于应力应受交迭变化状态,致使路面结构强度逐渐下降,当荷载重复作用超过一定次数以后,在荷载作用下路面内产生的应力就会超过强度下降后的结构抗力,使路面出现裂纹,产生疲劳断裂破坏;此外,重复荷载作用也将引起塑性变形的累积,当累积变形超过一定的限度时,路面使用性能将下降到允许限度以下,出现破坏极限状态,从而产生沉陷和车辙。
影响沥青混合料疲劳特性的因素:
(1)荷载条件:
①荷载历史。
试件承受荷载有简单荷载和复合荷载两种,在试件内部产生的应力会不同,疲劳反应也不相同;②加载频率。
劲度随着加载作用次数增加而下降,频率越高劲度越;③施加应力或应变波谱的形式。
应力或应变波谱是单向作用或是交变作用则可对疲劳试验的结果产生比较显著的影响;④荷载间歇时间。
由于沥青材料具有粘弹性性质,故在荷载之间的间歇时间内沥青路面将产生有利于疲劳微纫裂缝愈合的内部应力,因而可以延长其疲劳寿命。
⑤试验方法和试件形状。
(2)材料性质:
①沥青的粘滞性,在沥青含量一定的情况下,沥青的软化点越高,混合料的疲劳寿命越长,说明使用高粘度的沥青,其混合料就可以获得较高的疲劳寿命;②沥青的温度敏感性;③矿质集料的种类和级配,密级配比开级配的沥青混合料疲劳寿命长,集料表面纹理粗糙,棱角丰富,且沥青含量较大的沥青混合料要比粒料表面光滑、无棱角,且沥青含量低的沥青混合料疲劳寿命长;④沥青含量,沥青用量越多,混合料的柔韧性越好,对于薄层路面来说,其应变能力越大,故疲劳寿命越长,在最佳沥青用量的情况下,混合料集料表面越粗糙,则其疲劳寿命越长;⑤空隙率,沥青路面的老化与空隙率有关,空隙率每增加1%,疲劳寿命将降低40%,因此,在沥青路面施工时,要求充分的碾压,保证达到规定的密实度是非常必要的;⑥沥青混合料的劲度模量;⑦集料的表面性状。
由于集料的表面纹理、形状和级配可以影响混合料中的空隙结构,即空隙的大小、形状与连贯状况以及沥青的适宜用量和沥青同集料的相互作用情况,可以对疲劳寿命表现出不同的影响。
(3)环境条件:
①温度。
温度对于疲劳性能的影响可以用混合料劲度来解释。
温度在一定限度内下降时,沥青混合科的劲度增大,试件在承受一定应力的条件下所产生的应变就小。
②湿度。
湿度的作用可使混合料的劲度减小,沥青混合料在大气因素作用下的老化过程可使其劲度增高。
12.试述沥青路面设计方法
我国路面设计规范:
我国高等级公路以沥青路面为主,其设计方法是半理论半经验法,设计参数取值与设计指标是路面结构计算的重要内容。
我们国家现行规范的公路沥青路面设计方法一直是以静态荷载为依据,设计指标及所用材料的设计参数多是静载条件下得到的。
1、理论基础:
采用双圆垂直荷载作用下的多层弹性连续体系理论,以设计弯沉值为结构整体刚度的设计指标,来计算路面厚度。
对高速、一级和二级公路,对沥青面层、半刚性基层,底基层进行层底拉应力验算。
2、设计指标:
为控制路基路面结构的总变形,防止沉陷、车辙等整体强度不足的损坏,采用弯沉指标――路基路面结构表面在双圆均布荷载作用下轮隙中心处的实测路表弯沉值ls≤该路面容许回弹弯沉值ld;
其中:
为防止沥青混凝土和整体性材料基层疲劳开裂,采用弯拉指标――沥青混凝土面层或半刚性基层底面的弯拉应力σm≤材料的容许弯拉应力σr。
其中:
3、设计参数:
交通分析:
采用100KN双轮组单轴轴载为标准轴载,BZZ-100
①当以设计弯沉值为指标及沥青层底面拉应力验算时,凡轴载大于25KN的各级轴载作用次数按下式换算,轴载换算系数
其中c1=1+1.2(m-1) 轴组系数
c2――轮组系数
②当进行半刚性基层底面拉应力验算时,凡轴载大于50KN的各级轴载作用次数按下式换算,轴载换算系数
其中c’1=1+2(m-1)
③设计使用期内标准轴载累计作用次数
路面材料的设计参数
计算弯沉、层底拉应力时,材料模量采用抗压回弹模量,抗拉强度采用劈裂强度
通过混合料配合比设计、可行性研究等确定上面指标的设计值
土基回弹模量应根据查表法(或现有公路调查法)、室内试验法、换算法等确定不同状况的设计值。
其他:
层间接触条件为完全连续。
路面材料各向均质同性,材料性质用弹性模量E及泊松比μ来表示。
结构设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,按弯沉等效或拉应力等效的原则,将不同车型、不同轴载作用次数换算为与标准轴载相当的当量轴载作用次数。
单轮传压面当量半径106.5mm,双圆圆心间距319.5mm,对于100KN标准轴载,轮胎接地压强为0.7Mpa。
4、步骤:
采集交通参数、根据公路等级、面层、基层类型及Ne计算设计弯沉值
根据气候条件及材料状况进行混合料试验,确定材料模量
依土基类型的划分,确定土基回弹模量
初拟路面结构方案,按照设计弯沉值计算路面厚度,验算结构层的拉应力,若满足容许疲劳应力,且如有防冻厚度验算要求,则还需验算防冻厚度
反之,如果结构厚度不满足上述要求,改变材料配比或变更结构层厚度重新进行验算。
5、特点:
1)确定混合料试验时的状态,考虑了气候条件对材料性能的影响。
2)根据地区划分,土基类型划分,确定土基回弹模量。
3)混合料的抗拉强度采用劈裂试验进行,材料的模量均采用抗压回弹模量。
4)路面竣工时时整体刚度,以不利季节用BZZ-100标准轴载作用下,轮隙中心实测的路表弯沉的代表值评定,此值应≤路面的设计弯沉值。
6、评述:
我国的设计方法是根据我国以前的具体情况制定的,在以前的设计中应用得较好,且其结构设计和验算可采用多层弹性体系理论编制的专用设计程序进行,使用简单,便于掌握。
不足:
材料设计与结构设计分离,未充分考虑环境因素,路面结构组合等对路面性能的影响;
本方法分别以弯沉及路面结构拉应力为控制标准,以控制车辙的
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