英菲尼迪Q50L长测.docx
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英菲尼迪Q50L长测
英菲尼迪Q50L长测
英菲尼迪Q50L长测新车评网编辑:
李立山2016-10-10
导读:
想起Q50L的试驾会,线控转向的体验还是很让人震撼的,这种没硬连接,只用电子信号的转向,会靠谱吗?
日常体验会好吗?
我们帮你当白老鼠来尝鲜。
作为车评人,几乎每个星期都有新车试,每个星期都要参加活动,按理由是见惯大风大浪,没什么新车能让我们惊讶的。
可是,我记得一年半前第一次试Q50L时,那情景还是很震撼的。
震撼的源泉是Q50L上的DAS线控转向(下简称线控转向),高速开启主动车道辅助系统,车自己会跟住线左右拐弯,而方向盘却不会动;高速过连续减速带,走烂路,那些本该有的杂七杂八打手的震动,却意外地被过滤得一干二净,但正常该有的路感信息,线控转向却又能保留。
震撼还未完,之后为体验操控要走一个小赛道,经过一个很急的掉头弯,没有线控转向的Q50L即使是教练,打方向的速度很快,一把也能难能过去。
可是有线控转向的版本,只要把转向调到快的模式,一手方向就能快速通过这个急弯。
说真的这个感觉挺矛盾的,虽然不太真实,但却挺享受的,关键是驾驶乐趣不减。
如果长期开这种线控转向的车,再回过头来开电子或者液压助力转向的车,肯定很不习惯。
有一句话叫:
未来已经来临,只是尚未流行。
或许,就像电子助力转向取代液压助力转向成为主流那样,Q50L上这种没有机械硬连接,纯电子信号,随心所欲可变的转向方式,未来也会流行起来,特别在自动驾驶的发展中。
如此可以大大地改变驾驶体验,新鲜前沿的技术,是个爱车的人都应该会感谢兴趣,可是很多人又担心,尝鲜的代价,靠谱程度,以及日常使用真能体验到区别吗。
所以我们就想,要不我们来代大家尝尝鲜,看看线控转向会对用车生活带来什么样的改变?
加上Q50L本来就是相当有趣的车,日本的品牌却立足于美国,根据美国人的喜好开发,同时又用了德国的动力技术,现在又在中国生产,为中国人做了加长,可以说是融合各国文化于一身的车型。
所以我们经过长期的申请,得到Q50L运动豪华版车型两个月的使用时间,准备让编辑部的各位都体验一下线控转向的神奇感觉,听听不同人对此的看法,同时也感受一下东风英菲尼迪的首款产品,融入了多少中国元素,能否适应中国人的使用习惯吗?
为此我们各个车评人脑洞中已经浮现出很多猜想,也准备了各种测试,准备在不同场景中狠狠地考验它,好戏现在才开始。
在试驾过海外版Q50,以及对比试驾国产Q50L和Q50后,同事让我先给Q50L长测车摸摸底。
我应该是国内媒体里比较早接触到英菲尼迪Q50的,早在Q50引入国内之前,就开着Q50在美国完成了一次驾驶策划。
Q50L加长国产后,又在厂家举行的一次小型交流活动里,同场对比了加长版与标准版。
所以在Q50L长测车一加入进来之后,同事特意让我给它摸摸底。
我们拿到手的试驾车已有1000公里出头的行驶里程,总体车况很新。
运动但不再辛辣大家都知道,英菲尼迪在这些年给全品牌车型做了一次命名调整,Q50就是以前的G系列。
我至今仍清晰地记得我第一次试驾英菲尼迪G35的“狂野辛辣”感受。
因为早年主要面对美国市场,英菲尼迪的车型只有大排量(早年的雷克萨斯和讴歌也类似),后来中期改款加推G25,性格没那么鲜明,同时改款的G37的主观感受也变得没那么辛辣,但相信都更适合大部分国人的偏好。
再到换代又换名的Q50和Q50L,无论是最大动力的3.5混合动力还是2.0T,其整体性格也都不再是那种“一言不合就爆发”的套路。
但要说运动,Q50在底盘极限和转向操作上还更优化了。
只是谨慎地加长48mm的Q50L对比Q50,在平时驾驶中,身手同样灵活,我这些天开着Q50L还上过高速、进过山路,从底盘到转向,都能给我一部运动轿车应有的底气。
即便做极限驾驶,我在以前的场地试驾中就发现,在电子系统的帮助作用下,Q50L和Q50的极限动态都没有明显差距。
“电子味”是对是错?
Q50/Q50L作为英菲尼迪自我变革过程中第一款重头全新车型,他们很下工夫,将手头最新研发的一些新技术都放了上去,比如DAS线控转向技术,还有很接近自动驾驶的驾驶辅助系统,变得很有“极客”范儿。
同时,大家的疑问也来了,电子系统多了后该怎么看待“电子味”的这个问题?
我认为,首先得看这些电子系统实不实用,Q50L上的众多电子装备很多是用来提升驾驶安全性的,包括大家听得很多的DAS线控转向,配合主动车道控制系统,可以主动纠正偶尔走神不走直线的小失误,它的纠正力度比以往试驾过的任何车型都精准,所以这些电子系统有它存在的很大理由。
也有人担心DAS线控转向本身的安全性,其实英菲尼迪是做了“兜底”的——线控系统出故障后是可以切换到机械转向的,只是这个场景我相信在长测中暂时还无法模拟出来。
当然,大家对“电子味”的担心更多是在主观驾驶感受,这点也要一分为二来看,无直接机械连接的DAS线控转向可以将转向设置得很快手,就算在调头位置也只需打一把方向就够,在多弯山路更能感受到方向快手的好处——有种面对所有弯道稳坐泰山的感觉。
而且,Q50L转向能随着车速加重,在运动模式还明显更重,这样的设定很合理。
对主观驾驶乐趣有影响的是,对于某些人来说,它的路感可能较弱,在做极限驾驶——比如我试着在空旷场地漂移甩尾,它的转向回中就是那种“模拟电子味”,需要多花点时间去摸索适应它的特性。
回到日常驾驶,我认为DAS做各种动作的精准度还是很到位的。
厂家对此还有个观点,他们认为DAS线控转向面对极度颠簸不平的弯道时,其转向相比传统转向完全不会“打手”,能让普通驾驶者更舒服。
科科80分能做到么?
同事阿山在做Q50L首试提到一个观点:
科科80分。
这其实是个很高的评价,因为要将一部车做得全面均衡是很有难度的。
我从早期的海外版长途驾驶到最近几天与Q50L的日常相处,我也有类似的感受,但具体每一项是80分往上还是80分往下,这还得深入具体地去做专门测试和感受,才能给出精确结论。
而长测正好可以将一个个功能细究,阿山、林晋和其他同事们甚至已经策划好了多个功能系统的测试方法,大家就等着我们的后续报道吧。
在拆解英菲尼迪Q50L的底盘之后发现,这款车大量采用了铝合金材料,可以说下足了本。
作为一款定位于豪华入门运动型的轿车,从我们长测的初步感受来看,英菲尼迪Q50L确实配得起“运动”二字,底盘的表现能给到驾驶者很强的运动感。
当然这只是其中一面,在舒适性上英菲尼迪Q50L也有不错的造诣。
这样的表现也让我们对其底盘的结构和用料充满好奇感,也不废话,我们决定升起英菲尼迪Q50L的底盘,看看内里有何乾坤。
从上图可以看到,英菲尼迪Q50L的前悬挂采用的是结构上更为高级的双叉臂结构。
所谓的双叉臂结构,顾名思义就是由上下两个叉臂组成。
相比我们最常见的麦弗逊前悬挂,双叉臂因为拥有上下不等长的叉臂设计,所以在车轮运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化,进而减小轮胎磨损,轮胎的帖地性也更好。
另外从上图还可以看到,英菲尼迪Q50L的整个前悬挂系统,包括上叉臂、下叉臂以及整个羊角都全用上了铝合金材料,减轻了整个悬挂系统的重量,使得悬挂反应更快、动作更加敏捷,用料可谓下足了重本。
在其他一些细节部分,英菲尼迪Q50L的前悬挂与车身的连接处全部用上了衬套,特别是发动机机脚更是用上了液压衬套,能够进一步将发动机的震动隔绝,增加车厢内部的舒适性。
除此之外,虽然英菲尼迪Q50L采用的是线控转向系统,但还是有传统的转向柱等部件。
其最主要的作用就是在线控转向系统失效的时候,就采用传统的机械转向来应急。
拆解过程中我们发现英菲尼迪Q50L似乎左右两边都各有转向助力机,不知道是否一个为线控转向使用,另外一个则是为机械转向来使用的。
这个问题我们会进一步向厂家进行求证。
发动机下方也都设计有塑料防护板。
厂家在塑料防护板下方还特意开设了更换机油的孔,这样保养的时候就更为方便。
前刹车采用的则是双活塞的卡钳,这种设计在这个价位的车型当中是很常见的。
不过要说特别之处,则是英菲尼迪Q50L的副车架,从上图可以看到其副车架是分两个部分组成的,其中有一部分的副车架更是全部采用铝合金材料来打造,如此设计确实并不多见。
至于另外一部分的副车架除了作为加强件使用之外,其后续也是延伸到变速箱的部分,起到承托变速箱的作用。
来到后悬挂也看到满满的铝合金材料。
英菲尼迪Q50L后悬挂采用的是多连杆的形式,其主要是由上前摆臂、上后拉杆、下前拉杆以及下后拉杆组成。
除了下后拉杆之外,其余悬挂部件,包括羊角也都是采用铝合金材料。
可以说能在这么多悬挂部件上用铝合金材料,的确是有点让人感到意外的。
英菲尼迪Q50L的后悬挂部件也是先连接到后副车架上,再由副车架与车身连接。
至于在细节部分,副车架与车身连接的地方全部都有橡胶衬垫,这些对于提高底盘质感也是有一定的帮助。
英菲尼迪Q50L整个底盘的包裹和防护措施也是很到位的,底盘平整度很好。
这能够减少底盘乱流的产生,对于提高行驶稳定性和降低底盘噪音都一定的帮助。
英菲尼迪Q50L后刹车盘也采用通风盘的形式,以应付更大的刹车负荷。
副车架与悬挂的连接处也采用了拉杆来进一步提高连接的刚性。
英菲尼迪Q50L的前后轮拱都用了高规格的隔音材料来进行覆盖,这不仅能减少砂石敲打轮拱的声音,对轮胎噪音也能起到隔绝的作用。
我们长测的这台英菲尼迪Q50L采用的245/40R19的轮胎,整个车轮的重量为27.5kg。
之前我们长测的别克新君越,在采用同样规格轮胎的前提下,单只车轮的重量为28.4kg。
要知道这样的重量已经属于正常范围,而英菲尼迪Q50L的车轮重量更轻,说明在轮毂轻量化方面是做得挺到位的。
在拆解过程中,节操卓对英菲尼迪Q50L底盘的评价就是用料足、下重本。
能够在如此多的悬挂部件,甚至就是连副车架都用上铝合金材料,这种情况在同级车型当中也并不多见,可以说英菲尼迪Q50L的底盘无论是用料还是设计结构上都是很不错的。
为了给英菲尼迪Q50L这幅底盘更苛刻的考验,趁着到肇庆赛车场练车的空隙,我们也开着Q50L在赛道耍了一把。
至于表现如何,可以留意下一篇节操卓的文章。
谈运动,谈操控,Q50L会和我们谈些什么?
?
而且不能空谈,必须实干,一定要把大伙都拉进来驾驶席,好好练上一把,再坐下谈谈。
第一件事,它肯定会和我们这拨老司机谈谈那副与奔驰C级轿车共享的2.0T动力;接着聊底盘,前双横臂、后多连杆悬挂,不惜血本几乎全用上了铝合金,只有后悬挂左右各一根横臂是钢制的;还可以谈谈DAS线传操控转向,手感可轻可重,比率可快可慢,这又是一项十分新鲜趣怪、别的车子都不会有的谈资。
而且不能空谈,必须实干,一定要把大伙都拉进来驾驶席,好好练上一把,再坐下谈谈。
凑巧了,前阵子聪哥组织我们举办了一轮内部驾驶培训,培训内容有两项:
一项是直道全力加速、在指定位置之内迅速刹车;另一项是来回绕桩,仍然在指定位置之内精确刹车。
上半场末了,还有下半场加料,Q50L还参加了变线测试。
一轮接一轮的实操下来,Q50L毫无悬念地成为了XCP内训官方指定用车——华山论“驾”,论运动、论操控,Q50L一下便掳走了大伙的赞成票。
谈动力:
是啊,你看有一些号称“运动”的车子,总喜欢把各种英文字母和标签往屁股的右边贴,看起来是“态度积极”,跑起来却“有心无力”,一做运动便气喘吁吁地,这怎么给人交代呢?
东风英菲尼迪国产的Q50L,与奔驰共享一套2.0T+7AT动力,装备规格上看,这就实诚多了。
210马力、350牛米用来日常快跑,其实已属十分惬意的事情,提速、超车基本都轻松无压力;前车看着你在后视镜里倏然变大,这才倍感压力。
但在驾驶培训中,每每需要一脚地板油全力加速;也只在这种极度压榨动力的场合,你才会隐约感受到,这具奔驰2.0T的爆发力稍稍不及宝马、大众两家的高功率调校的2.0T狂野,7AT顺序升挡的衔接尚不如双离合变速箱迅速(毕竟“取巧”的双离合可以提前预留下一个挡位),响应也稍稍不及宝马8AT的顺滑细致,离“最好”还有一点点距离,但仍然是一套相当出色的动力系统无疑。
因此对比折算下来,Q50L的2.0T动力表现至少值80分。
经典的日产3.7LV6自然吸气,质感、底气、声线当然更令人难以忘怀,但是排量税把它拦在了外面;Q50L的2.0T看起来像妥协,其实也是最恰当的选择了。
就算没能跑的比谁都快,这具2.0T涡轮增压动力,至少也有和中级车里的一流对手比肩而视的实力的。
而且Q50L加速吃亏的原因,其实并不在动力,而是因为体重——Q50L体重约1.7吨,不少同级对手都比它要“苗条”一些。
谈底盘:
也不怕把丑话说在前头,平时每次刹车至静止时,即使原本车速不高,停定之前Q50L还是会前后晃悠一下,教官斩钉截铁喊了“立定”,他还要照规矩“一二”甩两下肩膀,不能像E90时代3系那样嘎的一声绷住,没那么干脆利落;此外为了迎合中国消费者的口味,国产Q50L轴距特意加长了48mm,闪转腾挪恐怕不会有Q50那么身手犀利。
这两项,岂不是要给Q50L的运动性、操控性扣分?
但一上来就能给你前双叉臂、后多连杆的中级车已经不多,Q50L就是一个。
而且整副底盘构造其实和奔驰C级大不一样,几乎全是轻量化的铝合金件。
拆解底盘时把车子举起来一看,嚯,这套前双叉臂、后多连杆悬挂,构造上倒有点像重度改装过的场地赛车那架势呢。
驾驶培训当日广州暴雨,空旷的场地上积起深深浅浅一个个水滩来。
Q50L在瓢泼大雨中稳定的表现,又一把扭转了我对它的看法。
Q50L的刹车其实好得出奇,四条轮胎老老实实扒住了地面,在积水路面上果断减速,ABS的反馈也很清晰柔和,你甚至可以明确感受到轮胎在持续滚动和短暂抱死之间的细微切换。
也许我应该再次强调一下,暴雨、积水、全力刹车、明确可控这几个关键词。
英菲尼迪没有像他的两位德国(因为把A家的纵置前驱/四驱车算进去好像并不合适呀)对手那样大幅地拉伸轴距,Q50L只是很保守地加长了48mm。
喂,大家都加长了,就不要说谁开放谁保守啦!
五十步笑百步,有什么意思呢?
不不不,Q50L的48mm和3系的110mm,一个叫妥协,一个叫投降,区别可大了!
谨慎的加长没有太过拖累操控性,拐弯抹角只是累赘了一点;放肆的加长等于毫不留情抛弃了在操控性上曾经做过的努力,绕桩费劲且吃力。
正如英菲尼迪工程师所说,这48mm已经是他们所能接受的最大加长幅度了;再加下去,Q50L就与Q50的设计初衷(豪华、紧凑、运动)相背离了。
我不知道谁对谁错,谁更暗合市场口味,不过我更喜欢英菲尼迪的做法——后排既然能安然落座,腿部也有了更宽裕的空间,乘坐已不显得窘迫,那就足够了,不要再任意剥削一分属于驾驶者的乐趣了。
必须给运动留下80分,不能再低了!
谈DAS线控转向:
一个神奇的方向盘。
按照英菲尼迪的说法,DAS线控转向放开了手感轻重、转向比率模式选择的权限,已经有好几对不同的组合;如果再算上驾驶模式选择、电子稳定系统的介入,驾驶者可调的组合就真是变化多端、花样百出。
不过先别扯得太远,就说说这一套苦心研发的DAS,其实有没有让Q50L变得更加运动、更好操控呢?
两个小测试也许有助于正面回答这个问题——一个是变线测试,一个是漂移划圈。
XCP御用试车手之一澳迦选用不同的转向模式,在晴天以Q50L作了多次变线测试,最后出来的结果,变线极限在67km/h上下浮动,并不随着转向模式调整而改变。
而且测试员向组织报告,标准模式下的Q50L仍然是最得心应手的,轻柔模式指向有点飘忽,而运动模式则显得较沉。
不过每个车主有不同的口味,口味重的,你可以设“运动”;口味淡的,你可以设“轻柔”。
DAS很聪明。
接着让我们来漂移画圈圈。
不太清晰透明的路感,或者说利用电子系统模拟出来的路感,令驾驶者不容易在一瞬间精确辨别前轮的指向。
某种程度上,这种“电子感”会削弱Q50L极限驾驶的乐趣。
但这得一分为二来看,只有狂热的少数派才会整天想着以极限的速度劈弯、油门全开去漂移吧?
若要真切体会DAS的精髓,最适合的情形应该是夜深人静时在蜿蜒的小路上,深压一点点油门,快速一点点行驶,微微拨转方向,便可带动前轮过弯。
因为夜深人静,你可以仔细听听2.0T均匀的呼吸;虽然小路弯弯,你却可以拨转不大的方向角度来过弯,这也是DAS独沽一味别无他家的乐趣之一。
你说Q50L运动不运动?
其实首先应该弄明白,运动也分好多种的。
Q50L并不是最擅长的左右穿插的激烈操控,虽然变线测试的成绩也不错;它对大脚油门、大脚刹车也不着迷,虽然加速够快,刹车更是特别出色;Q50L反而精于那种节奏舒缓的、速度却不低的驾驶方式,而且它不是闷着头快跑,从座位底下、方向盘后传来细致的反馈,人车之间的交流也很畅快。
是啊,一款体面的中级车,运动、操控不能走极端的,保留有八分就好,牺牲两成为舒适做一点妥协,反而更对路喔。
英菲尼迪Q50L的底盘调校,虽然少了一点顽皮的感觉,但是对于一般人的驾驶来说却是一种合理的取向。
2.0T虽不能随心漂移,但也够用啦。
和同事、赛车车队经理阿坚一起拆解Q50L底盘的时候,我们对这台车底盘用料的猛烈程度都惊呆了:
前双横臂后复合多连杆的悬挂配置,几乎全都是铝合金材质(只有后悬挂的一根横臂是钢质),这样的下盘规格,再加上动力汹涌的2.0T发动机和线控转向,用来跑赛道会不会很给力呢?
心动不如行动,趁着赛前测试致炫赛车的空当,我偷了车队经理阿坚的试车票,把Q50L开进了广东国际赛车场(GIC)。
我们的赛车致炫是前驱车,动态比较易于掌控,极限驾驶的紧张感不如后驱车,这样一场耐力赛开下来,精神上不会被摧毁。
而后驱车,最大的魅力就是可以把车尾甩起来漂移了。
来到安全措施齐全的赛道,不漂一把着实浪费,反正我身上也没有刷圈速的任务,耍帅才是正事啊。
一段直路,踩油门加速啊,直路尾,200米刹车牌,150米,刹车!
(此处眼角该有闪光,《头文字D》那种)刹车踏板往死里跺!
纳尼?
不用往死里跺都能刹得住哦。
嗯,看来我还是小看了这套刹车和轮胎了。
换挡拨片,减号摁一下,又摁一下,再摁一下,再摁一下。
别急啊,这是7速变速箱,要退到2挡进弯的好吗。
把车头带进弯,嗯,我发现我每次入弯的线路都很正常,我的发动机放在前轴之后,是标准的前中置的布局,前后配重合理,车头不会太重,每一次入弯都可以拿到最佳线路,尤其是秋名山的五连发夹弯,看来我斗得过五菱宏光。
进弯时车头的抓地力不错,能啃得住弯心,心中暗喜,这下出弯给大一点油门,就能使出漂移大法了。
车头越过弯心,出弯!
(此处眼角该有闪光,《头文字D》那种)油门踏板往死里踩!
纳尼?
好像感觉车尾有一点往外走的趋势的时候,竟然,车尾没有继续滑出去的冲动?
歪,幺幺零吗?
我的车不受我控制漂不起来啊。
110挂断了我的电话。
好吧,也许是警察蜀黍觉得我技术不好,下一个弯再试一次哈。
车头越过弯心,出弯!
(此处眼角该有闪光,《头文字D》那种)油门踏板往死里踩!
纳尼?
好像感觉车尾有一点往外走的趋势的时候,竟然,又双叕叕把我掰直了。
连续试了好几个弯,情况都一样。
歪,幺幺零吗……这次我没有了年少时的冲动,多了一分长者的睿智。
我仔细地感受了一下,原来是因为我那对245胎宽的后轮轮胎抓地力太好了,在速度相对较高的赛道上,这2.0T的发动机,2挡的动力不足以突破轮胎的抓地力极限。
我们一般做低速漂移,就是画圈那种,时速不超过30,而且是用1挡,轮上的扭矩自然比车子在赛道上用2挡要多出来不少,会比较容易突破轮胎的抓地力。
我被丰田86这种小跑车骗了,并不是所有的后驱车都能在赛道上漂得起来的。
86先天动态特性就比较容易漂移,而且原厂轮胎抓地力就很小。
但是对于车身更大、车重高得多、轴距更长、而且轮胎抓地性能更好的Q50L来说,整台车就是不容易被重心转移和动力激发出后轮的非分之想的,在赛道漂移着实有点为难它了。
那我们换一种正常一点的方式来驾驶吧。
我会发现,由于DAS“贼”的特性,在赛道上驾驶就显得很精准,进弯抓线路抓得很有信心。
给油出弯,其实可以放心地对油门粗暴一点,顶多就是四个车轮一起轻微地“平移”出去,转向特性很中性,不推不甩,容易掌握。
这样的底盘调校,虽然少了一点顽皮的感觉,但是对于一般人的驾驶来说却是一种合理的取向。
毕竟大部分人大部分时间开Q50L不是为了漂移,甚至连赛道都不会上一次。
只要指向给人精准感就够了。
再加上遇到极限状态下车身姿态不推不甩,容易控制,比前驱车又多了一项画圈圈的特技(湿滑地面效果更佳)。
真要追求活力四射的车尾,3.7版本才是真爱。
前段时间做电台节目时认识了一位音响专家,不如就把Q50L开过去让他评点一下音响!
开篇说好Q50L的长测要多做点策划测试,深度发掘英菲尼迪第一款国产车型。
正好前段时间做电台做节目,认识了一位音响调音师辉哥,以前是某音响主机厂副总,现在自己开了几家汽车音响改装店。
我就约好找一天去他的店,让他也评价一下我们长测车的音响。
当然要评价,也得是有一定水平的音响才有意义,所以我立即想到了Q50L。
辉哥看到Q50L本来想先上车听听效果的,但是打开门一看,定住了。
咦!
这车前门有做三分频,中控也有三个做音场定位的喇叭,从前后喇叭的布局来看,还是很有心思,有讲究的,但为啥这个喇叭的位置会.........不如先研究一下Q50L的音响是怎么一个布局。
结果辉哥一“眼”不合,就叫师傅把挡板拆开,想要看看Q50L音响的几个关键部位。
原来Q50L音响的中枢系统,也就是功放隐藏在尾厢上方,隔壁还有一个8寸的超重低音。
为了超重低音的发声效果更好,也为了美观,它们是被厚厚的饰板掩盖着,只留出一个小开口来散热,一般人真是很难留意到这两个家伙。
【Q50L的门板】【雷克萨斯ES的门板】然后迅雷不及掩耳之势,副驾驶的车门饰板也被掀开了。
这里面的盖板,以我之前做隔音的经验,一看就很不像日本车,思域是用一块胶膜,雷克萨斯ES也只是一块胶板,而Q50L是用铁板的,按辉哥的说法,Q50L的门板比较像大众系、奥迪的做法。
不同的材质会带来什么样的差异呢?
家庭音响的大音箱大家肯定都见过,可汽车音响由于位置紧凑,门板就就充当了喇叭箱体的角色,而一个够大,密封性更好的箱体,出来的音质当然更好,更有力量。
所以在音响角度来说,Q50L这样的门板设计会更有利于发声和隔音。
不过辉哥关心的好像不是门板的结构,而是喇叭摆放的位置。
开始辉哥奇怪的是门板上的三分频喇叭,中间的喇叭为什么要往上提,只有半个身对着开孔。
现在打开门板一看就明白了,原来是底下已经有一个8寸的中音大喇叭,逼着人家只能往上提了。
既然拆开门板了,不如就测一下功放到门板的中音,这个一般来说是最费功率的喇叭,失真率如何。
结果一测,效果相当好,音量要开到最大才有一点失真,证明主机和功放其实是非常优秀的,比同级很多车都要好。
辉哥特别点名说,比起3系和ES,Q50L的音响布局要合理得多,主机的素质更强,剩下的就看喇叭和调校的表现了。
好吧,终于进入正题去听音效效果了。
辉哥拿出熟悉的试音碟,把所有设置归零,静静地听了两首歌后说,Q50L这套14喇叭的Bose?
音响,声音比较“蒙”,人声不够清晰,低音的量是够了,但质还不够有力,听英美high歌的效果会比听流行曲好。
当然这是用音响发烧友的标准去评价,如果一般人,Q50L这样的原车音响其实也不错了,起码能满足大部分人的耳朵。
辉哥说,如果要我做到近似的效果,起码1.5万元预算才可以。
而且有一样东西,后期改装是很难做得比原配好的,就是音场定位。
好的音响,你会感觉有个人站在中控上唱歌给你听,而不是听声音从左右喇叭传出来的。
这点Q50L就做得非常好,整个中控就像一个舞台似的,感觉有一个乐队再你面前演唱。
这个音场效果,如果是后期改装需要加一个独立的芯片去控制,还得慢慢去调,就这点你多给一万块,也很难做到同样效果。
听辉哥说完我又查了资料,Q50L的音响还真不普通,用了Bose声场定位技术(AST)。
试想由Bose工程师团队量身设计的音场效果,那真是后期改装所难以媲美的!
我还可以补充一点,Q50L的Bose音响有针对发动机噪音的主动降噪系统,这才是后期绝对做不了的。
所以买Q50L,如果是高配车型的,这套Bose音响是个好东西,别动它;如果是低配车型的,Q50L的底子骨架不错,主机素质又好,随便换对喇叭效果已经很明显。
为了更加深入地了解这个品牌,特别是英菲尼迪的售后服务水准,我们在长测尾声对Q50L进行了首保。
自新车评的长测栏目开启以来,Q50L是我们长测的首款英菲尼迪车型。
按照厂家官方的规定,Q50L的首保里程是在10000km左右,为了更加深入地了解这个品牌,特别
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