第六篇施工组织设计与附图.docx
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第六篇施工组织设计与附图
第七篇施工组织设计及附图
第一章编制依据及原则
1.1编制说明
本册内容完全依据招标文件进行编制,是“一致性投标文件”的重要组件,施工组织及施工方法是本册的核心内容。
在编制过程中,我们依据招标文件和招标设计图纸,结合工程特点和我们的施工能力对招标范围内涉及的各单项技术按设计、施工要求进行了细化;根据我们的施工经验,从施工全局出发,以技术先进、质量可靠、经济合理、安全有效为原则,策划施工方案和工期计划,确定相应施工方法。
1.2编制依据
⑴广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站土建工程《招标文件》第Ⅰ-Ⅳ卷。
⑵关于广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站招标文件澄清问题的函及《评标办法》。
⑶广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站土建工程招标标前会议有关精神。
⑷结合本企业的综合实力及现场调查勘察资料。
⑸遵照的技术标准如下:
国标GB/T19000族标准;
《城市快速轨道交通工程项目建设标准》(1999);
《建筑地基基础设计规范》(50007-2002);
《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001);
《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002);
《建筑抗震设计规范》(50011-2002);
《地下铁道设计规范》(GB50517-92);
《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB50086-2001);
《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001);
《铁路隧道设计规范》(TB10003-2001);
《铁路隧道施工技术安全规范》(GBJ404-87);
《钢筋混凝土工程施工及验收规范》(GBJ240-83);
《建筑安装工程质量检验评定统一标准》(GBJ300-88);
《铁路隧道质量评定验收标准》(TBJ417-87);
《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999);
广州地铁工程“质量验收标准(办法)”;
《广州地区建筑基坑支护技术规范》;
其它国家、广东省及广州市有关规范、规程等。
1.3编制原则
⑴全面响应招标文件,严格遵守招标文件的各项条款。
⑵编制完善的质量安全保证措施及季节性施工措施,加强项目管理、文明施工现场管理,保证安全生产,确保项目管理目标的实现。
⑶坚持以现场监控量测数据作为指导施工的科学依据,多布点、勤量测、速反馈,及时调整放坡开挖支护的施工技术参数。
⑷充分考虑本工程施工特点,及本工程特殊的地理位置,合理布置施工场地,科学安排作业顺序,尽量减少对周边正常的生产生活、城市管理、周边环境等影响。
⑸工程质量满足业主的要求和期望,争创省优质工程。
⑹工期适度提前,确保总体工期。
⑺领会设计意图,把握设计标准,保证结构特点。
投入的机械设备、劳动力与工程相匹配,同时考虑一定的富余系数。
⑻积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备,提高机械化作业程度,运用网络技术,安排专业化施工队伍,实施标准化作业,统筹安排施工,实现均衡生产确保工期、质量、效益目标的实现。
第二章工程概况
2.1工程范围
广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站土建工程起讫里程四号线设计起点里程YCK21+170至四号YCK21+683.8处盾构吊出井范围内的车站主体、附属建筑(包括出入口、通道、风道和风井等)、区间隧道、渡线,七号线设计起点里程QYCK22+878.5至设计终点里程QZCK23+263.82范围内的车站主体,区间隧道、渡线隧道、盾构调头井及四、七号线之间的联络线。
本工程工作范围包括:
⑴施工前期准备工作;
⑵主体围护工程;
⑶主体土石方工程;
⑷主体结构工程(含站台板);
⑸附属工程(含围护结构、土石方):
①人行通道与出入口;
②风道与风井;
⑹结构防水工程;
⑺监理工程师指示的工程。
2.2地形地貌
小谷围站站址位于小谷围岛上红石山处,北邻官洲,南靠新造,处于底谷地形中的小型谷地,地面建筑物少,地形起伏大,地面高程约10.5m~28.6m。
山顶高程28.6米,山体覆盖范围约7万m²,山脚下散布着若干鱼塘及果林,高程在11.8m~18.5m范围内。
大学城中环路与岛内中轴线8号路处的十字路口下。
本工程线路沿中轴线由西北向东南横穿中环路地下,并与中环路下由西南伸向东北的七号线进行十字换乘,其中四号线有效站台中心里程为YCK21+240,七号线有效站台中心里程为QYCK23+100。
2.3车站及隧道结构概述
小谷围站及区间隧道均采用钢筋砼框架结构,四号线车站采用三跨单层箱形钢筋砼结构,南侧局部采用四跨单层箱形钢筋砼结构。
七号线车站采用二层三跨箱形钢筋砼结构,由于四号线与七号线车站层数不一,底板分别落在不同的土层上,为控制不均匀沉降,减少大体积混凝土带来的温度应力及收缩应力,四号线与七号线连接处设置变形缝。
小谷围站顶板覆土厚度因市政路面有坡度,尺寸路面按4m~6m变化,区间覆土厚度也沿线各异,最薄处约2m,最深处达13m。
为此,对车站顶底、中板及底板均采用梁板结构,为了减少配筋量,板梁支座处在满足机电专业对净空要求的前提下加腋。
明挖区间隧道结构根据线路用途采用不同的结构限界尺寸,七号线区间隧洞结构主要限界尺寸为4.4m×4.630m,单层单跨矩形箱体,在七号线左右线与渡线汇合处,隧洞结构主要限界尺寸为10.397m(宽)×7.13m(高)和9.640m(宽)×7.13m(高)的单跨单层拱形箱体。
七号线西端设有盾构调头井,为单跨单层的箱形钢筋砼结构。
四号线区间隧道主要结构限界尺寸为4.4m×4.630m的单层箱形砼结构,南北两端设有盾构吊出井,均为三跨单层箱形钢筋砼结构。
四号线与七号线之间设有联络线,其隧道结构限界尺寸为4.9m×4.630m的单层箱形砼结构。
由于车站地下水位高,经抗浮验算,对七号线采用底板挑出1.5m予以抗浮,四号线利用自重及覆土可满足抗浮要求。
考虑到车站及区间主体结构竣工后,一时无法及时覆土恢复路面,为满足抗浮要求,在此期间,应对基坑及时抽水排水,设法降低水头压力。
2.4施工场地周边环境
2.4.1交通现状
在站址东北方面约200米处、东南方向约400米处各有一条7米宽的砼路。
2.4.2管线现状
站址范围内尚无管线。
2.4.3区间周边建筑物基础情况
站址位于小谷围岛上红石山处,山顶高程28.6米,山体覆盖范围约7万m²,山脚下散布着若干鱼塘及果林,高程在11.8m~18.5m范围内。
区间周边无其他建筑物。
2.5工程地质
2.5.1岩、土分层及其特征
根据初勘地质报告揭露的岩土层自上而下有:
⑴〈1〉人工填土层
人工填土,多素填土,少量杂填土,呈灰色,棕红等色,多呈松散状,零星分布。
⑵〈2-1〉淤泥质土
夹少量砂层,深灰色,流塑状,分布不广泛。
⑶〈4-3〉粉质粘土层
褐黄,灰黄等色,稍湿~湿,可塑状为主,局部硬塑~坚硬状,局部含砂粒,厚2.3m~4.8m。
⑷〈5z-1〉可塑残积砂质粘土层
褐红,棕红等色,湿,可塑状,含石英细砾,粘性差,遇水易崩解,厚约1.8m~7.0m。
⑸〈5z-2〉硬塑残积砂质粘性土
褐黄、棕红等色,稍湿,多呈硬塑状,底部过渡为坚硬状,含石英细砾,粘性较差,遇水易软化崩解。
厚约2.1m~21.7m。
⑹〈6z〉混合岩全风化带
褐黄,褐红见灰白等色,岩芯呈坚硬土状,手捏易碎,遇水易软化崩解,分布广泛,厚约2m~14.3m。
⑺〈7z〉混合岩强风化带
褐黄,褐红见灰白等色,强烈风化,风化裂隙发育,岩芯多呈土夹碎块状,手捏易碎,局部夹薄层中风化岩,芯芯破碎,岩质较硬,分布较广泛,厚约1.4m~13.2m。
⑻〈8z〉混合岩中等风化带
黄,褐灰等色,岩石组织结构部分破坏,节理裂隙较发育,岩芯较新鲜,多呈碎块状,局部短柱状,裂隙面且褐色风化膜,锤击声较脆,轻击不易碎,部分钻孔有揭示,厚约0.8m~8.4m。
⑼〈9z〉混合岩微风化带
呈褐红,紫红,砂岩呈青灰,褐红色,结构清晰,少有风化裂隙,岩芯呈长柱状,敲击声脆,部分钻孔有揭露,厚为4m~7.3m。
2.5.2地质构造及地震基本烈度
本工程范围内地质构造简单,未见较大断裂通过。
地震基本烈度,采用广州市地震设防烈度Ⅶ度,场地类别为Ⅱ类。
2.5.3水文地质
地下水位较高,勘察期间水位在0.25~2.0m。
但在山坡上埋深较大,达6.8m~9.6m,地下水类型主要为土层孔隙潜水,基岩裂隙水,富水性较差,透水性弱,根据MDXC2-073A孔抽水试验,水位降深4.19m,单位涌水量为2.339m³/d.m,地下水对砼结构具有弱腐蚀性,对砼中钢筋无腐蚀性。
2.6工期要求
本工程分期施工,开工时间暂定为2003年9月8日,全部工程完工(所有工程全部完成,含验收)时间为2004年11月30日(其中关键工期:
2004年3月底必须完成四号线明挖区间及七号线明挖区间(回填完毕),移交场地给大学城建设指挥部;2004年8月30日前必须完成车站主体结构工程及回填、移交主体范围内的施工场地给大学城建设指挥部使用)。
2.7优化设计
本次投标设计未进行优化,采用原招标方案进行施工组织设计。
2.8主要工程数量
⑴预应力锚杆:
167625.38米;⑵土钉:
279808米;⑶φ108钢管桩:
33076米;⑷喷射混凝土:
6438方;⑸钢筋网制安:
518吨;⑹钢支撑制安:
250吨;⑺开挖土石方:
615252.9方;⑻衬砌混凝土:
72155.03方;⑼钢筋制安:
14340.12吨;⑽PVC防水板:
42706平方米。
2.9工程特点
2.9.1工程特点
在深入细致的现场勘察基础上,通过对招标设计文件认真细致的分析研究、以及对设计意图的充分领会,认为本工程有以下几个特点:
⑴明挖基坑范围大,防洪防水要求高。
地铁四号线小谷围站采用基坑放坡开挖,其中四号线放坡开挖达513.8米,四号线放坡开挖达385.32米,站址位于小谷围岛上红石山处,地形起伏大,防洪要求高。
特别是对于放坡开挖,若开挖土面大面积被水浸泡,造成坡道软化及土体下陷,将严重影响施工。
⑵车站结构变化大,施工难度大。
小谷围站为四、七号线换乘站,四号线在上为侧式站台,七号线在下为岛式站台,四号线车站采用三跨单层箱形钢筋砼结构,南侧局部采用四跨单层箱形钢筋砼结构。
七号线车站采用二层三跨箱形钢筋砼结构,并且四号线与七号线车站层数不一,区间隧道、渡线隧道、盾构调头井及四、七号线之间的联络线与车站的连接的需要,结构物断面的不断变化,使本工程施工难度加大。
⑶工程量大,工期短,施工工期压力大。
本工程工程量大,总建筑面积为76.6万平方米,开挖土石方达615252.9方,边坡开挖预应力锚杆支护达167625.38米,土钉支护279808米,主体结构施工衬砌混凝土量为72155.03方,钢筋制安为14340.12吨,加之其他各种附属结构、前期施工便道及其他各种配套工作,工作量大,根据类似工程施工经验,如此规模的工程量要求在2004年11月底竣工,施工工期压力大。
2.9.2相应对策
针对上述本工程施工特点的剖析,提出初步的技术措施及施工对策,详细的叙述在施工方案与方法中相关章节给予说明。
⑴基坑防洪措施。
明挖施工应做好必要的防洪系统。
基坑周围地面设置排水沟、净化池等作为地面排水系统,并与当地排水系统连接。
基坑内设置排水沟及集水井,确保水路畅通,专人24小时抽水。
放坡开挖时,采取分级排水。
针对大面积被水浸泡的土体,根据现场的实际情况采取必要的硬化措施,确保施工的顺利进行。
施工围蔽做好浆砌片石基础,防止雨水的冲刷。
针对四号线明挖隧道地势位置底,明挖隧道分期施工,充分利用YCK21+500处既有水渠,距离水渠两侧20米施做防洪坝,防洪坝两侧结构施工完毕及回填后,水渠改移至YCK21+530位置,再施工防洪坝中间隧道结构,防止明挖隧道基坑外侧大量雨水的聚积。
⑵防水施工。
地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程,牵涉的面广,它的质量是通过围护结构的防水、接头防水,到主体砼自防水、主体结构外防水及施工缝、变形缝、接口等各个环节的防水质量综合体现。
施工中严格按设计要求做好防水施工。
将选择有地铁防水施工经验的专业防水施工队施作防水层,同时做好主体结构变形缝、施工缝、隧道接口处的防水工作,确保防水工作质量。
在结构砼施工时,首先从砼的配比、运输、入模振捣、综合控温和及时养护方面入手,防止砼开裂,确保砼自防水能力。
以上任何一个防水环节质量的好坏,都将对整体防水效果产生很大的影响,因此在整个施工过程中,对区间隧道外防水按设计要求精心组织,认真施工,必须加强过程控制做好每一道工序的防水质量,实现防水工程达到优良的质量要求。
⑶土方开挖过程中,合理分段分层,放坡施工做到设计妥善、可靠检算,必须充分利用土体在开挖中的时空效应,控制合理的开挖速度,以减少土体压力和变形。
放坡开挖时严格控制开挖坡度,及时施作边坡保护层。
基坑边缘加荷载时要进行验算。
并在适当位置埋设监测设备,减少基坑顶边缘地面荷载,严禁超载,特别是机械在坑边作业时采取适当的措施,确保基坑开挖支护的稳定。
⑷结构形式较多,明挖隧道及车站结构根据线路及隧道设施的不同要求设置不同的结构断面,广州地区高温天气又多,对砼施工影响较大,表现在砼的裂缝影响砼施工质量。
因此,合理划分结构施工区段及结构施工顺序,确保结构受力条件和防水效果。
同时,结构与开挖施工密切配合,提高施工进度。
做好施工技术交底,严格控制施工质量,处理好结构的接头,包括:
明挖隧道与暗挖隧道的接头,盾构调头井与明、暗挖隧道的接头等。
夏季砼施工时尽量安排在夜间作业,并采取降温等措施,以减少砼施工时的水化热,控制砼裂缝。
⑸加强地质素描及观测,及时调整开挖进尺参数,合理安排基坑开挖支护及结构施工的平行流水作业,有利于缓解工期压力。
⑹制定严密的网络施工计划,合理安排施工程序和顺序。
按照总体工期要求和各分项工程及各工序间的衔接关系详细编制施工进度网络计划,并在施工过程中根据实际情况对施工计划实行控制管理,以确保整个工程按计划进度优质完成。
在施工场地允许的前提下,尽可能采取平行流水作业方式,制定计划时需充分考虑各工序之间的联系及工程施工进度中可能对后序工程造成影响和延误的因素,预先制定当这些延误及影响发生时所需采取的对策和措施。
第三章施工总体部署
3.1总体施工方案的确定原则
3.1.1确保工期的原则
总体施工方案以确保业主要求的工期为前提。
采取的主要措施有:
加强组织保证,选好带头人,建立精干、务实、高效的项目领导班子;配备数量多、技术强、经验丰富的技术人员;缩短施工准备期,尽早进入实际施工;合理安排施工工序,解决施工过程中的主要矛盾;充分利用网络技术,搞好工程的统筹、网络计划工作,作到技术超前;确保物资供应,搞好机械保养维修;实行工期目标责任制;加强与业主、监理、设计单位的联系;搞好后勤服务工作,促进施工生产正常进行。
3.1.2确保达到招标文件技术要求原则
我局本次投标对业主招标文件进行了详细研究,对招标文件中规定的技术指标及招标设计文件的设计要求有较充分深入的理解。
针对招标文件中所提出的安全、质量、文明施工和工期要求,根据施工组织设计中所涉及到的施工方法,从劳、材、机等诸方面进行资源配置优化,提出符合本标段招标文件要求的配置方案。
3.1.3确保施工安全的原则
总体施工方案始终贯彻“安全第一、预防为主”的安全生产方针,加强广州地铁工程建设的安全生产和文明施工管理,确保各参与建设人员的人身安全与健康,确保国家财产不受损失,促进工程建设。
3.1.4确保施工质量的原则
施工质量是企业生存之本。
我局在多年的施工实践中形成了一套完整的质量保证体系及质量管理制度。
本次投标将严格按照我局有关规定进行。
3.1.5与本单位资源配置相匹配的原则
针对招标文件中所提出的安全、文明施工、质量和工期要求,根据施工组织设计确定的各项目标来进行资源配置设计,提出既符合本标段工程特点又体现我公司优势的配置计划和管理模式。
总之,根据我局的施工经验,从施工的全局出发,以技术上先进、质量上可靠、安全上有保障、经济上合理为原则,确定施工方法和程序及技术组织措施;根据工程规模,从符合文明施工和环境保护的要求对辅助临时工程进行施工总体方案设计。
综合上述几个方面的因素提出满足招标文件要求并对关键工期给予了充分重视的工期计划。
3.2总体计划目标
质量目标:
确保本标段全部工程均达到国家、广州市及业主发布的质量检验评定标准,工程一次验收合格率达到100%,优良率达到95%以上,争创省优质工程。
安全目标:
“三无、二控、三消灭”。
“三无”即无因公死亡事故、无交通死亡事故、无行车险性事故;“二控”即年重伤率控制在0.06%以内,年轻伤率控制在1.2%以内;“三消灭”即消灭违章指挥、消灭违章作业、消灭惯性事故。
工期目标:
全部工程计划2003年9月8日开工,2004年11月20日竣工,总施工日历天数440天,比业主计划工期提前10天完成。
环保及文明施工目标:
美化环境,避免污染,降低噪声,争创广州市文明施工样板工地。
3.3施工总体安排
3.3.1总体施工方案
总体施工次序按照先主体、后附属,先明挖区间明挖、后主体结构的次序进行施工。
首先进行基坑外侧的施工便道,为基坑外运出土创造条件。
由于2004年3月底必须完成四号线明挖区间及七号线明挖区间(回填完毕),移交场地给大学城建设指挥部,施工进场后进行四号线明挖区间及七号线明挖区间的基坑开挖,其中四号线明挖区间分期分段施工,以满足防洪的需要。
在2004年8月30日前必须完成车站主体结构工程及回填、移交主体范围内的施工场地给大学城建设指挥部使用。
在区间隧道基坑开挖的同时,在七号线东端向西明挖七号线车站基坑,以尽快落底,配合四号线主体结构的施工。
七号线东端结构及四号线区间结构施工过程中,回填联络线位置土方,以配合车站主体结构的土方回填,在2004年8月30日前主体结构的施工场地给大学城建设指挥部。
小谷围站由于七号线在四号线的下方,根据结构施工先下后上的原则,车站基坑开挖以七号线基坑开挖方向作为主工作面,四号线基坑开挖工作面随七号线基坑进度作为调节使用。
其余通道、出入口等附属结构在主体基坑完成压顶施工后进行。
开挖的有用料作为主体基坑回填之用。
3.3.2施工总体程序
根据招标文件要求,结合地面环境条件、工程地质条件及施工方法,对小谷围站施工进行统筹的安排,总体施工顺序见图3.3-1小谷围站施工总体程序图。
本工程施工工期共15个月,控制工期的关键工程为四号线明挖隧道施工、七号线车站主体结构施工。
3.3.3主要项目施工安排
⑴明挖基坑施工
首先进行施工准备工作,包括与赤练路的连接、场地平整、施工便道、清淤排水、施工用水用电安排、临时住房建设、材料堆放场临时设施、存碴场临时设施等。
随后定出基坑开挖边线,埋设外侧施工监测点并进行初测,收集地表沉降等监测项目的原始数据。
基坑开挖的同时进行盾构井钻孔桩围护结构的施工,满足盾构井与区间基坑同
图3.3-1小谷围站施工总体程序图
时开挖的需要。
基坑分层开挖土体,土钉墙施工跟进。
放坡开挖面分台阶开挖,每开挖一阶土体,坡面保护层施工跟进。
开挖面根据地质情况及雨水浸泡情况可采取适当的硬化措施,基坑内及时施做好排水系统。
⑵主体结构施工
区间及车站主体结构均为钢筋混凝土框架结构,为了便于施工组织和周转材料的充分利用,根据设置施工缝的要求将主体结构进行分段施工,分段长度为16~20m。
主体结构竖向根据结构特征、施工缝设置等要求在隧道的侧墙底以上分别设置二条施工缝。
区间隧道及车站主体结构按纵向分段、竖向分层的原则由两端向中间的施工方向进行。
3.4施工总体安排
3.4.1施工区段划分与施工组织
⑴施工区段划分
施工区段的划分主要考虑了以下因素:
①施工区段的划分充分考虑了本车站施工组织的总体安排,车站及区间隧道从中间对称向两端分段施工。
②施工缝设于纵梁受力较小部位,即纵梁跨度(纵向柱与柱之间)的1/3~1/4处,且避开通道、预留与地下物业条件等结构物。
③混凝土施工区段的长度主要依据区段浇筑混凝土方量、混凝土存在的干缩和收缩及梁板结构的干缩微裂缝的控制等因素来综合确定。
④合理安排四号线与七号线之间变形缝处理。
⑤合理利用机械设备及劳动力,减少工序的重叠干扰。
根据以上原则及施工现场实际情况,结合招标文件的要求,小谷围站分三部分进行组织施工。
第一部分为四号线区间隧道、七号线区间隧道及联络线,划分段为B1~B16段、C1~C4段和L1~L9段;第二部分为车站主体结构,划分段为B17~B22段、C5~C9段、D1~D10段、A1~A3段和C1~C4段;第三部分为车站附属风亭、风道、出入口结构,根据浇灌混凝土方量尽量一次浇筑成形。
拟将小谷围站分为各施工段依序进行施工组织。
结构施工段划分见图3.4-1小谷围站施工分段示意图。
⑵施工组织
根据工程施工任务需要,安排支护结构施工队、土石方施工一队、土石方施工二队、主体结构施工队、区间结构施工队、防水施工队、综合加工施工队共7个施工队。
各队施工任务见下表。
人员上场总人数达947人,施工高峰期施工上场人员895人。
各队施工任务表
序号
施工队
施工任务
人数
1
支护结构施工队
基坑开挖支护预应力锚杆、土钉、钢管桩、钻孔桩等施工。
125
2
土石方施工一队
施工便道,四号线区间、七号线区间、联络线基坑土石方开挖外运、回填等施工。
140
3
土石方施工二队
四号线车站、七号线车站、附属结构基坑土石方开挖外运、回填等施工。
160
4
主体结构施工队
四号线车站、七号线车站主体结构施工。
附属结构施工。
220
5
区间结构施工队
四号线区间、七号线区间、联络线结构施工。
140
6
防水施工队
本合同段内全部防水结构的施工。
78
7
综合加工施工队
包括模板加工、钢筋加工、钢管桩、排架等半成品加工
84
施工机械按各队施工任务配置共410台套。
3.4施工准备
3.5.1组织准备
根据本工程的特点及施工要求,严格按照项目法进行施工管理,成立工程项目部,设五部一室,抽调参加过地下工程施工的、具有丰富地下工程施工经验的工程技术人员、管理人员和施工队伍进行施工。
图3.4-1小谷围站施工分段示意图
3.5.2技术准备
⑴复核施工图纸
当业主提供施工设计图纸后,立即组织有关人员进行图纸复核,形成图纸复核记录。
同时提交设计单位和现场监理工程师,设计单位对需要澄清、修改的问题书面回答后,工程施工严格按照修改后的施工图纸进行。
⑵施工标准及规范
严格按照招标文件关于本合同段施工标准和施工规范的规定,开工前按规定时间向监理工程师提供拟采用的有关施工、验收等规范和标准。
⑶桩点交接及复核测量
在现场与设计单位进行本工程测量控制桩点交接后,及时按照测量三级复核制度的要求组织控制桩点的复测,形成控制测量文件,报监理工程师审核批准后,进行施工放样和测量交底,建立三角测量控制网,并对位于施工影响范围内的控制桩点在施工影响范围外设护桩。
⑷编制实施性施工组织设计及技术交底
根据施工图纸、图纸会审情况以及适用于本标段的各种施工规范,结合现场实际条件和同类工程项目的施工经验,组织有关技术人员编制实施性施工组织设计,并报监理工程师审批。
同时将工程施工概况、施工方案、施工工艺、质量标准、安全技术措施等及时向有关施工人员进行详细的技术交底,以便工程能顺利进行。
3.5.3现场准备
①施工场地的选择
根据场地条件、交通条件及工程有关要求,主要施工场地拟布置在基坑的南北两侧,根据场地条件、交通条件及工程有关要求,本工程施工根据平行作业的施工地点共设置两个施工场地,即南侧施工场地和北侧施工场地。
项目部及监理单位办公区设在南侧施工场地。
具体布置详见第四章施工平面总布置图及说明。
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