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起动型铅蓄电池
起动型铅蓄电池
电池及汽车用蓄电池
电池,是将化学能转换为电能的一种低压直流电源,通常称为化学电源。
一般将电池划分为四大类:
第一类为原电池,又称一次电池,如锌-二氧化锰电池等。
第二类为蓄电池,又称二次电池,如铅-二氧化铅,镉-氢氧化镍电池等。
第三类为储备电池,如镁-氯化银,锌-二氧化铅电池等。
第四类为连续电池,或称燃料电池,如氢-空气,肼-空气电池等。
蓄电池按结构特点可分为碱性蓄电池和酸性蓄电池两大类。
碱性蓄电池的电解液为化学纯净的苛性钠或苛性钾溶液。
酸性蓄电池的电解液为化学纯净硫酸溶液,又由于极板的活性物质主要成分为铅,故又称为铅蓄电池。
铅蓄电池根据用途不同可分为汽车用、蓄电池车(电瓶车)用、电讯用、航标用、固定用铅蓄电池等等。
汽车上装设铅蓄电池,主要是起动发动机,给起动机提供强大的电流,所以把汽车用铅蓄电池又称作起动型铅蓄电池。
铅蓄电池在汽车上的安装位置,根据汽车制造厂车型结构设计而定。
一般货车都装在车架前部的左侧或右侧;轿车则装在发动机罩内;客车多置于车厢内。
它们都用特制金属框架和防震垫固定。
起动型铅蓄电池的用途
汽车上装有两个直流低压电源,一个是起动蓄电池,另一个为直流或硅整流发电机,LIA两个电源与全车用电设备均接成并联电路,通过调节器向用电设备供电。
铅蓄电池的主要用途有:
(1)汽车发动机起动时,向起动机和点火装置供电;
(2)汽车发动机处于低速时,向点火装置及其它用电设备供电,同时向硅整流发电机供给它励励磁电流;
(3)当发动机中、高速运转,发电机正常向外供电时,将发电机多余的电能转换为化学能储存;
(4)在发电机过载时,协助发电机共同向用电设备供电。
此外,它还有一些辅助作用。
如能在发电机转速和负载变化时,保持汽车电系的电压稳定;在晶体管电器的汽车电系中,可吸收发电机的瞬间过电压,保护电子元件不被损坏等。
起动型铅蓄电池的构造及型号
起动型铅蓄电池的构造
铅蓄电池都是由正、负极板、隔板、电解液、外壳、穿壁焊连接(联接条)和极桩等主要部件构成。
1.正、负极板
正负极板是与电解液发生电化学反应,进行能量转换的核心构件。
正极板称阳极板,负极板又称阴极板,都呈长方形片状,均由栅架(板栅)和活性物质(工作物质)构成。
栅架的作用是容纳活性物质并使极板成形。
一般由铅锑合金浇铸而成,整个架体的平面内构成许多大小相等、分布均匀的长方形空格,下部有凸筋,上部的一角有板耳。
栅架在铅里掺入1.75%、2.8%-3.55%-7%的锑,主要是改善浇铸性能和提高机械强度。
但锑有副作用,如降低了耐蚀性能,增加了自放电程度,易引起架体的膨胀和溃烂等。
为了避免这些缺点,栅架的制作技术将向多元合金和不含锑的铅-钙-钖合金发展。
活性物质是进行电化学反应的主要成分。
经过化成处理(正、负极板上的活性物质的转化过程称为化成处理)后,正极板上的活性物质为多孔性的二氧化铅(PbO2),呈红棕色,俗称煤板。
负极板上的活性物质为海绵状纯铅(Pb),呈青灰色,俗称铅板。
极板面积的大小,决定了容纳活性物质的多少。
国产铅蓄电池的极板尺寸现已定形,宽14.3㎝,高13.3㎝,正极板厚0.24㎝,负极板厚度为正极板的71%-77%。
目前国内外极板已向薄型化发展,其厚度仅为1.5㎜左右,这对增大铅蓄电池的比容量,缩小体积,改善起动性能是很有利的。
CA141汽车用干荷式起动铅蓄电池的极板采用特殊的配方和化成工艺制造。
负极板的活性物质,是在铅膏中配入了一定比例的抗氧化剂,如松香、羊毛脂、油酸、有机聚合物和脂肪酸等。
经深化处理后,使活性物质形成较深层的海绵状纯铅,再经防氧化浸渍处理,使极板表面附着一层极薄的保护膜,提高了抗氧化性能,最后经惰性气体或真空干燥而成。
经这样特殊处理后,能使负极板上的海绵状纯铅在空气中长期干存而不氧化,同时在化成中获得的大量负电荷也不致消失,达到了负极板在干燥状态下长期保存电荷的独特性能(一般为2年),从而获得了干式荷电的名称。
将正、负极板各一片浸入标准相对密度的电解液内,就可获得两极间2.1V的电动势,端电压(用直流电压表测得的电压值)为2V。
为了增大容量,将多片同性极板的板耳接成极板组(或称板群)。
两种极板组中,负极板一般情况下比正极板多一片。
将两种极板组的每片极板相间地嵌合,并在片间插入隔板,即成为起动蓄电池的单格电池体。
把单格电池体放入外壳的单格电池槽内,并注入标准相对密度的电解液,就构成了铅蓄电池的单格电池,两极间的端电压仍为2V,但容量却增大至每片正极板容量的片数倍。
2.隔板
隔板(或称隔离板、隔膜)的作用是使正负极板尽量地靠紧而不致短路,缩小铅蓄电池的体积;防止极板变形和活性物质脱落。
它是由高度多孔性、耐酸、耐热、不氧化变形、不含有害杂志、渗透性能好、电阻低以及有一段机械强度的材料制成。
常用的有超细团聚乙烯化纤、10G、PP隔板、微孔橡胶、微孔塑料PVC、浸树脂纸、PE隔板,以及玻璃纤维(或称玻璃纤维)隔层等。
其中玻璃纤维不单独使用,而是均匀分布在定形隔板带槽沟的一面。
木质隔板原料充足、便宜,制作简便,但耐蚀性差。
以微孔塑料隔板使用最普遍。
隔板也是制成长方形片状,面积比极板略大一些,厚度一般不超过1㎜,成形隔板的一面有特制纵向槽沟,另一面则为平面。
近年来,新生产了一种微孔塑料套袋(PE、PP),它能将正极板紧紧地套装在里面,这对进一步防止活性物质的脱落,极板变形、避免内部短路以及简化组装工艺流程,都有显著的效果。
3.电解液
电解液(或称电解质,俗称“电水”)的作用是形成电离,促使极板活性物质溶离产生电化学反应。
它是用化学纯净硫酸与蒸馏水配制而成的。
由于电解液的纯度、多少、相对密度以及温度都直接影响铅蓄电池的技术性能和使用寿命,因此,对电解液有较为严格的要求。
(1)电解液必须保证高度纯洁。
规定使用标准相对密度为1.84(15℃)的化学纯硫酸和经化验合格的蒸馏水配制电解液,严禁使用一般工业用硫酸和普通水配制。
(2)电解液必须符合标准相对密度。
根据我国地域辽阔气候条件复杂的特点,统一规定了不同地区和气温条件下的电解液标准相对密度值。
见表1
不同地区和气温条件下的电解液相对密度
气候条件
全充电15℃的比重值
冬季
夏季
冬季温度低于-40℃地区
1.310
1.250
冬季温度高于-40℃地区
1.290
1.250
冬季温度高于-30℃地区
1.280
1.250
冬季温度高于-20℃地区
1.270
1.240
冬季温度高于0℃地区
1.240
1.240
(3)电解液必须规定标准温度。
电解液的温度高低不同,其相对密度值也相应改变,一般温度变化1℃,相对密度变值为0.0007,液温升高,相对密度减少,液温下降,相对密度增大。
因此,温度是确定电解液相对密度值的前提。
世界各国都规定了电解液的标准温度,我国是25℃,而日本为20℃,欧美国家则规定为25℃或30℃。
(4)电解液必须保持标准高度。
起动蓄电池各单格内的电解液多少,是由电解液液面高度来衡量,我国规定起动蓄电池各单格内的解液液面,应高出防护片10-15㎜,任何情况下均不得超出此规定。
4.外壳
外壳(或称容器)的作用是使铅蓄电池构成一个整体。
外形为长立方体,内部分隔成互不相通的三个或六个单格电解槽,顶沿四周有与池盖相接合的特制密封沟,壳内底部有凸筋。
外壳由耐酸、耐热、耐寒、耐震,绝缘性能好、有一定机械强度的材料制成。
国产起动蓄电池的外壳都是PPD的,以前主要采用的硬橡胶模压后,经硫化而成,俗称“胶壳”。
近年来,随着工程塑料的迅速发展,出现了聚丙烯塑料外壳,它除了具备胶壳的性能外,还有较好的韧性,壳壁薄而轻(壁厚只有3.5㎜左右,仅为胶壳的1/3),制作工艺简单,生产效率高,容易热封合,不会带进任何有害杂质,透明而有利于维护,外形美观,成本低等优点。
因此,以塑料外壳取代胶壳,已成为发展趋势。
外壳的顶部有相同材质的池盖,分小盖(或称单格电池盖)和整体盖两种。
小盖上有三个孔,两侧圆孔作为极桩孔,中间为带内螺纹的加液孔,平时用加液孔螺塞拧紧,加液孔螺塞的顶部中心有通气小孔。
整体盖中有一种与小盖基本相同,只是将几个小盖做成一个整体,另一种则属于采用跨接式或穿壁式联条结构,盖顶只有三个或六个加液孔和两个接外电路用的极桩。
此外,法国生产的一种汽车用铅蓄电池,除采用整体池盖外,极板在装入壳内之前就已连接成一体,利用特种树脂分别进行单格密封,加液孔是用联成一体的三个堵塞,利用压紧的方法使其封闭。
5.联条和极柱
1)联条
联条的作用是将单格电池串联起来,提高起动蓄电池总成的端电压。
一般是将三个单格电池串联成额定电压为6V或将六个单格电池串联成12V额定电压。
联条由铅锑合金浇铸成条形两孔状,其长度由定型铅蓄电池的规格而决定;但截面积则必须作合理选择,通常以联条两端的电压降不超过20mV为标准。
因此,联条对不同容量的起动蓄电池,不能任意变动其规格。
联条的安装有传统的外露式,还有较先进的跨接式和穿壁式。
采用穿壁式联条有许多优点,如体积比能量提高20%左右;质量比能量增加15%左右;链条功率损耗减少80%;端电压提高0.15-0.4V;节约铅锑合金50%以上,同时还能有效地避免氧化腐蚀,保证接触良好,提高技术性能。
2)极柱
极柱的作用是便于联条将正负极板组连接,还可作为测量单格电池端电压以及接外电路导线。
它是用铅锑合金浇铸成圆锥体形状,焊在极板组的横板上,在伸出池盖穿孔之处都用铅衬套封严。
各单格电池相邻两异性极柱用联条焊接后,首末两单格电池的异性极柱则分别独立伸出,形成铅蓄电池两个外接线路用的极柱,并由制造厂分别刻上“+”和“-”号,同时在正极柱周围涂上红色,负极柱一般不涂色,但也有再涂以蓝色、绿色或黑色,达到标志明确,以防接错极性。
极柱的高度由定型的铅蓄电池规格决定,截面积是通过计算选定的,且以上、下两端的电压降小于16mV为标准,通常还将正极柱的截面积制成比负极柱的稍大一点。
目前,国产起动蓄电池的正、负极柱有两种。
起动蓄电池除上述主要构件外,还有封口料(或封口剂),它的作用是封闭池盖与外壳之间的组装缝隙。
封口料是耐温、耐寒、耐酸、高温有粘性、低温又能凝固的物质;一般采用特殊配方的耐酸沥青。
此外,单格电池极板顶部装有防护片,其作用是防止外界的杂质侵入,保证电解液的高纯度。
通常用厚度约1㎜左右、其上有许多小孔的塑料或硬橡胶薄片制成。
二起动型铅蓄电池的型号
1.型号
按部标JB1058-77规定,铅蓄电池型号由五个部分组成,格式如下:
第一部分表示单格电池个数。
第二部分表示电池用途,以字母Q表示起动蓄电池。
第三部分为特殊结构代号,如A为干式荷电池,B为薄极板结构。
第四部分为额定容量数值,只标数字不标单位。
第五部分为特殊性能代号,如G代表高起动率性能。
例如:
解放牌CA141汽车用6-QA-100型铅蓄电池,即是由6个单格电池串联,额定电压为12V,额定容量为100A·h的干荷式起动型铅蓄电池。
东风EQ140汽车用6-QA-105型起动蓄电池,即是由6个单格电池串联,额定电压为12V,额定容量为105A·h的干封式起动型铅蓄电池。
2.总成装配形式
国产起动型铅蓄电池的总成装配形式。
三、起动型铅蓄电池的选用及连接方式
铅蓄电池的选用必须符合汽车电系的额度电压,能供给起动机所需的较大起动电流的容量,保证起动可靠。
由于各汽车制造厂对汽车总体结构设计不同,起动蓄电池的采用个数及接线方式也不同,一般有以下四种。
1.单一方式
汽车上只装用一个额定电压和容量满足电系电压要求的铅蓄电池,大多数汽车均采用这种方式。
如CA141只装用一个6-QA-100型干荷式铅蓄电池,东风EQ140也只装用一个6-Q-150型干封式铅蓄电池等。
2.串联方式
汽车上装用两个额定电压和容量相同的起动蓄电池,串联起来供电。
如NJ2130型汽车采用两个3-Q-75型串联使用,JN150则是采用两个6-Q-165型。
这种接线方式的目的是提高额定电压。
每个铅蓄电池的型号必须完全相同。
3.并联方式
汽车上装用两个铅蓄电池并联供电,其作用在于增大容量,每个铅蓄电池的型号必须相同。
4.串并联方式
串并联方式既能提高电压又能增大容量。
为了适应两种电压的要求,利用转换开关将两个铅蓄电池接成串联和并联方式,其目的只在改变电压。
如果换不上符合原型号的铅蓄电池时,可以适当代用。
铅蓄电池的工作原理
铅蓄电池的种类虽然很多,其工作原理完全相同。
铅蓄电池的基本工作状态时放电和充电,所谓放电,就是向外供出电能;充电即是储存化学能。
铅蓄电池的充、放电是通过极板上的活性物质与电解液发生电化学反应而实现,这种电化学反应具有可逆性,在正常合理的使用条件下反复进行充、放电循环,发挥供电和储电的特殊功能,因而又被称为二次电池或再生电池。
国产铅蓄电池一般的充、放电循环期为250-500次。
至今,关于铅蓄电池工作原理的理论有多种,一般认为双极(或双重)硫酸盐化理论(简称双硫化理论)能比较确切地说明铅蓄电池中的化学反应过程。
一、铅蓄电池的放电与充电过程
根据双硫化理论,铅蓄电池中正极板上的活性物质是二氧化铅(PbO2),负极上是海绵状纯铅(Pb),电解液是硫酸水溶液,当蓄电池和外负载接通放电时,正极板上的二氧化铅和负极板上的海绵状纯铅,都与电解液产生电化学反应,两种极板上的活性物质均逐步转化为硫酸铅;电解液中的硫酸成分逐渐减少,相对密度变小,于是将化学能转换为电能向外输出。
铅蓄电池充电时,正负极板上形成的硫酸铅,与电解液作可逆电化学反应,分别恢复成原来的二氧化铅和海绵状纯铅,电解液中的硫酸增加,相对密度变大,于是将电能转换为化学能储存。
二、铅蓄电池的寿命
在铅蓄电池的充、放电过程中,由于正负极板逐渐产生不可逆性的硫酸盐化,使电化学反应自然减退。
致使铅蓄电池只具有一定寿命、而不可能成为永久性化学电源。
铅蓄电池正负极板上的活性物质(PbO2、Pb)是进行电化学反应的主要成分。
由于活性物质不可能达到全部高度多孔,只是表层有限的孔隙。
在铅蓄电池放电过程中,正、负极板上的活性物质均逐步转化为硫酸铅,由于硫酸铅体积膨胀,使正、负极板上原来有限的孔隙逐渐减少,电解液难以渗入极板内层,仅有20%-30%的活性物质参与反应。
在此情况下,铅蓄电池已不能满足负载需要,而必须停电。
在铅蓄电池充电过程中,正、负板上形成的硫酸铅质地较硬,不可能全部恢复成原来的活性物质,有一部分留在正、负极板上,形成不可逆性硫酸盐化,使在放电时活性物质参与反应的表面积减少。
如此反复,铅蓄电池无法继续保持原有的额定容量,只能因老化而废弃。
目前,国内外都在探求延长铅蓄电池寿命的途径,通过改进极板栅架的合金配方和减小极板厚度,提高活性物质的孔隙,减少不参与反应的活性物质。
如干式荷电起动型铅蓄电池就是对极板进行深化处理后,提高了多孔性,电解液易于渗入极板,使参与电化学反应的活性物质增多。
此外,加强和重视对铅蓄电池的技术管理工作,切实做好检测、保养并进行必要的定期充电,都可以延长铅蓄电池的寿命。
铅蓄电池的容量及其影响因素
一、铅蓄电池的容量
铅蓄电池的容量一般为标称容量,是指在一定条件下的恒定放电电流与放电时间的乘积。
根据汽车的特点和使用条件,铅蓄电池的标称容量有额定容量和起动容量两种。
1.额定容量
额定容量(以Qe表示)是标志铅蓄电池在给定条件下对外供电的能力,它是检验质量优劣的重要指标,还是型号组成的主要部分之一。
铅蓄电池的额定容量就是充满电的新蓄电池在电解液平均温度为30℃的条件下,以0.05Qe恒定电流连续放电20h,单格电池端电压下降至1.75V时,所输出的电量值。
2.起动容量
起动容量(以Qq表示)是表示铅蓄电池在常温和低温时,对起动机的最大供电能力。
是汽车选用铅蓄电池的依据,也是检验起动型铅蓄电池性能的一种特定的标志。
由于起动容量受温度影响很大,故又将起动容量分为常温起动容量和低温起动容量。
1)常温起动容量
常温起动容量又称首次起动放电,是指充足电的蓄电池以3Qe电流连续放电3min至终止电压(一般蓄电池从12V下降到8V,6V下降到4V;干式荷电铅蓄电池是12V下降到6V,6V下降3V)时,所输出的电量。
对高起动性能的铅蓄电池,恒定放电电流取4Qe.
2)低温起动容量
低温起动容量又称-18℃起动放电,是指在电解液温度为-18℃,以3Qe的恒定大电流连续放电2.5min,单格电池端电压下降至1V时,所输出的电量值。
二、影响铅蓄电池容量的因素
影响铅蓄电池容量的因素校多,下面仅从三个方面简要论述。
1.放电电流对容量的影响
铅蓄电池在放电过程中,正负极板上的活性物质不断转变成硫酸铅。
放电电流越大,单位时间内产生的硫酸铅越多,由于硫酸铅体积膨胀,使极板孔隙逐渐减小,电解液的渗入变得困难。
加之放电电流越大,对电解液的需求量越大,导致极板孔隙内电解液相对密度急剧下降,端电压迅速降低,从而缩短了允许的放电时间。
2.电解液温度对容量的影响
在一定的放电电流下,铅蓄电池的端电压取决于电动势和内电阻。
电解液温度降低,电解液粘度增大,渗入极板能力降低。
同时电解液内电阻增大,蓄电池内阻增加,使端电压下降,因此容量减小。
实际使用中的铅蓄电池电解液温度随环境温度的变化而变化,一般电解液温度下降1℃,容量约减少1%(迅速放电时约减少2%)。
因此铅蓄电池在使用中处于低温季节和高寒地区时,应避免在电解液温度较低时大电流放电(温度最高不得超过45℃)。
否则都将使铅蓄电池毁坏。
3.电解液相对密度对容量的影响
提高电解液相对密度,可以提高铅蓄电池的电动势和容量。
但电解液相对密度过大,又将使其粘度增加,扩散迅速降低,内电阻增大,导致端电压和容量减小。
总之,一般情况下,电解液相对密度偏低有利于提高放电电流和容量(尤其是起动容量),有利于延长铅蓄电池的使用寿命。
冬季使用的电解液,在不致结冰的前提下,尽可能采用稍低的电解液相对密度。
除上述影响容量的因素外,极板的厚度、极板面积和同性极板的中心距对容量都有影响,同时,使用中的技术管理工作也不容忽视。
从长期的实践经验证明,绝大部分铅蓄电池容量的减小以及铅蓄电池的损坏,都与技术管理不当有关。
铅蓄电池的故障与使用
一、铅蓄电池的故障
铅蓄电池在使用中所出现的故障,可分为外部故障与内部故障两大类。
1.外部故障
常见的有以下三种:
(1)外壳裂损。
这是一种最严重的破坏性故障,汽车行驶中强烈的振动或击伤、铅蓄电池发热、气体压力过大或电解液冰冷膨胀都会使铅蓄电池外壳破裂损坏。
铅蓄电池出现裂损应立即进行检修或更新。
出现这种故障,只能立即从车上换下进行检修或废弃。
(2)封口胶破裂和极柱松动。
铅蓄电池封口胶破裂损坏的原因同外壳裂损原因相同,而极柱松动是由于装拆导线及检查接触情况时用力过大造成的。
对于封口胶轻微破裂,可用电烙铁或热铁棒烫封修补;严重开裂、缺损和极柱松动,则应换下进行检修。
(3)联条极柱腐蚀烧损。
主要原因是安装时未在联条和极柱上涂防腐剂,未清除池盖顶部残留电解液,火线带负载接线或与联条、异型极柱短路等。
对轻度腐蚀者,可清除干净后涂上凡士林;较重的可作局部焊补;严重腐蚀和烧伤时,则应换下进行检修。
2.内部故障
铅蓄电池内部故障较多,主要有极板硫化、活性物质脱落、自行放电和极板短路四种。
(1)极板硫化
所谓极板硫化,是指极板上生成一种白色的粗晶粒硫酸铅,在正常充电操作下很难再转化为原有的活性物质,形成不可逆性硫酸盐化,或称硫酸铅硬化,简称极板硫化。
这种坚而硬的硫酸铅晶体导电性差、体积膨胀,会堵塞活性物质的孔隙,阻碍电解液渗入和扩散,使蓄电池内阻增大,起动时不能供给大的起动电流,以致不能起动发动机。
硫化的极板表面有白色霜状物,硫化愈严重则愈白;放电时端电压下降很快;用高率放电计(俗称放电叉)测量时。
单格端电压急剧降低;充电时单格端电压异常升高至2.8V左右,电解液温度迅速上升,但相对密度增加很慢,且过早呈现“沸腾”状态。
产生硫化的主要原因是铅蓄电池长期处于欠充电(俗称“亏电”)使用工况;电解液液面太低;电解液相对密度过大;放电终了未及时充足电;因汽车振动使电解液波动;电解液温度变化剧烈等等。
对于已经硫化的铅蓄电池,轻度硫化的可用间歇过充电方法消除。
硫化比较严重的则应采取去硫化充电方法排除。
硫化很严重,经去硫化充电处理无效时,只能更换极板或更新。
(2)极板活性物质大量脱落
一般铅蓄电池在使用过程中,极板活性物质大量脱落多发生于正极板。
其特征为:
拧开加液孔螺塞可以看到电解液中有大量褐色物质游动;充电时电解液成为混浊的褐色溶液;充电结束时端电压和电解液相对密度不能恢复到最大值;铅蓄电池容量不足。
极板活性物质大量脱落的原因是充、放电时活性物质的体积在不断的膨胀和收缩,充足电后极板孔隙中逸出大量气泡,在极板内部形成压力。
致使活性物质脱落。
若使用不当,如充、放电电流过大,使电解液温度过高,或经常过充电,都将使极板过早损坏。
对于极板活性物质脱落的铅蓄电池,沉淀物少时,可以清除后继续使用,沉淀物多时,应更换极板。
(3)自行放电
自行放电是指铅蓄电池充足电后,处于静置不工作状态,自己损耗电量的现象。
一般充足电的铅蓄电池在24h损耗的电量不超过0.7%Qe时,属于正常的自放电。
若在24h内超出了耗电限额,则属于故障性自行放电。
自行放电的主要原因是极板和隔板制造材料不纯;组装时极板内夹有杂质以及焊渣;电解液中混入了杂质或金属粉屑;电解液相对密度过大;池盖顶部尘污太多或有残留电解液;极柱和联条过脏等等。
对自行放电比较严重的铅蓄电池,可将其正常放完电或过放电后,倒出原电解液,用蒸馏水反复清洗干净,再注入新电解液,用补充充电的方法充足电。
对自行放电严重的铅蓄电池,则只有解体检修或更新。
(4)极板短路
隔板损坏、极板拱曲或活性物质大量沉底都会造成极板短路。
极板短路的特征是充电时电解液温度讯速升高,而端电压和相对密度回升缓慢;充电末期电解液中冒出气泡很少,不呈“沸腾”状态;用高率放电计测量端电压时很低或迅速下降为零。
对于极板短路的铅蓄电池必须拆开,查明短路原因而排除之。
除上述四种内部故障以外,还有极板拱曲,负极板硬化、钝化和收缩,正极板栅架腐蚀变形,单格电池极性颠倒,内电阻异常增大,电解液非正常减少,电解液相对密度过高或太低,电解液出现冰层或整体冻结等等。
这些故障都将使铅蓄电池无法正常工作,重则导致彻底毁坏。
实践证明,铅蓄电池的故障很少是由于质量低劣而造成的,基本上是使用保养不当和技术管理不善而造成的。
二、铅蓄电池的使用
1.安装更换方面
(1)安装铅蓄电池时,必须将其牢固地放置在汽车原设框架内,并塞好防震垫。
(2)联条和极柱应清除氧化层并涂凡士林防腐。
(3)保证接线头紧固,接触良好。
(4)装拆、搬动应轻而稳。
(5)搭铁极性应与发电机一致,不得搭错。
(6)接线时必须先接火线后搭铁线,拆线时相反。
2.例常保养方面
(1)保持加液孔螺塞上的通气小孔畅通。
(2)经常清除铅蓄电池盖上的灰尘泥土,擦去池盖上的电解液。
(3)定期检测电解液液面高度,使之维持在标准范围内。
一般要求每10天检测一次,夏季可每隔5天一次,冬季每隔15天一次。
(4)汽车每行驶1000km,或夏季行驶5-6天(冬季行驶10-15天)检查放电程度一次。
(5)每月或每两个月从车上拆下进行一次补充充电操作。
(6)严格执行电解液换季换地区的相对密度调整。
3.正确使用方面
(1)严格按规定使用起动机,不长鸣电喇叭。
(2)不要大电流充电或过电压充电。
实践证明,充电电压增高10%-12%,
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- 起动 蓄电池
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