世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析.docx

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世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析

世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析

姓名：

胡雨欣

学号：

1212381

专业：

文学院汉语言文学双修国贸

指导老师：

世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析

【摘要】海运在当今世界运输服务贸易中占有非常大的比重，而我国的海运服务入世之后近几年更是有着蓬勃的发展。

本文对当今世界的海运服务贸易做出了一些基本的介绍，在此基础上简要分析了中国海运服务贸易的现状和问题。

【关键词】海运服务贸易;;;

一、海运服务贸易的基本概念

（一）海运服务的定义：

海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。

依据WTO各成员国较为普遍采用的一般国家标准分类法（GNS分类法），海运服务是隶属于第11大项的运输服务贸易9大类中的A类，其中又包括6个小项，即116.客运；117.货运；118.船舶和船员的租赁；119.船舶维修和保养；120.拖驳服务；121.海运支持服务。

GATS第一条规定的服务贸易的四种形式均适用于海运服务贸易，具体来说有：

跨境交付（国际货运代理服务）；境外消费（提供泊位服务）；商业存在（航运公司外设独立机构）；自然人流动（外国船舶维修专家提供服务）。

（二）海运贸易服务的范围

海运服务贸易不仅限于海上客货运输服务，还主要包括了海运辅助服务及港口服务。

海上运输服务是指：

服务的提供者将服务的接受者要求托运的货物经海路由一港口运送至另一港口并有权收取一定费用的行为。

海运辅助性服务：

包括了海关结关证服务、船舶代理业务、货运代理业务以及船舶装卸服务、货物仓储与转运、集装箱场站和堆场服务等。

港口服务：

利用港口设施对海运运输提供进入和使用的服务。

它包括港湾服务

以及通过自由贸易区或自由港提供的服务。

港湾服务包括引航、拖航、给水、给养，维修、加油、浮泊、救难、船舶检验、安全检查、垃圾收集、废水处理以及卫生检疫等。

（三）海洋运输相较于其他运输方式的优势和劣势：

优势：

1.海运是天然航道，通过能力强，灵活性较高：

海运是将世界各地的港口链接在一起，借助于海洋这种天然航道来运输的，海洋的通过能力大，航线也可以根据实际情况进行选择和改变，这一点决定了它相较于路上运输和空中运输，运输能力强，成本小。

2.载运量大：

海运是靠船舶运载的，船舶运载能力强，且随着造船技术的日益精湛，船舶日益大型化，现代的超巨型油轮运载量已经达到60多万吨，第五代集装箱的载箱能力则超过了5000TEU，这是其他运输方式所无法达到的。

3.运费低廉：

海上运输的航道是天然形成的，无需像机场铁路还需要另外投资建设，而港口设施多为政府所建造的，海运服务业可以大大节约这些巨额的基础设施建设成本，再加上船舶运量大，运输路程长，因此“海洋运输的运输成本近相当于铁路运输的1/5，公路运输的1/10，航空运输的1/30”。

图1船公司营业成本与收入对照图

数据来源：

中国远洋控股股份有限公司2013年年度报告

中国远洋是中国上市海企中的代表，从他们的成本项目中可以看到用于基础设施的成本比例是较低的，货物及运输成本所占比例最高，是因为包括了装卸费、燃油费等主要费用，整体的营业成本也呈逐年走低的趋势。

劣势：

1.速度慢：

海洋航行受水流和季风的影响大，即使现在科技已经大大进步，货轮最快也不超过每小时20节，也就是每小时30公里，这个速度仅相当于铁路的1/30，空中运输的1/100。

2.容易受自然条件影响：

海洋上的自然条件变化往往难以预测，如果遇到水流或风的阻力较大，或者一些极端天气，不仅影响航速，航期不准，而且也有很大的危险性。

（四）海洋运输的经营方式：

1.班轮运输：

指船舶在特定的航线上和既定的港口间，按照事先规定的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。

其服务对象是非特定的、分散的众多货主，因此班轮公司具有公共承运人的性质。

班轮的运价表分为航运公会运价表，班轮公司运价表，双边运价表和货方运价表四种，航运公会运价表一般都偏向于保护船方，故运费较高，货方运价表一般只有货方掌握了相当的资源才有权来制定，因此现在大多数国家的海运服务贸易所采用的运价表为班轮公司运价表和双边运价表。

班轮运费由基本运费和附加费构成，基本运费根据不同的商品采用不同的计价标准，如按货物的毛重、体积，件数以及从价运费，计价运费等等，常见的附加费有燃油附加费，转船附加费，超重附加费等。

表1东旗国际海运当期运价表

起运港：

广州黄埔运输条款：

CY-CY   以下运价以美元（USD）

东南亚、日本

目的港

20GP

40GP

40HQ

船期

HONGKONG

香港

210

280

280

周1、3、5

KAOSHIUNG/KEELUNG

高雄/基隆/台中

130

250

280

周1、3、5

HOCHIMINHCITY

胡志明

360

590

590

周1、4

SINGAPORE

新加坡

390

650

650

周3

TOKYO/YOKOHAMA/NAGOYA

东京/横滨/名古屋

300

550

550

周1-5

OSAKA/KOBE/MOJI

大阪/神户/门司

300

550

550

周1-5

LAEMCHABANG

曼谷/林查班

310

520

520

周1-5

欧洲基本港/地中海

目的港

20GP

40GP

40HQ

船期

ANTWERP

安特卫普

1580

3080

3080

周1、3、5

ROTTERDAM

鹿特丹

1580

3080

3080

周1、3、5

HAMBURG

汉堡

1580

3080

3080

周1、3、5

LEHAVRE

勒阿佛尔

1580

3080

3080

周1、3、5

BARCELONA

巴塞罗那

1580

3080

3080

周1、3、5

美国东/西岸线

目的

20GP

40GP

40HQ

船期

NEWYORK

纽约

2990

4150

4490

周3、5

LOSANGELES/LONGBEACH/

洛杉矶/长滩

1580

2250

2390

周3、5

加拿大

目的港

20GP

40GP

40HQ

船期

VANCOUVER

温哥华

2780

3880

4180

周3、5

澳洲/新西兰

目的港

20GP

40GP

40HQ

船期

SYDNEY/MELBOURNE

悉尼/墨尔本

1590

2990

3080

周3、6

这是我国东旗海运当前对于一些主要港口的，不同集装箱的运价表，对比铁路运输和航空运输即可比较出其价格优势，尤其今年10月份以来，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的出台、拆船补贴的兑现、与国际超级大客户的合作、油价持续下跌等等因素，我国海运业可谓形势一片大好。

2.租船运输：

指租船人向船队租赁船舶用于货物运输的一种方式。

租船通常适用于大宗货物的运输。

与班轮运输不同，即没有固定的船期表，也没有固定的航线和港口，有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的的世界等都按照承租人的要求，由船舶所有人确认而定。

租船人与出租人之间的权利与义务以及有关的运费和组建的收取等均根据双方签订的租船合同（charterparty）的规定来确定。

和班轮运输最不同的一点就是，租船运输是必须签订租船合同的，因此包括运价在内的诸多因素，都是由租船人和船舶所有人根据资源原则协商决定的。

以下以铁矿石平均海运价格为例，它是钢铁公司，船运公司，铁矿石供应公司，相互博弈的结果，与国际市场的供需矛盾，燃油价格等都有关系。

图2航线铁矿石运价图

二、国际海运服务贸易形势

（一）海运服务贸易的地位以及地区间比较

海运贸易起源很早，中国早在汉代就有了海上丝绸之路的发端，欧洲则在16世纪到19世纪三角贸易时海运贸易达到顶峰。

直到现在，海运都是国际贸易中最为主要的形式。

表2国际海运贸易总量表（单位：

百万吨）

1970

1440

448

717

2605

1980

1871

608

1225

3704

1990

1755

988

1265

4008

2000

2163

1295

2526

5984

2005

2422

1709

2978

7109

2006

2698

1814

3188

7700

2007

2747

1953

3334

8034

2008

2742

2065

3422

8229

2009

2642

2085

3131

7858

2010

2772

2335

3302

8409

2011

2794

2486

3505

8784

2012

2836

2665

3664

9165

数据来源：

UNCTAD数据库

从以上UNCTAD的数据里我们可以看到，海运贸易量在近40年里增长了2.5倍，至2012年已经达到了惊人的91亿吨，占到了世界货运总量的70%-90%。

现在世界经济处于全球化和一体化进程中，而港口的对外开放也是其中重要的一环。

各国的开放港口数不断增加，就拿我国来说，已达到140多个。

然而就海运服务贸易在各地区所在比重来说，亚洲地区却远远高于传统海运强势地区，欧洲美洲等地。

中日韩的海运占本国运输服务贸易额的70%以上，印度也是以海运为主，中国香港占本地区总额的50%左右，欧洲也达到50%，美国则仅有30%左右。

图3

表3实际海运服务贸易总量统计表（单位：

百万吨）

装载货物卸载货物

地区

年份

总额

原油

石油产品和天然气

干散货

总量

原油

石油产品和天然气

干散货

世界

2006

7700.3

1783.4

914.8

5002.1

7878.3

1931.2

893.7

5053

2007

8034.1

1813.4

933.5

5287.1

8140.2

1995.7

903.8

5241

2008

8229.5

1785.2

957

5487.2

8286.3

1942.3

934.9

5409

2009

7858

1710.5

931.1

5216.4

7832

1874.1

921.3

5037

2010

8408.9

1787.7

983.8

5637.5

8443.8

1933.2

979.2

5531

2011

8784.3

1759.5

1034

5990.5

8797.7

1896.5

1037.7

5864

2012

9165.3

1785.4

1051

6329

9183.7

1928.7

1054.9

6200

美洲

2006

1030.7

251.3

93.9

685.5

373.4

49.6

60.1

263.7

2007

1067.1

252.3

90.7

724.2

415.9

76

64

275.9

2008

1108.2

234.6

93

780.6

436.8

74.2

69.9

292.7

2009

1029.8

225.7

74

730.1

371.9

64.4

73.6

234

2010

1172.6

241.6

85.1

846

448.7

69.9

74.7

304.2

2011

1239.2

253.8

83.5

901.9

508.3

71.1

73.9

363.4

2012

1287.2

250.7

91.6

944.9

538.5

77.5

79.4

381.6

亚洲

2006

3073.1

921.2

357

1794.8

2906.8

552.7

248.8

2105

2007

3214.6

938.2

358.1

1918.3

3263.6

620.7

260.8

2382

2008

3203.6

902.7

338.6

1962.2

3361.9

565.6

286.8

2510

2009

3054.3

872.3

345.8

1836.3

3592.4

636.3

269.9

2686

2010

3094.6

907.5

338.3

1848.8

3838.2

651.8

333.1

2853

2011

3326.7

916

388.2

2022.6

4108.8

697.8

328

3083

2012

3376.7

904.7

397.5

2074.5

4396.2

713.8

341.5

3341

数据来源：

UNCTAD整理所得

由上可以计算得出，世界海运总量2011年的增长率为4.9%，2012年有所下降但仍保持着4.1%的高速增长率。

其中，装载货物美国的海运总量占世界海运总量的比重由2006年的13.4%增长到2012年的14%，亚洲由2006年的39.9%降到2012年的36.8%，卸载货物。

美国2006年占4.7%，2012年占5.9%，亚洲2006年占36.9%，2012年占47.9%。

一方面体现出，货物运送方式的转变，另一方揭示了亚洲海运服务贸易在世界中所占有的重要地位。

可以说，发展中国家尤其像金砖四国等新兴国家是当今海运服务贸易的发展大国。

在世界主要的航线中，大西洋和太平洋各6条，印度洋有3条，主要比重还是在亚洲，不过虽然航线数量少，大西洋上的航线运载量相对太平洋和印度洋较大，这是与进出口贸易的产品类型相关的。

（二）发展趋势：

1.船队规模大型化和技术先进化；现在世界上超巨型油轮运载量已达60多万吨；第五代集装箱的载箱能力超过5000TEU。

而世界十大著名船公司之首，全球最大的集装箱航运公司——马士基（Maersk），拥有和经营着500多艘集装箱船以及150万个集装箱，拥有60艘各种型号的海洋服务船只，可提供诸如钻井安装、海上电缆铺设等各种远洋服务。

拥有30个钻井平台，其中包括世界上最大的技术先进的自升式平台，在世界各地进行石油勘探。

2.海运公司走向联合化和同盟化；如1997年，新加坡海皇公成功收购了美国总统船公司。

1996年9月，分别在国际海运界排名第6位和第8位的英铁行公司和荷兰渣华公司合并，成为当时全球最大的船队，每年约节约2亿美元的经济成本。

2014年3月1日，我国中远集运联合川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运等四家航运公司，共同设立CKYHE联盟，标志着中日韩海运一体化进程的加速。

3.现代海运业向现代物流业转变：

随着现代国际经济的发展，托运人对运输的要求越来越高，船运公司由原先单一的海上运输转向现代物流的各个方面，为客户提供一站式服务，包括原材料采购、生产加工、全球营销配送等。

船运公司提供全程的运输服务货物处于全程承运人管理之下，使得原来海上承运人只重视海上服务的做法得到改善。

（三）世界海运服务开放现状

1.跨境交付：

在跨境服务中，147个成员中有58个做出了相关承诺，但仍然没有国家在市场准入和国民待遇方面做出相关承诺。

2.境外消费：

基本无限制。

3.商业存在：

限制较多，例如外资比例的规定，在本国设立的外企代表处不得从事营利活动等。

4.自然人流动:

开放性较强，2/3的船队是开放注册或国际注册的，所以对船员的国籍没有要求。

表4

国家地区

开放现状

欧盟

欧盟在海上运输方面基本上承诺开放市场,但在班轮运输的国民待遇上仍按“联合国班轮协会”规则行事。

以商业存在方式提供国际海运服务的,其主要雇员在特定领域有一定限制；海运辅助服务方面:

执业许可由港口当局在考察经济必要性的基础上发放；个别港口或其个别港口地区仍实行由公共部门垄断。

美国

港口服务和税收方面也已实行国民待遇，没有货载分配但仍实行货载保留。

建立了以《航运法》和《商船法》为主的庞大航运管理体系。

在商业存在方面：

外国海运服务提供商只有通过合营公司的形式才能进人,并且合营公司中美资比例不得低于28%1。

船只必须在美国登记，三年后才能取得优惠外贸运输资格。

通过保留特定运输市场限制外国企业进入，并在实际上实行“国民间差别待遇”。

韩国

开放国际客、货运输,对外国服务业者在港日服务方面提供无歧视

待遇,允许外国人建立悬挂韩国旗的拖船队。

在辅助服务方面,开放货物

堆场、仓储业务、清买胡民务、理货及船代服务等,但全部为外国人投资的

商业存在提供上剑及务的,必须采耳胡受份公司形式。

（四）海运服务贸易的影响因素

1.海运业竞争力（TCA）

采用的海运服务贸易竞争力指数（TCA）对海运业竞争力进行测度，该指数由海运服务进出口贸易的差额除以海运服务进出口贸易总额计算得来，计算公式是：

TCA=。

在航运业中，该指数的取值范围是（1，-1），越接近1，表示该国的航运业竞争力越大，如果为-1，表示在航运贸易中，该国只有进口而没有出口，也表示该国的航运业基本依靠外国的运输力量来完成。

2.船队规模与结构（TFS）

船队的规模越大，运力越高，船龄越年轻，自然更有利于航运业的发展，船队的结构是获得运输订单的重要条件。

3.港口效率（Porteefficiency）

“有研究表明，港口效率从25%提高到75%可使海运成本降低12%”（1童家栋）港口效率是影响运费成本的一个重要因素，而港口效率直接由港口设施的陈旧与否，装卸泊位的多少，港口管理服务体系的完善与否相关。

当今的海运服务业正在向现代物流业转型，港口做为其中枢系统地位更加凸显。

4.海运贸易对外开放度（OPENRATE）

一国所采取的开放政策对于该国的海运业有着直接的影响，过低的开放度不利于本国海运业参与国际市场竞争，过高的开放度也许会对本国的海运业造成挤压，因此，政府如何通过宏观调控政策对海运业进行正确引导便成为一个重要课题。

5.货物贸易总额（TOTALTRADE）

海运需求是货物贸易的派生需求，货物贸易是海运贸易的一个自变量，海运贸易的发展应货物贸易需求而进行。

三、中国海运服务贸易形势

表5码头吞吐量表

码头吞吐量（标准箱）

2013年

2012年

同比增减%

环渤海

23,534,240

21,747,801

8.2

长江三角洲

9,513,006

8,219,406

15.7

东南沿岸及其他

3,288,999

1,831,564

79.6

数据来源：

中国远洋控股股份有限公司2013年年度报告

另外根据网上能看到的最新交通部发布的《2011中国航运发展报告》，2011年全国港口完成货物吞吐量100.41亿吨，外贸货运吞吐量为27.86亿吨，集装箱吞吐量27.86亿TEU，分别比上年12.4%、11.4%和12.0%，生产用码头泊位31968个，比去年增加334个，万吨级泊位1762个，比去年增加101个，水上运输船舶17.92万艘、21264.32万载重吨，比去年末增长0.5%和17.8%，我国海运船队吨位规模继续位列世界第四。

可以看到“中国近年来在世界海运贸易中扮演重要角色，并且进口总量持续增加”

（一）我国在海洋运输服务业的入世承诺：

1.跨境交付：

班轮运输、散货、不定期和其他国际船运的跨境交付没有限制。

2.境外消费：

境外消费没有限制;

3.商业存在：

（1）外国投资者可以通过合资或合营的方式在我国建立商业机构，外方合资者的出资比例不高于49%。

合营公司的船舶可以在国登记注册并取得中国国籍。

外国海运公司可依据双方政府间海运协定或海运主管当局的提议，在我国设立独资船务公司，从事承揽、签发母公司提单、结算运费和签运输服务合同以及我国法律法规规定的业务。

（2）提供国际海运服务的其他商业存在形式,不作承诺。

（3）货物运输代理服务自加入日起，允许有至少连续3年经验的外国货运代理在中国设立合资货运代理企业，外资股比例不超过50%；中国加人后1年内,允许外资拥有多数股权。

中国加人4年内,允许设立外资独资子公司。

合资企业的注册资本应不少于100万美元,加人后4年内,在这方面将给予国民待遇。

合资企业的经营期限不得超过20年。

在中国经营1年以后合资企业在双方注册资本均已到位后,可设立分支机构。

每设立一分支机构,合资企业原注册资本应增加12万美元。

中国加入WTO后2年内,这一额外注册资本要求将在国民待遇基础上实施。

4.自然人流动：

（1）船员:

除水平承诺中内容外,不作承诺;

（2）对于以上方式商业存在第2项中定义的商业存在所雇佣的主要人员,除水平承诺中内容外,不作承诺。

（入世承诺）

（二）中国当今实际开放水平

1.货运市场：

1988年取消货载保留，1966年取消货载份额。

鼓励承托双方按正常的商业做法直接签订合同。

货运市场的开放程度相较于其他国家是非常高的（参见上页）。

2.沿海运输：

运输权留给本国船舶，不实行开放。

（《中华人民共和国海商法》第一章第四条：

非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口间的海上运输和拖航。

《中国国际海运条例》第28条规定:

“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务,也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位,或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。

”

3.港口准入：

港口开放（14个大中城市港口，总港口超140个），和60多个国家签订了双边海运协定，外籍船舶享有同等待遇（GATS规定的最惠国待遇）外商籍船舶在中国港口享受与中国船舶同等的码头设施利用，燃油及淡水服务。

4.国民待遇：

外籍船舶在我国完全享受国民待遇，包括设施使用，燃油淡水的供应等。

税费方面，加入WTO后我国遵守世贸组织的《海关估价协议》，以成交价格作为海关估价的基础，不再采用“最低限价”和“参考价”作为完税价格的做法。

并且根据世贸的关税减让表，大幅降低了海关关税。

根据现行的《外商投资企业和外国企业所得税法》和《企业所得税暂行条例》,目前外资企业所得税税率为15%,而中资企业为33%,加上其他优惠,外资企业在中国的实际税负只有11%,相比之下内资企业的平均税负要高出一倍,达到22%,因此外国船公司在中国不但享有国民待遇,而且享有“超国民待遇”。

（三）发展趋势与应对政策

1.在政府政策的推动下全面实行改革调整，创新发展模式，促进海运业全方位健康发展。

今年的10月31日，交通运输部公布了《贯彻落实<国务院关于促进海运业健康发展的若干意见>的实施方案》，做出了从目前到2018年底的海运发展时间表，承诺在海运结构调整、航运业转型升级、构建全球海运网络、提升海运国际竞争力、推进海运安全绿色发展、海运科技进步等方面有步骤、分阶段取得成果。

这一方案的出台体现了交通部对于近年中国日益蓬勃发展但存在诸多问题的海运业的重视，在这一方案的推动下，中国海运业必将有一个全面和全新的改善。

2.“航运电商”成为海运业新的发展趋势。

近年来，中国远洋推出了“中远集运电商”、“泛亚航运电商”，中国外运开发了“海运订舱网”，另外一个重大事件是今年7月份，中海宣布携手阿里巴巴打造跨境电商物流平台，并在9月15日推出“一海通”，标志着“一站式海运物流服务平台”这一