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中国沿海散货航线初步分析
中国沿海干散货航线初步分析
一、中国沿海海运概况
1.中国沿海海运的现状
改革开放后,中国沿海货物运输是最早进入市场化的行业。
经过市场化运作,发展速度惊人。
截止2009年底,我国水路运输经营企业达10万家,港口企业1.6万家,国内水路运输企业近6千家,国内水路运输服务企业6100多家;沿海船舶总载重吨突破3000万吨,近8000艘船舶。
中国沿海海运市场开放以来,吸引了大量的民间资本,民营航运企业发展迅速。
经过20多年的市场竞争,优胜劣汰,以中海集团为代表的各省市国有海运公司由于营运成本居高不下,难以与中小民营航运企业在同一平台竞争,纷纷退出沿海散杂货物运输市场。
目前,沿海散杂货物船舶运输主力是中小型民营企业。
由于船舶购置投资资本密度较高,加上民企融资困难,拥有十万吨运力规模以上的企业并不多见。
所以,沿海海运没有垄断性企业。
我国沿海海运是一个“低水平、粗放式”发展的行业。
具体表现在:
航运船舶技术水平落后;从业人员专业素质低下;民营企业资本运作能力较差、融资困难;民营造船业盲目扩张、产能严重过剩;港口发展滞后,货物压港﹑船舶滞港情况严重,造成物流不畅,浪费运力资源;重投资﹑轻管理,追求眼前利益,缺乏长远发展的基础和动力。
中国沿海海运是一个竞争无序的行业。
1)从经济环境看,海运是贸易的派生需求,经济环境的变化对海运产生直接影响。
2003年到2008年7月,全球经济、特别是中国经济持续高速发展,使海运业进入了景气的发展阶段。
运价持续高位运行,业内企业获取了巨额利润,激发了业内和其它行业投资船舶运力的热情,新船下水数量激增,海运运力大幅提升,使我国一举成为世界海运第一大国。
2008年7月以来,全球金融危机引发了包括中国在内的全球经济危机,使海运业迅速进入了运力大于运量、运价直线下跌的萧条时期。
2)从自然环境看,一是北货南运的物流格局基本形成;二是船舶运行效率受气象因素影响明显;三是运力与运量平衡关系受季节性货源增减的影响。
以上三个因素的叠加,无法预知,使中国沿海海运市场的运价波动显得更加剧烈,其涨跌幅度有时会在3-4倍之间。
例如:
2009年秦皇岛至上海的干散货运价,2万载重吨散货船5、6月份最低时28元/吨,2010年1月份最高时价格已经达到120元/吨。
3)从市场环境看,信息渠道狭窄,海运运力供需各方信息量小,或者信息量不对称,甚至存在某方信息闭塞;从交易、交收环节看:
交易行为不规范,履约质量差,无法保障交易双方的权益。
综上所述,中国沿海海运业在历经了改革开放后的“满足需求式”的快速增长后,经过亚洲金融危机﹑特别是全球金融风暴的市场洗礼,业内人士已基本达成回归理性发展的共识。
为我国沿海海运建立完善的市场体系奠定了良好的思想基础。
但是,我国沿海海运要想从根本上适应我国经济的发展﹑满足国内贸易高速增长的需求,任重而道远,需要政策研究部门、政府管理部门、从业企业及业内人士的共同努力。
因此,中国沿海海运体系战略转型的课题已摆在了我们的面前。
2.中国沿海海运存在的问题
从以上中国沿海海运业的现状中,我们可以总结出中国沿海海运存在一些亟待解决的问题。
1、隐患增加、事故频发。
改革开放后,国外二手船舶纷纷进入中国沿海海运市场,这些二手船舶多为发达国家因安全、环保等问题不符合本国标准的淘汰船舶。
尤其是70-80年代日本生产的简易船舶在90年代大量涌入中国。
这些船舶安全性能差、船龄老、机器设备性能老化;另由于船舶运力增长迅速,专业人员需求与日俱增。
而培训体制不能满足要求,从而造成专业从业人员的素质较差。
以上原因所埋下的隐患,引发事故比较多。
2、落后产能制约企业的良性发展。
急速发展的海运业催熟了大量的民营造船企业的出现,而由于其技术水平低、管理落后、软硬件设施不能满足要求,加之追求低成本,所制造的船舶在运行过程中呈现出技术水平落后、运行效率低、维修成本高、盈利能力差,制约了企业的良性发展。
3、追求眼前利益导致恶性竞争。
民营航运企业中,单船公司占有相当比例,在经营行为上,多以委托经营方式出现,为保持企业的营运状态,在竞争惨烈的市场环境中,常常竞相压价承揽货源,从而导致沿海海运市场呈现无序竞争状态。
造成国家资源浪费,一定时期内沿海海运市场在低水平上发展。
4、交易环节不规范。
沿海海运大宗货源,如动力煤、矿石、粮食、钢铁制品等基本货源主要集中在少数货主手中。
若因市场低迷和运价波动,船东则处于弱势地位,为了生存不得不接受延迟支付运费及滞期费免除或折扣收取的不平等条件。
由于沿海海运没有成熟的中介市场,没有一个广泛被采用的、统一版本的船舶租赁合同范本。
业内人士的素质参差不齐,船舶租赁合同的制定随意性很强。
因碍于面子,或当事人所处市场地位,很多敏感条款不予书面约定,发生争议后举证无据可依。
5、信用机制不健全。
海运是贸易的衍生,国内贸易的习惯也传递到海运行业中。
国内贸易不使用信用证,自然也就无需“提单”。
船东无法利用物权控制运费和滞期费的收取,由此造成船东不能及时收取运费和足额的滞期费用。
改革开放后,国外二手船舶纷纷进入中国沿海海运市场,这些二手船舶多为发达国家因安全、环保等问题不符合本国标准的淘汰船舶。
尤其是70-80年代日本生产的简易船舶在90年代大量涌入中国。
这些船舶安全性能差、船龄老、机器设备性能老化;另由于船舶运力增长迅速,专业人员需求与日俱增。
而培训体制不能满足要求,从而造成专业从业人员的素质较差。
以上原因所埋下的隐患,引发事故比较多。
6、保险机制不完整。
沿海海运市场没有对应成熟的保险机制,尤其缺乏保赔保险的保护机制。
船舶运输过程中非不可抗力造成的船舶损坏及间接经济损失、货物损坏或灭失的风险无法彻底转移。
对于船舶来讲,由于船舶损坏造成的船舶资产安全及由此造成的间接损失赔付,在现行保险体系中,无法得到彻底保护,造成沿海船东资产风险极高,且不可控制。
如内贸船舶与外贸船舶发生海事事故,外贸船舶索赔间接经济损失是国际惯例,导致内贸船东蒙受巨大的经济损失,甚至于破产;对于货物本身来讲,在认定货损或灭失原因之前,货方会挟持运费。
7、交收履约制度不完善。
船舶运力交收过程中所存在的弊端,同样制约着沿海海运业的发展。
这不仅仅体现在拖欠运费问题、交收环节规范问题、货损货差索赔问题及船舶滞期费收取问题等。
中心问题是:
由于内、外贸海运船舶运力交易、交收方式上的差异,造成以上问题的出现。
8、沿海海运产业链结构失衡。
从船舶运行效率及港口货物港存情况分析,制约海运物流运转速度的瓶颈是港
口基本设施建设。
纵观海运业的几次大的形势变化,航运企业、贸易商、生产商抑或中介机构均有过经营低潮期,甚至企业利润的负增长。
唯有沿江沿海的港口码头,企业效益一直在稳定增长。
说明链接海运物流链上下游的港口物流环节存在能力问题。
从另一个侧面造成运力大于运量、运力被动储备、资源浪费。
9、沿海海运相关企业缺乏切实可行的风险管理工具。
在国际海运市场形势波澜变化的今天,中国的沿海海运市场的变化也从未停止过。
在运价方面,其涨跌幅度甚至超过了前者。
今天,当涉及中国沿海海运的航运企业、生产企业、贸易企业抑或中介行业在进行企业经营分析与规划时,莫不将海运价格纳入到未知领域进行研究,因为其变化程度已超出了正常的范围之内,对企业的正常运行构成了不可预测的变数,产生了经营性的系统风险。
沿海海运相关企业想要在激烈的竞争中立于不败之地,并能健康稳定发展,必须借助于航运金融衍生品的套保避险功能。
虽然中国已经成为海运大国,但与航运相关的金融避险工具、或者风险管理平台一直没有很大的进展,即使由上海航交所推出的SCFI也只是涉外远洋集装箱运价指数,天津航运指数也只停留在统计指数的层面上,而FFA远期运费协议和BDI波罗地海干散货运价指数,更与我国沿海海运相关无几。
二、中国沿海主要干散货运输市场分析
1.2009-2010年沿海干散货运输市场回顾
1.12009年沿海干散货运输市场
1.1.1概况
2009年航运市场持续低迷,沿海运力却处于交付高峰期。
2009年沿海运力净增620万t,1万t以上船运力增加34%。
截至2009年10月,市场保有量约2900万t。
沿海运输市场份额主要由中海发展、长航凤凰、深圳远洋、浙江海运、宁波海运和福建冠海等船公司占据。
虽有相当部分的订单被取消或者推迟,供需失衡状况仍较为明显,运量较2008年大幅下降。
金融危机对沿海干散货运输市场的影响在2009年完全显现出来。
1.1.2煤炭运输市场
2009年,沿海干散货运输市场最主要的货种煤炭的运量较2008年大幅下降。
2009年1—10月,沿海主要港口煤炭发运量同比均为下降,其中6月份煤炭发运量下降约20%。
从第3季度开始,运量呈现企稳上升趋势,同比降幅不断缩小。
运量回升带来运价上涨。
2009第4季度,沿海干散货运输市场出现转机。
受到煤炭运输市场的拉动,加上恶劣天气使船舶压港,煤价大涨及船舶所有人乘机抬高运价等因素的影响,12月16日,上海航运交易所发布的沿海(散货)运价指数报收于2110.29点,较10月初上涨82.83%。
1.1.3铁矿石运输市场
2009年沿海铁矿石运量先低后高,总体需求下降。
上半年,国内铁矿石下游产业需求低迷,沿海运量增速放缓;下半年,受需求不断走强和钢厂补库行为影响,
铁矿石进口量大幅上涨。
2009年前3季度沿海二程矿石运量约9000万t,同比下降2%。
2009年沿海铁矿石运输市场一直处在振荡下行的行情中,直到年末才出现波动上行的趋势。
受2009年8—9月钢材价格暴跌影响,10月份钢厂纷纷补库,带动铁矿石需求的增加。
11—12月,受雨雾天气影响,市场运力紧张,铁矿石运价上涨。
1.1.4粮食运输市场
2009年,沿海粮食运输市场呈现逐级攀升的企稳向好行情,到年末出现飙升行情。
1—10月,受国家储备玉米持续大规模收购及国家储备的“北粮南运”等政
策影响,运价呈现阶梯式上涨;11月以后,由于北方冷空气影响,海运船舶出海作业被限,南下船期普遍延误,粮食运价飙升。
11月25日,上海航运交易所发布的沿海粮食运价指数报收于1339.4点,环比上升57.6%。
1.22010年沿海干散货运输市场
1.2.1我国经济高速发展
2010年,尽管房地产调控措施不断出台,财政及货币政策持续收紧,但是我国经济继续平稳发展,并呈现高速增长势头。
城市化进程加快,区域经济振兴等积极因素驱动经济持续向好。
基本建设投资规模庞大,基础设施建设所需要的大宗货物需求保持较高水平。
1.2.2运量明显回升
2010年,由于我国经济持续平稳回升,沿海散货运输需求一改2009年整体低迷的局面,全年总体需求明显高于2009年,但也呈现波动起伏、调幅较大的特点。
1.2.2.1煤炭供需基本平衡
2010年,我国煤炭供需基本平衡。
在煤炭产量和净进口量均明显上涨的供给背景下,煤炭需求增长量也较大。
沿海主要港口内贸煤炭发运量同比增长明显,除去2月份受春节影响只有3558.9万t以外,其余各月份均在4000万t之上(见图1)
1.2.2.2矿石需求继续上升
2010年我国铁矿石进口量较上年基本持平,但沿海主要港口铁矿石内贸吞吐量呈现高速增长态势,沿海二程矿石运量明显增加。
在国内钢铁需求增加,铁矿石价格存在上涨预期的情况下,1—5月国内部分钢铁企业加紧铁矿石储备,运输需求上升。
第一季度我国铁矿石进口量同比呈增长态势,而4—5月进口颓势显现,同比下降2.9%。
第二季度,进口铁矿石现货价格大幅走高。
而国内钢铁行业下游需求疲软,诸多钢铁企业陆续加大检修、减产力度,进入去库存阶段,影响铁矿石需求量。
钢铁市场需求走弱导致国内钢厂多按需采购,控制库存,港口成交量少,我国港口铁矿石库存逐步走高,于5月7日突破7000万t,并从6月11日起一直保持在7500万t之上。
因此,我国铁矿石进口6—9月同比下降明显,给沿海二程矿石运输带来较大压力。
粗钢产量保持高位支撑钢厂补库需求,尤其是7月中旬至9月中旬,钢铁市场传统旺季到来,钢材价格反弹,铁矿石价格上涨预期强烈,补库需求增强带动沿海二程矿石运输需求。
1.2.2.3粮食需求波动较大
2010年,沿海粮食运输需求总体高于2009年,但波动幅度大。
虽然年初国内饲料需求萎靡,但全年养殖行业及玉米深加工行业好于上年,沿海粮食运输量较上年有所增加。
2010全年沿海粮食运输需求波动大,主要是受以下因素影响:
(1)玉米现货价格不稳,特别是南北港口玉米价差波动,导致南方饲料企业采购心理发生变化,补库需求不稳定(;2)7—9月,南方港口进口玉米集中到货,抑制沿海粮食运输需求。
1.2.3沿海运力明显增长
由于2010年沿海运输市场回暖,部分船公司将2009年延迟交付的新船以及封存船舶释放出来。
除航运企业购置的新船投入营运以外,煤炭、钢铁等非运输行业大力发展自有船队,以锁定运输成本,因此,2010年沿海散货运输市场运力增长明显。
扣除报废的老旧船舶,2010年1—5月沿海干散货运力(万吨级以上)净增8%~10%。
2010年全年沿海干散货运力增长率远超10%,市场保有量将达3300万t左右,运力过剩局面持续。
1.2.4运价呈现大幅波动
2010年沿海干散货运价指数呈现“W”型走势,波动幅度大,呈现“淡季不淡,旺季不旺”的特点。
这主要是由于全年沿海干散货运输需求调幅较大,特别是受沿海煤炭运输市场呈现反季节性走势影响。
其中:
沿海煤炭运价指数总体高于上年水平,波动幅度较大;沿海铁矿石运价指数小幅振荡,由于部分沿海铁矿石运输新合约运价较去年有所提升,沿海铁矿石运价指数总体高于上年水平;受沿海煤炭运输市场带动,沿海粮食运价指数总体也呈现“W”型走势,调幅较大。
2.2011年前两季度沿海干散货市场分析
2.1港口运行情况
我国港口生产形势保持增长态势,货物吞吐量、外贸货物吞吐量等主要指标
均呈现出稳步增长的态势。
1-5月份,全国规模以上港口货物吞吐量约为364916万吨,同比增长14.0%。
其中,外贸货物吞吐量110437万吨,同比增长8.2%;内贸货物吞吐量254479万吨,同比增长约17.6%。
“十二五”开局之年的第一季度,地方政府投资热情较高,国内经济平稳运行,支撑大宗货物需求。
一季度我国港口生产运营实现开门红,货物吞吐量同比增长较快。
1-2月份,全国规模以上港口货物吞吐量约为136434万吨,同比增长14.9%。
其中,外贸货物吞吐量43287万吨,同比增长10.2%;内贸货物吞吐量93147万吨,同比增长约16.1%。
1月份,港口内贸煤炭发运量保持高位,铁矿石进口量创新高,全国规模以上港口完成货物吞吐量73583万吨,同比增长13.3%。
其中,外贸货物吞吐量23749万吨,同比增长13.5%;内贸货物吞吐量49834万吨,同比增长约14.8%。
2月份,受春节因素影响,港口煤炭发运有所下降,铁矿石进口量大幅下调,全国规模以上港口完成货物吞吐量61970万吨,同比增长13.3%。
其中,外贸货物吞吐量19167万吨,同比增长3.98%;内贸货物吞吐量42803万吨,同比增长约18.2%。
4月份,港口内贸煤炭发运量保持高位,铁矿石进口量下降。
全国规模以上
港口完成货物吞吐量75389万吨,同比增长14.9%。
其中,外贸货物吞吐量22228
吨,同比增长7.6%;内贸货物吞吐量53161万吨,同比增长18.2%。
5月份,港口煤炭发运量继续保持快速增加,铁矿石进口量与4月份基本持
平。
全国规模以上港口完成货物吞吐量77730万吨,同比增长13.6%。
其中,外
贸货物吞吐量22922万吨,同比增长10.4%;内贸货物吞吐量54808万吨,同比
增长15.1%。
2.2沿海运输市场运行情况
2011年一季度,沿海干散货运输市场大致呈现”V”型走势(如图1-1)。
一季度伊始,由于国际干散货运输市场持续低迷,负面因素传导至国内市场,沿海运输市场延续2010年末颓势,沿海干散货运价指数持续回落。
2月16日,上海航运交易所公布的沿海散货综合运价指数报收于1235.98点,较2010年12月29日下跌13.49%。
春节长假过后,各地工厂基本恢复生产,电厂煤炭补库需求渐强,提振沿海干散货运输市场。
3月23日,沿海散货综合运价指数报收于1575.72,较2月16日大幅上涨27.49%。
根据2011年第二季度中国航运景气报告分析,第二季度国内干散货运输市场虽较上期平均水平出现微张,但仍处于稳定区间。
沿海干散货运输市场整体呈现波动调整态势(如图1-1)。
二季度初,沿海干散货运价指数延续一季度末下行态势。
4月13日,上海航运交易所公布的沿海散货综合运价指数报收于1467.15点,较2011年3月30日下跌6.12%。
但是,受煤炭市场供需两旺的提振,沿海市场并没有显露出淡季的颓势,北煤南运平稳进行,沿海干散货运价指数在1500点左右盘整。
6月15日,沿海散货综合运价指数报收于1492.24,较4月6日微跌0.91%
图1-1中国沿海(散货)运价指数
数据来源:
上海航运交易所,上海国际航运研究中心整理
2.3煤炭
2.3.1供需情况分析
1、一季度煤炭供应持续平稳,港口库存三段式运行,二季度煤炭供应增长较快,港口库存下降明显
进入一季度以来,我国煤炭产量继续保持上升势头。
一方面是由于1月份正值煤炭消费高峰期,煤炭生产企业加大生产力度,由于惯性作用延续去年年底的生产势头,保持高效率运作态势;另一方面,目前国内的煤炭产能充沛,煤炭产量有较大的上升空间,据估算,2010年年底,我国煤炭产能接近38亿吨,但是煤炭产量仅为33亿吨左右,远小于煤炭产能。
数据显示,1月份全国原煤产量28000万吨,同比增加1632万吨,增长6.2%;2月份全国原煤产量21270万吨,同比增加636万吨,增长3.1%。
此外,全国煤炭进口量保持高位,1-2月份,我国煤炭进口量为2332万吨,同比增长2.4%。
其中1月份煤炭进口量达1656万吨,同比分别增长4.8%。
作为“十二五”的开局之年,国内能源需求将进一步增加,煤炭进口需求不会走弱。
年初电煤取暖需求量大,山西、内蒙等煤矿企业加紧生产保证煤炭供给,但是受天气影响,港口煤炭调入量没有明显增加,中转港口煤炭库存于1月份期间稍有波动,秦皇岛港煤炭库存在700万吨左右,截至2月3日,秦皇岛煤炭库存为714.7万吨,较1月初上涨2%。
时至春节期间,国内主要电力企业电煤消费出现明显下滑,而大秦铁路在运能扩大后增加了煤炭调入量。
需求下滑、煤炭调入量增加的双方面因素使得港口煤炭库存逐步走高。
2月28日,秦皇岛港煤炭库存量上涨至845.5万吨,较2月初上涨24.1%。
春节过后,煤炭需求稳步提升,煤炭发运量增加使得港口煤炭库存下滑。
截至3月29日,秦皇岛港煤炭库存为734.1万吨,较2月28日减少111.4万吨,降幅达13.2%(如图1-2)。
进入二季度,国内煤炭市场呈现供需两旺局面,我国原煤产量保持较快增长。
1-4月,全国原煤产量达到11.2亿吨,同比增长11.1%,其中4月份全国原煤产
量30000万吨,同比增加2275万吨,增长8.21%。
与此同时,煤炭铁路运输与
港口发送量大幅增加。
1-4月,全国铁路煤炭运量完成73062万吨,同比增长
13.1%;全国主要港口煤炭发运量达到20951万吨,同比增长21.4%。
此外,在4月份中国结构性电荒开始蔓延时,不少南方省份开始接触进口煤
炭,尽管当时国际动力煤价格较高。
国内煤炭价格的疯涨或许是刺激进口煤炭持
续上升的主要动力,煤炭进口量的反弹也贴合了旺盛的煤炭需求。
据中国海关最
新统计数据显示,4月份中国煤炭进口量为1110万吨,同比下降16.9%;5月份
中国煤炭进口量为1340万吨,同比增长21.82%。
中国煤炭进口量自2月份大幅
萎缩至676万吨之后,连续三个月保持上涨。
但是今年1-5月,中国煤炭进口总
量为5688万吨,较去年6898万吨的同期水平减少1210万吨、跌幅为17.54%。
4月1日起大秦铁路开始了为期一个月的例行检修,秦皇岛港煤炭日均调入4月1日起大秦铁路开始了为期一个月的例行检修,秦皇岛港煤炭日均调入量只有60万吨左右,而下游需求强烈,煤炭发运量保持高位,秦皇岛港口煤炭库存持续下行,截至5月2日,秦皇岛港口煤炭库存已由4月初的728.2万吨下跌至487.1万吨,下跌幅度达到33.1%。
检修于5月上旬结束后,秦皇岛煤车调进量开始大幅增加,而由于检修刚刚结束,北方各港存煤偏低,处于缓慢增长的恢复期,存煤数量少不便于用户采购,造成下游电厂对煤炭的拉运积极性不足,秦皇岛港煤炭库存迅速回调,于5月中旬升至近600万吨。
5月下旬,到港拉煤船舶数量增加,用户急于拉煤的心里加剧,基于需求端压力,秦皇岛港煤炭库存保持低位,截至6月15日,秦皇岛港口煤炭库存为577万吨,较季度初下跌20.8%(如图1-2)。
图1-2秦皇岛煤炭场存量
数据来源:
秦皇岛煤炭网,上海国际航运研究中心整理
2、一季度电厂库存维持合理水平,煤炭需求先低后高。
二季度电荒蔓延,煤炭需求旺盛。
一季度伊始,低温天气持续使得电厂日耗煤量保持高位,虽然数据显示北方港口煤炭吞吐量有所上涨,但电厂补库需求仍未释放,电厂入库的煤炭多为计划煤炭货源,市场煤炭需求较弱。
全国电网平均库存普遍处于高位,按照当月电煤的平均日耗水平计算,煤炭库存可用天数保持在14.6天的合理水平(如图1-3),比2010年同期高出2.4天,煤炭总体需求量有限。
春节期间,国内主要电力企业电煤消费出现明显下滑,电煤库存回落步伐的放缓更是削弱了电厂的补库积极性。
据统计,当月全国重点发电企业电煤平均日耗量环比1月份下降13.6%。
随着春节假期的结束,工厂恢复生产、国家重大规划项目动工等利好因素拉升煤炭需求,基于煤价上涨的预期,电厂补库需求增强。
此外,港口天气的转好提高了运煤船舶周转速度,增加了拉煤积极性。
“十二五”开局之年,很多新项目纷纷上马开工,去年四季度节能减排的约束作用抑制高耗能行业的用电需求,今年上半年这部分产能加速释放。
用电量增长旺盛,印证了我国经济继续保持平稳较快增长,电力需求增长速度飞快使得多个地区电力供应捉襟见肘。
此外,多个地区发生春旱,汛期迟迟未到,影响了水电出力,减少了西电东送数量,进而加重了火电的负担,电厂日耗煤量保持高位,全国电网平均煤炭库存可用天数保持在较低位(如图1-3),直至5月底6月初,多地降雨增加使得水电发电出力,火电发电压力减小,全国电网平均煤炭库存可用天数逐步上升。
在电力消费的相对淡季时期,国内包括浙江、广东等多个地区出现不同程度的电力紧张现象,这种状况提高了市场对电煤消费增长的预期,也增强了环渤海地区市场动力煤供求的活跃程度,造成了煤价持续上涨。
而部分地区即将上调上网电价的消息激发了沿海地区煤炭供求的热情;国内部分内陆省区限制煤炭出省措施,变相增加了沿海消费地区对环渤海地区煤炭资源的需求。
图1-3直供电厂煤炭库存天数
数据来源:
我的钢铁网,上海航运研究中心整理
2.3.2运量
一季度初,全国各地气温下降,用煤取暖需求增加。
煤矿生产运输保持正常运行,煤炭供需基本呈现平衡状态。
1月份,北方七港煤炭发运量为4812万吨,同比增长30.0%。
其中秦皇岛港煤炭发运量为2032万吨,同比增加10.9%。
此后,受春节和天气因素影响,北方主要发运港煤炭正常发运受到一定影响,港口日均发运量出现明显回落。
2月份,北方七港煤炭发运量为3973万吨,同比增长25.6%。
其中秦皇岛港煤炭发运量为1693万吨,同比增加13.9%;2月份秦皇岛港日均发运量为60.5万吨,与1月份港口日均发运量相比,减少9.2万吨,降幅为13.2%。
3月份气
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- 中国 沿海 散货 航线 初步 分析