客车底盘相关汇总.docx
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客车底盘相关汇总.docx
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客车底盘相关汇总
客车底盘相关汇总
1、沃尔沃B12M中置卧式发动机底盘
前一段时间写了一篇《各有千秋六种不同客车发动机布置方式浅析》,文中列举了六种不同的客车发动机布置方式,个人认为以中置卧式发动机最为优秀。
同时也曾有幸去过西沃客车厂,所以对那款基于沃尔沃TX平台,代号为B12M的中置发动机客车底盘有些了解,现在发表一下个人愚见,希望能与有识之士共同交流。
基于这款底盘的客车有VOLVO9800,以前好像叫作B12M,属于12米大型高三级客车,在国由西沃客车公司CKD生产,其中底盘的所有部件(大到车架、小到螺栓螺母)全部为瑞典VOLVO全球采购,而车身骨架则由西飞代工,这款车的售价为200万+,VIP车型超过300万。
具体的事情我并不了解,这里只说说这款底盘。
B12M中置卧式发动机底盘
B12M大型高三级旅游客车
中置卧式发动机首先当然是需要一台卧式发动机,B12M的这款卧式发动机代号为DH12,由VOLVO生产,为卧式直列六缸的架构、排量为12.1升、有340匹、380匹和420匹三种不同最大功率的机型,为了实现极低矮的高度,这款发动机采用了干式油底壳,润滑系统全部为压力润滑,冷却系统的散热风扇为液压驱动。
DH12直列6缸卧式柴油机
采埃孚EGSVR8速自动变速器带福伊特液力缓速器
与发动机匹配的有两款不同的变速器和两款不同的液力缓速器可供选择:
一款是ZF六前速全同步手动变速器,与之搭配的是福伊特VR120-3液力缓速器;一款是ZF八前速电控自动换档变速器,该变速器有一个四前速的主变速器和一个带有低速和高速两种档位的行星齿轮副变速器组成,与之匹配的是福伊特VR3250紧凑型液力缓速器。
根据中段车架,这款底盘有5500mm和6200mm两种不同的轴距,以适应不同用途的客车。
其后悬架为四连杆式非独立空气悬架,有四个空气弹簧四个减振器,并带有横向稳定杆,空气弹簧并不像VOLVO的其他车型一样布置在车架纵梁的下侧,而是外移到了车架侧梁的外侧,这显然可以提高整车的侧倾刚度。
其前悬架有双横臂独立悬架和四连杆(其中两个上推力杆为V型一体式)非独立悬架两种不同结构可选,均为两个空气弹簧、并带有横向稳定杆和转向减振器,不过后者布置有四个减振器。
四连杆非独立前悬架
双叉臂独立前悬架
制动系统为标配了EBS系统,电控气动双回路,带有ABS、ASR、EBD、前后盘式制动器。
因为这款车型也是出自沃尔沃的模块化设计,自然也就有着极强的衍生能力,包括将卧式发动机后置的14米三轴底盘B12B和26.8米的三段式铰接BRT公交车。
B12B的前段车架以及前悬架、后悬架与B12M都是相同,但增加了一个转向随动桥,并将那款DH12发动机后置,以均衡轴荷。
因为如果在B12M的基础上增加一根转向随动桥显然是不可取的,那样的话驱动桥后面其实已经没有了重量型的总成。
所以说中置发动机合理的轴荷分配只对于两轴车型是完美的。
不过,因为使用了卧式发动机,B12B也比常规的立式发动机有了更多的优势,包括重心低,发动机挤占的空间小,扩大了行舱的容量,车厢的最后部分也不需要为发动机让出一定的高度。
B12B底盘有三轴款和两轴款
B12M衍生出的26.8米三段式铰接BRT公交车可能是目前量产最长的公交车了。
因为对于三段式铰接公交车来讲,把发动机放在最后一段车厢上显然是不现实的,所以一般车型都放在第一段车厢上,为了保证车较低的地板,一般车型都采用中偏置发动机,这一点在《各有千秋六种不同客车发动机布置方式浅析》上有简单的介绍,而且沃尔沃自己的18米两段式铰接客车7800也是这样的布置,不过中偏置发动机存在的问题很多,最大的莫过于发动机侧的轮荷过重、是操纵稳定性恶化。
不过B12M能够很好的解决这个问题,只要公交车站采用高站台设计就可以做到车厢地板与站台平齐,并且全车地板无大面积突起,尤其是后两节车厢,可谓“一马平川”。
基于B12M衍生的26.8米三段铰接公交车底盘
基于B12B衍生的18米铰接公交车底盘
以上均是个人理解,由于缺乏经验,见过的车型也非常有些,所以难免会有一些错误、可笑的认知,还希望业界高手多多指点。
原创文章,喜欢的话完全可以,不过劳烦告知,并注明出处,!
斯堪尼亚客车底盘系列:
斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之6×2三轴系列
斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之4×2两轴系列
斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之铰接客车系列
原创文章:
白蓝格的新浪博客
2、八种典型客车空气悬架汇总浅析
白蓝格的新浪博客
虽然本人并不是做悬架的,但一直对悬架很感兴趣,也多次得到一些博学且大度的客车悬架工程师的指点(有一些看似博学却很害怕你会从他那里学到技术的伪善的人不但不会告诉你什么还会误导你,实在令人遗憾~),也算是小有心得,现在拿出来总结了一下,希望能抛砖引玉,得到更多的指导。
独立悬架
对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架,而且弹性元件都是空气弹簧,最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言,只有双横臂式悬架一种,而且都是不等长的双叉臂,下横臂较长,而且横臂的铰接点跨距很大,以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来:
带球副的(BALLJOINT)虚拟主销式双横臂悬架
这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样,上下横臂分别通过两个球副(BALLJOINT)与转向节相连,可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动,没有实体的主销结构,上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑,重量轻;而缺点是球头所能承受的力量有限,容易损坏,而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO9800带球头副的双横臂独立前悬架
KINGPIN实体主销式双横臂悬架
有了实体的主销,车轮的转向自由度就可以由主销来完成,而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低,承载能力提高,但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大,很笨重,会使得非簧载质量增加,所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上,还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KINGPIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开
这个也是KINGPIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮,非簧载质量之大可想而知
T型节式(TEEJOINT)虚拟主销式双横臂悬架
这个名字听上去有点怪,其本质就是用一个T型节(称为TEEJOINT)代替球头副,其他结构都与带球副的双横臂悬架相同,而TEEJOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度,以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。
这样的TEEJOINT可承载的重量比球头副强很多,而且成本比球副的要低。
VOITH双横臂悬架使用这样的结构。
VOITH福伊特的TEEJOINT虚拟主销式双横臂悬架性能优于前二种双横臂悬架
非独立悬架
客车用的非独立悬架很多,结构变化也很自由,但总结起来无非就是四连杆空气悬架、五连杆空气悬架、板簧悬架和气簧与板簧组合式悬架。
五连杆空气悬架
一般由四个等长且平行的纵向导向杆和一个横向推力杆组成,当然纵向导向杆也有不等长不平行的(原因不清楚,貌似为了避免车桥的转动)。
五连杆悬架一般只用在前悬架上,理论力学上讲五连杆悬架属于超静定结构,悬架自身的干涉量较大,因此导向杆的橡胶衬套挠度也会很大,而且轮胎的磨损也会比较快。
另外,如果一侧的空气弹簧意外爆掉,由于横向推力杆的作用车桥会很推向一侧,后果或许很为危险。
目前在客车前悬架中使用的很广泛。
一种典型的五连杆非独立悬架(用于前桥)
四连杆空气悬架
由两个斜向布置的推力杆和两个纵向布置的导向杆组成,其中斜向布置的推力杆要同事承担纵向力和横向力,有个车型直接把这两个斜向布置的推力杆做成一体式的,也就是俗称的“V推”。
这种结构在前后非独立悬架中均有使用。
而且一般这四个导向杆的侧向投影都是同向、平行且等长的,原因也不清楚,可能也是为了避免车桥的转动。
一种典型的四连杆非独立悬架(用于后桥,VOLVOB12M)
一种典型的四连杆非独立悬架(用于前桥)
一般空气悬架的客车前悬架左右各一个空气弹簧,共用一个高度调节装置(有侧跪或角跪功能的ECAS系统则是每个空气弹簧使用一个高度调节装置),而后悬架(驱动桥)一般都有四个空气弹簧,每侧两个,中间使用均衡梁(俗称扁担梁)架在车桥上,每侧的两个空气弹簧共用一个高度调节阀。
四连杆非独立前悬架(两个推力杆被做成了一个V型推力杆)
四连杆非独立后悬架(紧凑型均衡梁,空气弹簧位于车架纵梁下侧,上斜置推力杆未安装)
五连杆非独立前悬架(纵向导向杆直接作用横向稳定杆)
四连杆非独立后悬架
一种五连杆非独立前悬架,带转向减振器
板簧悬架
在欧洲客车上已经弃用,而在国被各种车型广泛使用的悬架,最大的优点就是成本低,但舒适性很差,这里不再废话。
不过少片簧的悬架相比要好很多。
钢板弹簧非独立悬架用于后桥
钢板弹簧非独立悬架用于前桥
门式驱动桥
门式驱动桥不算是一种悬架,而算是一种车桥——下沉式驱动桥,一般与四连杆空气悬架匹配,而且是双级减速的。
一般用于低地板公交车,并匹配后横置发动机、或者后偏置发动机使用。
结构复杂,成本很高,目前国的车桥生产商没有能力生产这种车桥。
ZF和VOITH在国OEM生产,但是关键部件仍依赖进口。
ZF采埃孚门式驱动桥(四连杆悬架)
一种用于客车支撑桥的四连杆非独立悬架
3、斯堪尼亚模块化卡车驾驶室浅析
白蓝格的新浪博客
享有“公路之王”美誉的斯堪尼亚商用车向来以其模块化设计著称,其模块化设计涉及到了整车的每一个关键总成,从发动机、变速器到车架、悬架,连方向盘、按钮都是遵循模块化的思想设计的。
正因为模块化系统的应用,斯堪尼亚的设计应用围非常灵活。
其原则就是要减少零件的数量、同时要满足更高的专业化要求和更大规模化的生产制造。
基于模块化的设计理念,能够使得备件的管理简单化而且修理和维护的时间降至最低。
产品围包含基本的能够满足所有型号规格的模块,每个基本模块的零件被最大灵活性的标准化。
斯堪尼亚P、G、R15种常规系列驾驶室
斯卡尼亚的模块化驾驶室有三大系列18种不同形式:
三大系列无疑就是P、G、R系列驾驶室,这是根据驾驶室的基本结构来区分的;标记在斯堪尼亚每一辆车上的型号都有显示它使用了哪一个系列的驾驶室,比如P230、G380、R620,第一个字母便是其驾驶室的形式,而后面的数字则是该车型所匹配的发动机最大功率值。
这三大系列以P系列最紧凑,R系列最舒适,G系列各方面居中。
斯堪尼亚5种R系列驾驶室部尺寸
斯堪尼亚的发动机有3种排量:
9升的直列5缸发动机、12升的直列6缸发动机以及16升的V型8缸发动机;涵盖了10种功率输出:
230、270、310、340、380、420、480、500、560与620匹马力。
不过不是任意一款发动机都可以匹配在任意一款驾驶室下,只有体积庞大的R系列才能安装下巨大的V8发动机,所以你不可能看到P500、G500、P560、G560和P620、G620的车型。
而这三大系列驾驶室的区别就是其高度,你可以从进气格栅上区分这三个系列的不同,以P系列最矮,它的进气格栅只有相当于四个半的进气横格、而G系列有相当于五个半的进气横格、最大的R系列拥有六个进气横格。
P、G、R系列重卡的区别全写在了脸上仔细对比进气横格的数量即可区分
而根据驾驶室的用途来分,斯堪尼亚的驾驶室又可以分为:
Shortcabs、Daycabs和Sheepercabs;其中Sheepercabs根据不同的高度又可分为Low、Normal、Highline和Topline四种。
不同的用途搭配不同的架构组成了18种不同的驾驶室,如图所示。
这样来看,以P-Shortcabs最小、而R-Topline最庞大。
斯堪尼亚P、G、R15种常规系列驾驶室部构造
只有P系列和G系列有Shortcabs,短小的驾驶室可以相对的增加货舱的长度,最大化的提高车辆长度的利用率,主要用于城市的物流递送,当然没有卧铺,座椅的后方就是后围了,它只是满足常规驾驶的需要。
Daycabs主要用于一天就可以抵达的短途运输,同样没有卧铺,不过拥有比Shortcabs更宽敞的活动空间、较多的储藏空间和足够存放一天的食物的小冰箱,当然要比Shortcabs舒服多了,但长度也要比cabs长出近300毫米。
Sheepercabs当然就是带有卧铺舱的驾驶室了,可以用于长途的不间断的运输,根据卧铺舱的空间不同,又可分为Low、Normal、Highline和Topline,小的只有单层卧铺,而大的则有双层卧铺。
其中以Topline(仅R系列驾驶室有Topline)最为宽大舒适,其总高度高达2.94,驾驶室最高高度达2.23米,你完全可以直立地站在驾驶室,不必担心脑袋会顶到车顶。
而且挡风玻璃上部同样拥有宽敞的空间,除了冰箱外,还有车载微波炉,可以很好的解决长途运输的用餐与睡觉问题。
斯堪尼亚Shortcabs、Daycabs和Sheepercabs不同功能驾驶室
另外,斯堪尼亚还有一个基于P系列衍生出来的特殊用途系列,分别是:
低入口驾驶室、双排座驾驶室、加长型双排座驾驶室;主要用在消防车、垃圾车等特殊用途车型上。
斯堪尼亚3种特殊用途驾驶室:
低入口、双排座、双排座加长型
斯堪尼亚特殊用途驾驶室:
低入口、双排座加长型部尺寸
斯堪尼亚驾驶室与6种不同规格的扰流罩
斯堪尼亚豪华型驾驶室
最豪华最舒适的斯堪尼亚R系列ToplineSheepercabs驾驶室
斯堪尼亚NormalSheepercabs
斯堪尼亚NormalSheepercabs
斯堪尼亚NormalSheepercabs
斯堪尼亚HighlineSheepercabs
斯堪尼亚Shortcabs
斯堪尼亚ToplineSheepercabs
斯堪尼亚Daycabs
斯堪尼亚crewcab双排驾驶室
4、六种不同客车发动机布置方式浅析
白蓝格的新浪博客
现在绝大多数客车都采用了后纵置发动机的布置方式,但事实上客车的发动机布置方式比乘用车的发动机布置还要多,包括前置、后纵置、后横置、中置卧式、中偏置、后偏置。
而沃尔沃无疑是最擅长自由布置发动机的客车制造商,它的不同车型使用了以上所有的布置方式。
不同的发动机布置方式自然表现出不同的性能来,以下对发动机不同布置方案的特点浅析,不过这些纯属本人的个人见解,有错误的地方还希望行业的精英、侠客、高手、天才、学士、硕士、博士、博士后、院士、海归、工程师等等批评指正。
更欢迎各种行业猎头,本人有意换工作,。
前置发动机
因为早期的客车底盘大都是从货车底盘改进而来的,所以早期客车发动机都采用前纵置的布置方式。
现在的大型客车已经很少再使用这样的布置方式了,不过大多数中型客车和小型客车仍在使用这样传统的布置方式,一些前置前驱的小型客车还采用了前横置发动机的布置方式。
作为最传统的布置方式,前置发动机的优点很多,不再赘诉,只说说缺点吧:
无法降低车地板高度、尤其对于公交车而言,这是硬伤;前轴荷过重也是很重要的一点,这显然会影响整车的操纵性能;噪音会传到车厢里,对于客车而言这也是硬伤,同时车厢的密封也会变差,地面的尘土、发动机的废气、热量也会窜入车厢,早期的客车这一点尤为明显。
前置发动机客车底盘
后纵置发动机
这是目前大型客车和部分中型客车使用最广泛的布置方式,这样的布置方式很好的解决了前置发动机所表现出来的缺点:
降低了车厢的地板高度,尤其对于公交车而言、可以做到一级踏步,上下车非常方便;发动机的噪音也得到了有效的控制,车辆的前部很安静,车厢的密封当然也大大改善。
不过后置发动机的后桥轴荷又成了问题,因为发动机、变速器、缓速器这些大家伙都在后桥之后,而前面反而没有重量级的东西了;过长的后悬长度还使得客车的离去角变得很小,很容易触底。
后纵置发动机客车底盘VOLVO9600
后横置发动机
这样的布置方式多见于后悬较短而无法纵向布置发动机的中型客车和极少数的大型客车上。
它继承了后纵置发动机的优点,并使得车低地板的面积进一步扩大,尤其是配合使用下沉式的门式后桥。
不过,因为发动机被横置了,所以它的传动系统多了一次传递方向的改变,也就是需要一套角度传动机构,这显然降低了传动系统的效率;而且传动轴的布置也很困难。
后横置发动机斯堪尼亚
后偏置发动机
目前国的客车制造商罕有使用这样的布置方式的,欧洲有几家制造商使用了这样的布置方式,包括VOLVO,它的一款油电混合动力公交车使用了这样的布置方式。
这样做的目的也是缩小发动机所挤占的空间,最大化的做到全车厢低地板设计。
而缺点也是无法避免的,由于发动机被挤到一个角落,所以整车的前后轴荷、左右轮荷分布不均衡,发动机附近的车轮负荷最大,操纵稳定性恶化;在设计上,发动机悬置、冷却、进气、排气布置都很困难。
后偏置发动机沃尔沃7700
中置卧式发动机
在大型客车上采用这样的布置方式的目前只有VOLVO和MAN。
VOLVO9800车型(上一代为B12M,西沃客车厂CKD生产)正是使用了这样的布置方式,优点很多,最突出的无疑是合理的轴荷分配,较低的重心位置,良好的操控性能。
而最大的缺点可能就是发动机不容易接近,给维修带来了极大的不便,另外相对于后置发动机而言需要更好的隔音处理,因为发动机位于整车的中间位置。
这样的布置方式要求很高,首先需要一台卧式发动机,这不是所有的发动机制造商都可以提供的,VOLVO的DH12正是这样的一台发动机,直列6气缸水平放置,并采用了干式油底壳压力润滑的方式,排量为12.1L,最大功率380匹马力,发动机的高度只有600mm左右。
VOLVO在B12M的基础上还衍生出了三段铰接的26.8米BRT公交车。
稍后将重点介绍一下基于沃尔沃TX平台的西沃9800客车。
除了VOLVO的B12M使用这款卧式发动机外,VOLVO的9900(上一代为B12B)也使用这款发动机,不过它是布置在后桥之后,这应该属于另一种布置方式--后纵置卧式发动机。
中置卧式发动机沃尔沃B12M9800
中偏置发动机
目前国的客车制造商没有使用这样的布置方式的,只有欧洲几家制造商使用了这样的布置方式,而且这样的布置方式只见于公交车,尤其是全车低地板的铰接客车,比如VOLVO7800。
这样的布置方式是为了尽可能的缩小了动力总成占用的空间,配合门式后桥,实现了整车的低地板。
而且相比后偏置发动机而言,有较合理的轴荷分配。
当然,这样的布置方式所带来的缺点也是不容忽视的:
最大的问题就是车辆左右两侧的轮荷分配不均带来的一系列问题,包括车辆的操纵性能恶化,发动机侧的车轮及悬架系统负荷大,磨损快等;而且发动机要挤占掉车厢的部分高度空间,也就是无法在发动机的上方布置乘客座椅。
同时动力总成布置空间狭小,也使得各系统的设计变得复杂。
中偏置发动机沃尔沃7800
5、客车的动力系统布置形式概述
白蓝格的新浪博客
客车的布置形式一般分为发动机前置前轮驱动、发动机前置后轮驱动、发动机后置后轮驱动和发动机中置后轮驱动等几种方案。
(1) 发动机前置前轮驱动
发动机前置前轮驱动的布置形式目前已经少见,一般用于特种客车,如机场摆渡车等。
此类客车一般轴距较大,车体较长,前面的驾驶区一般需单独隔离,故常采用前置发动机
前轮驱动,如图(a)所示。
采用这种布置形式主要优点是:
操纵方便;由于发动机、离合器、变速箱等位于车身前部,不需要长距离的操纵机构;乘客区较为宽敞;由于没有了传动轴和后桥主减速器的干扰,车身后半部分可以很平整,地板可以降低,方便乘客上下车辆;乘客区噪声较低。
采用这种布置形式主要缺点是:
由于发动机前置,离合器、变速箱和主减速机构等全部集中车身前部,转向等机构聚集在一起,使结构复杂,布置困难;前转向驱动桥的产量较低,价格居高不下。
(2) 发动机前置后轮驱动。
早期的客车大多数是用货车底盘改装而来,沿用货车的前置发动机后轮驱动形式。
如图(b)所示。
这种布置形式主要优点有:
与货车通用部件多,便于由货车改装生产;便于发动机的冷却;动力和操纵机构相对简单等。
这种布置形式主要缺点有:
发送机罩在车厢前部突起,车身前部空间利用率较低,如果采用乘客门前置,则乘客通道受很大影响;发动机罩密封可靠度较低,车的噪声较大,隔热隔振比较困难;轴荷分配不理想,易引起转向沉重;传动轴过长,传动效率低,易引发共振;地板较高,一般需要二级踏步甚者三级踏步,乘客上下车不方便;空调部件布置困难。
由于发动机前置后轮驱动布置形式缺点相对较多,随着客车性能要求的不断提高,现在的客车基本上淘汰了货车改装底盘。
虽然使用了专门设计的发动机前置后轮驱动客车底盘,但其应用越来越少,只用于一些小型客车和较低档次的客车上。
(3) 发动机后置后轮驱动。
这是目前较为常见的一种布置方式,一般将发动机纵置或横置于后轮之后,如图(c)、(d)所示。
这种方案日益为现代长途运输和旅游大型客车以及大型公交客车所采用。
这种布置形式的主要优点有:
发动机与车厢隔离,车厢的噪声和振动较小,乘坐舒适性提高;轴荷分配合理;发动机维修方便;由于发动机位于后部,两轴之间区域可有较大行舱空间;中部区域可以将地板下沉,使通道地板降低,方便乘客上下客车;车身前部空间充足,可以布置较为宽敞的乘客门。
这种布置形式的主要缺点是:
整车的变速操纵和动力操纵距离较长,布置较复杂;整车的气、油路管线布置较长;行驶中,驾驶员对于发动机的故障不易及时发现;由于行驶中在车辆后部空间易形成负压和涡流,不利于发动机散热。
发动机后置后轮驱动目前主要以发动机纵向布置为主,如图(c)所示。
这种布置较为简单,而且性能可靠,采用“发动机下沉技术”后,后部发动机空间下移,整个车厢部布置较方便,易于提高整车档次。
一般将水箱放置在发动机的左侧或者右侧,由皮带直接或间接驱动。
当发动机采用横置的时候,如图(d)所示。
发动机占用空间较小,车厢面积的利用率较高。
一般采用液力机械自动变速器,成本相对较高。
(4) 发动机中置后轮驱动。
这种布置形式的发动机位于前后轴之间,如图(e)和(f)所示。
现代客车已较少采用这种方案。
这种布置形式的主要优点有:
车厢的空间利用率较高,座位布置和外形受发动机的限制较小;车噪声较小,传动轴较短。
这种布置形式的主要缺点有:
发动机的尺寸受到限制,需要特殊设计;发动机的冷却、保温、
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