汽车微混行业深度研究报告.docx
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汽车微混行业深度研究报告
2017年汽车微混行业深度研究报告
目录
1.政策和市场双轮驱动,油耗拐点确立..................................................3
1.1政策持续加码,车企压力升级...................................................................................3
1.2SUV市场高速增长,自主品牌承压4
2.混动汽车上量趋势初现,微混是最务实的选择...................................6
2.1普混上量趋势初现,进口替代空间大........................................................................6
2.248V微混是目前最务实且具备规模化推广潜力的选择9
3.欧盟和中国积极布局,48V微混时代已至11
3.1从12V到48V是汽车电气化的必然趋势11
3.248V微混系统技术领先,节油效果明显14
3.3车企积极布局,欧盟和中国成最大市场.................................................................16
4.48V微混国产化来临,掘金48V新蓝海20
4.1从启停到48V国内市场空间巨大20
4.2未来国内48V微混市场达千万量级21
1.政策和市场双轮驱动,油耗拐点确立
我们为什么在这个时点谈油耗?
第一,从时间节点来看,17年油耗限值具有承上启下的重要意义。
2016年开始我国正式实施第四阶段油耗限值标准,2018年需突破第一道大关,百公里油耗降到6L。
第二,从政策要求来看,第四阶段的标准对新认证车执行日期是2016年1月1日,对在生产车执行日期是2018年1月1日。
这对车企而言,意味着16年是缓冲期,17年必须开足马力全力调整在生产车型才能应对趋紧的油耗压力。
第三,从乘用车市场结构变化来看,高速增长的SUV市场与不断收紧的油耗目标之间的矛盾已经成为车企面临的重大难题。
1.1政策持续加码,车企压力升级从第三阶段到第四阶段,油耗限值和处罚力度双升级。
2015年1月开始全面执行第
三阶段百公里6.9L油耗限值标准,11月工信部发布了新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗评价方法及指标》,从16年开始正式进入第四阶段
“史上最严”油耗限值阶段,年降幅从0.2L提高到0.5L。
同时对油耗不达标的
车企将被施以公开通报、暂停高油耗车型的生产、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚。
图1:
我国第三阶段油耗限值标准图2:
我国第四阶段油耗限值标准
从时间节点来看,17年油耗拐点确立。
今年是乘用车燃油消耗量第四阶段标准
(2016-2020年)中的第二年,对车企而言更是油耗升级的拐点之年,原因系2018和2020年车企面临百公里油耗限值6L和5L的两道大关,而且18年伊始不仅新认证车型,包括现在在生产车型都要满足油耗限值。
这将倒逼车企不得不在今年全面
进行调整,否则将陷入停产、限产的窘境。
车企达标危机升级,目标完成率回落。
据2015年企业平均燃料消耗量年度报告显示,116家企业递交报告,31家汽车企业未达标。
其中,国产乘用车企业共计89家,未达标企业22家,占比25%;进口乘用车车企共计27家,未达标企业9家,1/3企业未达平均燃料消耗量目标值。
从历年车企目标完成率来看一直在93%左右
震荡,没有明显的改善,15年进口车完成率更是降到90.7%。
油耗改善不明显,实际降速跟不上政策要求。
从对各车企目标油耗要求平均值来看,2012-2015年国产车目标油耗降速保持在2%,实际降速却在1.5%左右。
再考虑到车企平均油耗限值与国家油耗限值仍然有差距,2016-2020年国家油耗限值降速分别为2.8%、4.5%、6.3%、8.3%、9%。
如果说16年车企在降油耗市场的布局是未雨绸缪,那么今年面对大幅收紧的油耗红线和即将到来的6L/百公里第一道坎,节能技术的发展刻不容缓。
图2:
2013-2016年国内乘用车市场结构
目标降速
实际降速
2012年
(辆)
7373083
成率
91.90%
油耗-L
7.96
车油耗-
7.32
L
2013年
17149897
92.70%
7.8
7.23
2.0%
1.2%
2014年
19012965
93.30%
7.62
7.12
2.3%
1.5%
2015年
16562311
93.00%
7.49
6.97
1.7%
2.1%
2012年
452329
92.80%
9.87
9.87
2013年
1068628
93.90%
9.64
9.64
2.3%
2.3%
2014年
1290294
92.50%
9.48
9.48
1.7%
1.7%
2015年
955037
90.70%
9.19
9.19
3.1%
3.1%
乘用车产量
当年目标完
当年目标
当年平均单
国产
进口
1.2SUV市场高速增长,自主品牌承压
SUV延续高速增长,轿车市场份额被挤压。
受消费升级和三、四线城市首次购车需求的带动,乘用车市场2016年全年累计销量2325.1万辆,同比增长18.4%。
其中,SUV累计销售878.9万辆,同比增长43.6%,占比从2015年的30%上升到37%。
轿车累积销售1146.4万辆,同比增长5.4%,虽然销量回升,但受到SUV替代效应挤压,占比逐年下降。
今年考虑自主、合资品牌加大在SUV车型的投放力度和消费升级带来的轿车向SUV的转换效应,SUV仍将保持强势。
图3:
2013-2016年国内轿车、SUV、MPV增速
持续走俏的SUV市场需求与不断收紧的油耗标准让车企陷入两难。
油耗压力升级除了来自政策标准的收紧,市场需求的特殊性也左右着车企的选择。
在选择投放市场车型时,车企若是选择推出SUV提振销量,就要接受平均油耗可能不达标的难题;而放弃SUV市场,则会影响销量、拉低企业利润率。
以2016年SUV销量前十五的产品为例,传祺GS4、宝骏560、现代途胜、日产逍客等销量同比增长都超过100%。
这些车型排量以1.5T和1.8T为主,平均油耗7.3L/百公里,远超过今年6.4L/百公里的要求。
图4:
2016年国内销量前15的SUV统计
排名
车型
厂商
(万辆)
价格(万)长(%)
排量1排量2
油耗1
1
哈弗H6
长城哈弗58.1
55.60%8.8-14.1
1.5T8
2.0T
2
传祺GS4
广汽传祺32.7
149.50%9.9-16.2
1.3T6.
51.5T
3
宝骏560
上海通用五菱32.2
121.80%6.9-10.6
1.5T6.
81.8L
4
昂科威
上海通用27.5
69%19.8-35.1
1.5T10.32.0T
5
途观
上海大众24.1
-6%19.5-31.6
1.4T8
1.8T
6
长安CS75
长安20.9
12.20%9.2-16.3
1.5T7.
42.0T
7
瑞风S3
江淮19.8
0.60%6.5-9.6
1.5T6.
51.8T
8
哈弗H2
长城哈弗19.7
16.90%8.6-12.9
1.5T7
9
本田CR-V
东风本田18.0
15.10%17.8-24.9
2.0T7.
12.4T
10
奇骏
东风日产18.0
8.30%18.1-26.7
2.0T7.
12.5T
11
现代途胜
北京现代17.7
227.80%16.5-24.1
1.6T6.
92.0T
12
长安CS35
长安17.3
2.40%7.8-9.8
1.5T6.
81.6T
13
本田缤智
广汽本田16.4
29.10%12.8-18.9
1.5T6
1.8T
14
本田XR-V
东风本田16.2
36.10%12.7-16.2
1.5T6
1.8T
15
日产逍客
东风日产14.0
133.30%13.9-18.9
1.2T6.
12.0T
2016年销量
同比增
百公里
百公里油耗2
7.3
6.6
7.5
8.4
8.6
9.5
6.6
7.5
8.3
7.7
7.2
6.7
6.6
6.9
发力SUV市场,自主品牌成为达标困难户。
国内自主品牌虽然整体实力弱于合资,但对国内市场敏感度高,在合资品牌忽略的SUV市场,自主品牌屡屡推出性价比SUV产品,成功占领市场。
自主品牌在SUV中的渗透率已经从2011年不足40%提高到2016年的60%。
但SUV自重相对较大、油耗相对较高,自主品牌因此油耗压力高于合资品牌。
而在工信部披露的22家不达标国内车企中,自主品牌合计19家,大部分都是主要销售SUV和MPV的车企,如北汽、庆铃汽车、丹东黄海等。
图5:
2015年排放超标前十的车企
排名超标幅度排名2015达标值
2015实际排放值
超标幅度
1
北京汽车集团有限公司
8.9
11.3
26.97%
2
北京汽车制造厂有限公司
8.31
10.53
26.71%
3
庆铃汽车(集团)有限公司
8.1
10.2
25.93%
4
丹东黄海汽车有限责任公司
8.71
10.35
18.83%
5
河北红星汽车制造有限公司
5.8
6.8
17.24%
6
厦门金龙联合汽车工业有限公司
8.86
10.34
16.70%
7
江苏九龙汽车制造有限公司
10.1
11.7
15.84%
8
福建奔驰汽车工业有限公司
10.63
12.18
14.58%
9
浙江飞碟汽车制造有限公司
6.9
7.8
13.04%
10
大庆沃尔汽车制造有限公司
10.6
11.8
11.32%
2.混动汽车上量趋势初现,微混是最务实的选择
油耗压力升级,为什么转向微混市场?
第一,我们肯定新能源汽车对降油耗的重要作用,自主品牌推进降油耗的主要手段也是发展新能源汽车。
但是从市场销量数据来看,2016年全国新能源汽车总销量51万辆,17年开始新国补退坡,新能源汽车市场化程度还不高,2020年200万辆销量天花板困扰市场。
第二,即使完成200万辆新能源汽车目标,仍然无法完成国家油耗要求。
于是,我们将目光转向混动汽车市场,从传统燃油车向新能源汽车过渡期间混动系统将是不可逾越的一步。
第三,与深混系统相比,微混将是最务实选择。
主要原因系48V微混成本是高压微混系统的30%,却能达到高压微混系统70%的节油效果,能直接满足2020年5L/百公里的油耗标准。
2.1普混上量趋势初现,进口替代空间大
积分制接棒国家补贴,200万量新能源汽车规划无法满足油耗限值要求。
2016年9月工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,积分制接替国家补贴实现对行业发展的资金支持,推动新能源汽车发展的市场化。
根据测算,2018-2020年,燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的负积分为84万、147万和242万。
2016年国内传统燃油乘用车总销量为2403万辆,按照5%年增速计算,2020年燃油乘用车产量可达2838万辆。
按照8%、10%、12%的要求计算,2018-2020年所需新能源积分分别是294、420、583万分,考虑单车积分从3分提高到3.4分,对应2018-2020年所需新能源乘用车产量分别为76.5、107.1、
160.7万辆。
根据国家规划2020年200万量新能源汽车和150万辆新能源车用车无法满足油耗和新能源汽车积分要求。
单靠新能源汽车降油耗不可行,必须把目光转
向混动市场。
图6:
双积分制度下新能源乘用车量测算
2016
2017
2018
2019
2020
传统乘用车总量(万辆)
2,403
2,523
2,624
2,729
2,838
同比(%)
5.00%
5.00%
5.00%
5.00%
新能源积分比例要求
8.00%
10.00%
12.00%
新能源汽车正积分
210
273
341
油耗负积分(工信部预测)
84
147
242
总的新能源汽车积分
294
420
583
平均单车积分
3
3.09
3.2
3.3
3.4
所需新能源乘用车总量(万辆)
92
128
173
新能车乘用车总量(工信部预测)
34
51
76.5
107.1
160.65
政策加码,规划未来15年混动目标提升至25%。
2016年10月《节能与新能源汽车技术路线》正式发布,全面提升传统燃油车节能技术和燃油经济性,并对混合动力汽车提出了具体规划,规划到2020年混合动力汽车销量占比达8%,油耗4L/百公里;2025年占比提升至20%,油耗3.6L/百公里;2030年占比提升至25%,油耗3.3L/百公里。
客观讲,混动车替代燃油车具有天然优势:
节油10%-40%不等,百公里油耗直接能满足2020年5L/百公里的国家标准,也不存在充电难题,是最务实的降油耗技术。
图7:
节能与新能源汽车技术路线
普混市场上量趋势已现,但与规划产量仍有差距。
混动汽车龙头丰田最早于2011
年在中国推出深混车型普锐斯,但由于性价比低,销量惨淡。
普混市场起量在2015年,一汽丰田卡罗拉双擎和广汽丰田雷凌双擎两款车型在国内量产,当年全国普混
市场突破万辆大关,实现113%增速,2016年总销量创历史新高8.1万辆,增速近500%,但市场渗透率只有0.35%。
如果按照100%年增速估算,预计2020年普混乘
用车销量将达到150万辆,而2020年我国乘用车总体销量约2838万辆,普混的占
有率约为5.3%,这与中汽协8%目标占比仍有差距。
普混市场以日系深混主导,进口替代空间大。
我国混动市场量产车型的分两类。
一类是大中型德系和美系车型,由于这些整车进口价格昂贵,难以适应消费者需求。
另一类以丰田、本田为代表的日系合资深混车型,这也是国内市场的主力军。
2016年日系车型在普混市场占比已达97%,以一汽的卡罗拉和雷凌销量最为显著。
总体验来看,普混整体市场份额很低,不足1%。
国内自主混动技术正处于研发阶段,批量生产还需等待。
国内长安、吉利等自主品牌已经投入大量人力、物力进行深混系统的研发,以科力远为代表的公司在该领域已有所突破,已经自主研制新型CHS系统,搭载该系统的混动车型吉利帝豪EC7油耗比同排量汽车下降30%,低至4.9L/百公里,油耗消耗量达到了2020年标准,在节能减排上效果非常明显,但具体量产时间还需等待。
图8:
2015-2016年我国混动市场结构
普混一汽广汽东风北汽上汽长安
年月
1
普锐斯
31
卡罗拉
雷凌
凯美瑞
697
雅阁
饶兰
起亚K5
索纳塔
君越
迈锐宝
蒙迪欧
逸动
728
324
302
406
520
597
2
44
280
3
27
275
4
62
344
5
25
495
6
28
569
7
52
579
631
8
12
608
620
9
35
605
640
10
29
776
805
11
24
1
206
770
1001
12
39
2830
2960
757
6586
2015汇总
408
2831
3166
6755
13160
1
18
3388
2242
740
6388
2
0
2633
894
366
3893
3
4245
1963
470
6678
4
3587
2061
926
6574
5
3439
2493
419
6351
6
3531
2033
148
5712
7
0
3493
2320
504
6317
8
4024
1733
271
6028
9
3637
2788
454
407
85
28
26
302
7727
10
3152
2438
497
466
106
33
100
267
6
7065
11
4611
2579
529
829
212
62
51
250
6
514
9643
12
3853
2388
330
939
212
46
235
376
5
228
8612
2016汇总
18
43593
25932
5654
2641
615
169
412
1195
11
742
6
80988
总计
2015
2016
零部件国产化率低、成本高是制约深混发展的核心因素。
虽然深混系统节油率可达40%,但进口的电动机及电池组加装致使成本居高不下。
2016年一汽丰田卡罗拉双擎和广汽丰田雷凌双擎两款车型以6.95万辆的累计销量占到整体销量的85%以上。
原因就在于这两款混动车型零部件国产化,成本相对较低,而这也是其他合资品牌普混车型所不能比的。
以一汽丰田卡罗拉双擎和上汽君越为例,卡罗拉起售价约为14万元,而君越约为27万元,价格超过近一倍。
价格上的劣势直接导致了销量的差距。
2.248V微混是目前最务实且具备规模化推广潜力的选择按照混合程度,普混市场可以分为微混、中混和深混。
市场上混动系统主要包括三
类:
12V+Stop-Start系统、48V+ISG/BSG系统和深混系统(HEV)。
12V+Stop-Start系统是微混的入门技术,核心是在传统汽车上增加一套起停系统,在汽车怠速工况下
能够停止发动机运行,达到5%-15%的节油率。
48V+ISG/BSG系统是12V启停系统的
升级,48V经过DC/DC转接器给12V供电,并且48V在负载上可以进行扩展。
这套系统可将燃油经济性提高到15%-20%,而与高压深混技术相比,成本不及一半。
深混系统(HEV)以应用最广泛的强混P2架构为例,在电机和发动机之间通过离合
器连接即可实现怠速起停、回馈制动、智能能量管理、电动起步和纯电动行驶,节油率达20-40%。
图9:
混动汽车分类
微混中混深混
启停技术
回馈制动
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
智能能量管理
√
√
√
√
电动起步
√
√
纯电动行驶
√
油耗节约
7%
10%
10%
20%
20%-40%
综合节油率和成本增加两个指标来看,48V微混系统优势最明显。
从节油率上看,48V微混明显优于12V混动。
一般情况下,12V混动系统可以实现5%-15%的节油率,而48V的节油效果翻倍,可达到15%-20%。
而对于其他混动如深混、插电式混动和纯电动来说,虽然节油率有所改善,但对应的成本也大幅度提升。
一套48V微混系统价格在几千块,而深混一般在万元以上。
综合节油率与成本增加关系来看,48V微混能够以30%的成本实现高压混动车60%-70%的节油率。
普混成本增加与混合程度的斜率明显小于新能源汽车,说明混合程度越高,成本的溢价越高。
48V微混系统油率每提高10%,需要增加成本8000-10000元,而深混系统节油率每提高10%,需要增加成本125000-14000元。
图10:
各项节油技术成本、节油率对比
技术
成本增加(万元)
节油率(%)
12V
0.2
5
48V微混
0.5
15
中混
1-3
30
重混
2.5-5
40-50
插电式(增程式)
6-10
60-80
纯电动
9-14
100
12V发展捉襟见肘叠加深混主力军丰田进入专利失效“高发期”,48V成为汽车节油首选。
12V电子系统发展至今最主要的问题是已经无法满足汽车增益增长的电气化需求,越来越多的高科技、高效率的新技术取代了传统的汽车机械配件,如信息娱乐系统、自适应巡航控制、车道偏离预警系统和盲点监测等,特别是豪华车上这种趋势更加明显。
因此12V电子系统在这种情景下变得越来越捉襟见肘。
而深混系统方面,丰田进入了专利失效“高发期”。
其中行星齿轮打头阵,已经在2013年
失效,能量回收系统也于2016年4月失效,紧接着更为重要的行星齿轮内燃机和电机、混动双电机等专利也要失效。
考虑这两点因素,我们认为未来48V微混系统将成为各车企节油首选。
图11:
丰田THS混动技术核心专利失效期
专利编号专利过期时间
U
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