代码共享反垄断研究.docx
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代码共享反垄断研究
本科毕业设计(论文)
代码共享反垄断研究
学生姓名:
周灵巧
专业:
法学
学号:
130841240
指导教师:
刘胜军
所属学院:
法学院
二〇一七年六月
中国民航大学
本科毕业设计(论文)
代码共享反垄断研究
Codesharingantitrustresearch
学生姓名:
周灵巧
专业:
法学
学号:
130841240
指导教师:
刘胜军
学院:
法学院
2017年6月
创见性声明
本人声明:
所呈交的毕业论文是本人在指导教师的指导下进行的工作和取得的成果,论文中所引用的他人已经发表或撰写过的研究成果,均加以特别标注并在此表示致谢。
与我一同工作的同志对本论文所做的任何贡献也已在论文中作了明确的说明并表示谢意。
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签字日期:
年月日
本科毕业设计(论文)版权使用授权书
本毕业设计(论文)作者完全了解中国民航大学有关保留、使用毕业设计(论文)的规定。
特授权中国民航大学可以将毕业设计(论文)的全部或部分内容编入有关数据库进行检索,并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。
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(保密的毕业论文在解密后适用本授权说明)
毕业论文作者签名:
指导教师签名:
签字日期:
年月日签字日期:
年月日
摘要
近年来,航空业的迅速发展促成了代码共享的产生,在很大程度上,代码共享正在改变航空市场的竞争格局,传统航空公司之间的竞争正在逐步向代码共享公司与非代码共享公司之间的竞争转变。
代码共享一方面促进了航空运输业的发展,一方面也产生了反竞争的效果,引起了各国反垄断执法机构的关注。
通过分析代码共享对航空市场竞争的影响,研究代码共享的反垄断豁免的条件,提出代码共享反垄断豁免的补救措施,以减少限制竞争的影响。
关键词:
代码共享;竞争;反垄断豁免
Abstract
Inrecentyears,therapiddevelopmentoftheaviationindustrycontributedtothegenerationofcodesharing,toalargeextent,codesharingischangingthecompetitivelandscapeoftheaviationmarket,thecompetitionbetweentraditionalairlinesisgraduallytothecodesharingcompanyandnon-codesharingcompanyBetweenthecompetition.Codesharingontheonehandtopromotethedevelopmentoftheairtransportindustry,ontheonehandalsoproducedanti-competitiveeffect,arousedtheconcernofnationalanti-monopolylawenforcementagencies.Byanalyzingtheimpactofcodesharingontheaviationmarketcompetition,westudytheconditionsofantitrustexemptionsforcodesharing,andproposeremediesforcodesharingantitrustexemptiontoreducetheimpactofrestrictingcompetition.
KeyWords:
Codesharing;Competition;Antitrustexemption
目录
引言1
一、代码共享概述2
(一)代码共享的概念2
(二)代码共享的历史和发展2
(三)代码共享的分类3
1.互补共享3
2.平行共享3
3.硬包共享3
4.软包共享3
5.自由销售共享3
(四)代码共享的法律性质4
二、代码共享对竞争的影响分析5
(一)代码共享对竞争的促进5
1.增加竞争者5
2.增加竞争激烈程度5
(二)代码共享对竞争的限制5
1.代码共享改变了竞争格局,易于形成市场垄断6
2.代码共享限制了非代码共享公司的发展6
三、代码共享对消费者福利的影响7
(一)代码共享有利于消费者福利的一面7
(二)代码共享不利于消费者福利的一面7
1.限制了消费者的自主选择权7
2.欺瞒消费者7
3.侵害消费者权益7
四、代码共享反垄断规制的比较法考察9
(一)美国代码共享反垄断规制9
1.美国代码共享反垄断豁免的条件9
2.美国代码共享反垄断豁免的救济9
(二)欧盟代码共享反垄断规制10
1.欧盟代码共享反垄断豁免的条件10
2.欧盟代码共享反垄断豁免的救济10
五、我国代码共享反垄断规制的完善12
(一)确定我国代码共享反垄断豁免的条件12
1.代码共享协议不会严重限制航空运输市场的竞争12
2.代码共享协议能够使消费者分享由此产生的利益12
3.代码共享协议应当以提高生产效率为目的,符合社会公共利益12
(二)确立我国代码共享反垄断豁免的补救措施13
1.降低代码共享公司在枢纽机场每天的航班频率,放弃部分在高峰时间段的起降时刻13
2.确保非共享公司能够和共享公司签订联运协议13
3.其他在同一条航线上运营的航空承运人应该能够参与共享公司之间的常旅客共享计划13
4.确保非共享公司在共享公司控制的计算机订座系统中显示14
结语15
参考文献16
后记18
外文翻译资料原文部分19
外文翻译资料译文部分24
中国民航大学法学院法学本科毕业论文题目申报表28
中国民航大学法学院法学本科29
毕业论文任务书29
中国民航大学法学本科毕业论文开题报告32
毕业论文进度安排表34
中国民航大学毕业论文指导教师评阅表35
中国民航大学毕业论文评阅教师评阅表36
中国民航大学毕业论文答辩评语及成绩评定表37
引言
航空公司由于资金的限制,不能为旅客提供充足的航线网络,而代码共享航空运输协议(通常简称为代码共享)的诞生提供了这种便利。
由于传统的双边交换航权模式,国家之间需要通过双边航空运输协定来授予指定承运人提供国际航空运输的能力,同时由于实质所有权和有效控制权的限制,航空市场的跨国合并受到阻碍,于是他们相互之间通过代码共享协议的方式联合在一起,绕过双边协定来提供国际航空运输服务,代码共享己经成为现时航空运输市场的主流模式。
代码共享一方面促进了航空运输市场的发展,但是另一方面也带来了反竞争的关注。
美国和欧盟认为代码共享能够促进航空运输的发展,能为消费者带来福利和提高企业运营效率,并为本国航空公司进入别国管制的航空市场提供路径,因此在通常情况下反垄断机构都积极授予代码共享反垄断豁免。
但由于航空公司之间通过代码共享协议进行内部一体化运营,也会产生反竞争影响,因此在授予代码共享反垄断豁免的同时,反垄断机构也会要求共享航空公司采取补救措施来消除反竞争的可能性。
目前,国内对于代码共享的研究也不在少数,如王新安、杨秀云的“航空公司之间的代码共享及其对民航业的影响”,王新安博士认为代码共享改变了民航市场的竞争格局,限制了非代码公司的发展,极易容易形成代码垄断,而代码共享中关于计算机订座系统的合作也形成了一种不正当竞争手段。
而在他的文献当中只是对代码共享产生的影响的就航空公司方面提出了补救措施。
而对相关的法律法规并没有提出实质性的建议。
还有徐振领的“代码共享影响民航产业竞争的实证分析”等,这些都是从实务的角度对代码共享对竞争的影响去进行研究分析,从法律的角度去探讨的少之又少,从反垄断方面去进行研究的基本上没有。
刘胜军博士在《代码共享航空运输法律研究》一书中对代码共享进行了较为全面的研究,在代码共享涉及反垄断方面主要是以航空联盟为背景。
关于代码共享在我国反垄断法上的性质,他认为如果航空公司之间的代码共享限制了竞争,则构成我国反垄断法第13条所规定的垄断协议。
曾小舟主要从代码共享的运营中存在的问题方面去研究代码共享,关于代码共享涉及竞争法问题中,他认为只要不涉及价格协调和排挤第三方进入民航市场,则不受反垄断法的影响。
我国最早的与国外签订的代码共享协议是中国国际航空公司与美国西北航空公司签订的,双方签订了关于订座系统、离港系统、常旅客等共享协议;之后,中国东方航空公司、中国南方航空公司分别陆续和美利坚航空公司、达美航空公司签订代码共享协议。
代码共享使得中国航空公司得以直接吸取海外航空公司在经营和管理上的先进经验,为尽快融入全球化、自由化的航空运输业打下基础。
但是,代码共享同样也会给我国航空市场竞争带来一系列的问题。
目前我国代码共享反垄断豁免制度并没有建立,因此本文通过分析美国和欧盟对代码共享反垄断豁免实践中出现的法律问题,对我国代码共享反垄断豁免制度的构建提出建议,这种制度的构建具有现时意义和迫切性。
一、代码共享概述
(一)代码共享的概念
代码共享是指两个或者多个航空公司在同一个航班上使用自己的航班代码的一种航空公司间联合协作的拓展航空市场的方法。
其实质就是采用代码共享的的航空公司通过在伙伴公司的航班上使用自己的代码,在不实际增加航班和相应开支的情况下,扩展航线,提高运营效率,从而增强航空公司的竞争力,并可以避开政府双边谈判和航权的限制,拓展国际市场。
其法律本质是航空公司之间签订的一份合作协议。
美国运输部曾在1944年8月将其概括为“某一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所营运的航班之上的作法”。
这也是迄今为止代码共享在世界范围内的第一个“官方解释”简单的说就是一个承运人将自己的航班代码置于另一个承运人的航班上,使得该承运人在其不经营或者很少经营的市场上,如同有自己提供的航班一样开展航空服务。
其中代码指的是由国际民航组织提供的,用来区分航空公司的机票、计算机订座系统、航空运输指南和机场信息牌的代码名称。
(二)代码共享的历史和发展
国际航空公司之间的联盟因承运人寻求扩展服务网络,进入新市场而变得越来越重要,越来越盛行。
这些联盟既有在一定特定市场为另一承运人补给运量的营销协议,也有一承运人对另一承运人的投资。
承运人进行联盟的权利受到所有对航空公司的活动拥有管辖权的国家的法律的约束,以及双边协议中关于国籍条款的限制。
20世纪60年代,美国的一航空公司将螺旋桨推进器飞机改为喷气式飞机。
该航空公司在一些短途航线上,大型飞机的运营不景气,针对这一问题,该公司将短途航线交给了一个支线航空公司,建立起了初代代码共享系统,所有者系统的航班全部载有该公司的航班代码,而且安排得很容易在枢纽机场转乘共享公司航班。
尽管初代航空代码共享十分成功,然而直到20世纪80年代,其他航空公司才开始有了代码共享的想法。
20世纪90年代,代码共享开始被全球的众多航空公司应用,国际上开始普遍关注航空代码共享,代码共享的应用深度逐步扩展。
这一时期,代码共享开始进入第三个历史发展阶段,许多航空公司开始意识到它在国际上的应用价值,即可以使用代码共享的方式打入竞争对手的国内市场,这使得代码共享的价值迅急速上升,而且美国以外的航空公司也纷纷效仿。
1988年,美国也开始允许使用代码共享,国际代码共享开始写入美国与其他国家的双边协议中。
20世纪90年代以后,代码共享已经被全球的绝大部分航空公司采用,航空合作伙伴通过代码共享实现了航空服务网络的合并,航空公司在不增加成本投入的情况下,扩张航路网络或建立新的航线,从而销售更多的机票,获得更多的运输量。
(三)代码共享的分类
根据代码共享的合作内容,代码共享主要分为互补共享和平行共享;根据代码共享的合作方式,代码共享主要分为硬包共享、软包共享和自由销售共享。
1.互补共享
互补共享指的是相互合作的航空公司,通过代码共享将他们相互独立建立起来的航线相连接,形成一个互补的航线网络,但是各航空公司仍旧经营自己原有的航线。
例如中国南方航空公司与荷兰航空公司在武汉—阿姆斯特丹航线上,荷兰航空公司经营北京—阿姆斯特丹航线,中国南方航空公司经营武汉—北京航线,在实行代码共享之后,荷兰航空公司就可以在武汉—阿姆斯特丹航线上进行销售和运营,这样如果荷兰的旅客如果目的地是武汉,就不需要进行中转就可以直接到达。
2.平行共享
平行共享相互合作的航空公司在同一条航线上运营,各个航空公司在运营和资源等方面进行合作,提供更高频率的航班运输。
例如,在北京—阿姆斯特丹航线上,中国南方航空公司和荷兰航空公司都有运营,实行代码共享之后,在乘客眼中,北京—阿姆斯特丹航线上南方航空公司或者荷兰航空公司的航班量都有所增加,更加方便旅客的出行。
两个航空公司在同一条航线上签署代码共享协议,航空公司的运营服务可以被认为是代航空公司,因为他们提供的是基本相同的服务。
所以,乘客可以选择任何一个承运人。
平行共享有可能会削弱合作双方的竞争,如果允许航空公司签订平行共享协议,他们就不会直接相互竞争。
3.硬包共享
硬包共享分为双向的代码共享和单向的代码共享,双向的代码共享指的是相互合作的航空公司在共飞航线上或以远航线上对等交换座位,彼此不进行结算;单向的代码共享指的是销售方向经营方买断经营方某些航班固定的座位数,根据每个座位的协议价格进行结算。
4.软包共享
软包共享指的是相互合作的航空公司互为经营方和销售方,或者一为销售方一为经营方,经营方在指定的航班上留出固定的座位数挂上销售方的航班号,销售方在代码共享的航班上利用自己的销售价格进行销售,销售方在协议规定的时间内对为使用的座位应退回给经营方,经营方一般凭已经使用的乘机联以协议的价格向销售方开账,经营方也有凭销售方已经使用座位的确认电报以协议的价格向销售方开账。
5.自由销售共享
自由销售共享指的是相互合作的航空公司在共飞的航班上互挂对方的航班号,不固定座位数,销售方和经营方可以自由的使用未使用的座位。
(四)代码共享的法律性质
横向垄断协议行为是指具有竞争关系的经营者之间达成的、具有排除、限制竞争或者实际上具有排除、限制竞争效果的协议、决定或者其他协同一致的行为。
横向垄断协议一般指同一行业或者处于产业链同一环节有平行横向竞争关系的几个经营者所订立的限制、排除竞争的协议。
代码共享是两个或者多个航空公司之间达成的协议,代码共享从固定和变更机票价格、分割市场、联合抵制交易等方面形成了排除和限制竞争的协议,即我国反垄断法规定的横向垄断协议。
代码共享虽然具有限制竞争的效果但并不绝对地被视为是违法行为,有些行为虽然能够产生限制竞争的后果,但是对其限制竞争的实际效果进行综合分析,其对航空运输市场具有推进竞争的作用,并且能够满足消费者的需求,给消费者带来福利;能够明显的改善共享航空公司的经济效益,有利于社会经济的整体发展。
代码共享对航空经济的影响利大于弊,根据我国反垄断法对于横向垄断协议之规定,代码共享协议是合理合法的。
代码共享虽然具有限制竞争的效果,但是没有超出合理的限度并且也没有在实质上削弱或消除市场上的竞争,所以该限制竞争行为属于合法行为。
二、代码共享对竞争的影响分析
代码共享有可能产生两方面的影响,一方面有利于航空公司减少成本,扩大航线运输网络,给消费者带来实质的福利,在一定程度上促进竞争;一方面代码共享可能会产生限制或是排除市场竞争的影响。
(一)代码共享对竞争的促进
1.增加竞争者
代码共享能够降低进入和维持某一航线市场的难度,从而是承运人能够轻易的进入某一航线或者发展某一航线从而促进竞争。
在互补型代码共享中,共享伙伴通过代码共享将他们相互独立建立起来的航线相连接,形成一个互补的航线网络,但是各航空公司仍旧经营自己原有的航线。
例如中国南方航空公司与荷兰航空公司在武汉—阿姆斯特丹航线上,荷兰航空公司经营北京—阿姆斯特丹航线,中国南方航空公司经营武汉—北京航线,在实行代码共享之后,荷兰航空公司和中国南方航空公司就可以开始在武汉—阿姆斯特丹航线上进行销售和运营,因此在北京—阿姆斯特丹航线上荷兰航空公司就多出了中国南方航空公司这么一个竞争者;同理。
在武汉—北京航线上中国南方航空公司也多出了一个竞争者。
而在武汉—阿姆斯特丹航线上,中国南方航空和荷兰航空实际销售代码共享航班上的同一座位,因此旅客可以选择中国南方航空的客票,也可以购买荷兰航空的客票,从而加剧了竞争。
2.增加竞争激烈程度
代码共享有助于参与公司以同一价格提供更好的服务,或者以更低的票价提供更好的服务、新的服务、更低的成本以及增加效率。
例如,甲航空公司和乙航空公司在签订平行代码共享之后,甲乙航空公司就可以在同一航线(A地-B地)上运营,如果旅客从A地到B地,就会有甲乙两个航空公司的航班可供选择。
而各个航空公司就有可能会通过提供更低票价的产品来争取价格敏感的旅客,或者提供更优质的服务来争取旅客。
在一些有大量航空公司的航空运输市场中,代码共享提高了运营效率,改善了服务,也从而加剧了竞争。
(二)代码共享对竞争的限制
代码共享给航空公司带来了明显的经济效益,但同时也备受争议。
代码共享作为一种新型的,有效的竞争手段,既是航空市场竞争的产物,又是航空公司联盟对抗竞争对手的有力工具,在一定程度上限制了市场竞争,给航空市场竞争带来了许多不利的影响。
美国交通运输部2003年否决了大陆航空、三角航空、西北航空三家之间的代码共享协议,理由是他们在国内航空运输市场的份额占据36%,一旦代码共享形成的联盟诞生后,将极大减少他们在3214条航线上的竞争,这说明了代码共享在一定程度上限制竞争。
代码共享限制竞争的方面主要表现为:
1.代码共享改变了竞争格局,易于形成市场垄断
代码共享改变了航空公司各自为政的竞争格局,形成了联盟之间以及联盟和非联盟航空公司之间的竞争,极易形成市场垄断。
尤其在那些本来竞争对手较少的市场中,代码共享将导致竞争对手数量的进一步减少,并可使原来的竞争对手之间易于达成卡特尔协议。
这些公司可通过分配市场或限制运力的增长,提高票价或放慢降低票价的步伐,从而在一定程度上限制竞争。
由此而增强成员公司对其基地中枢机场间航线网络上的运力和班次的控制力,提高它在基地中枢机场的市场优势地位,在一定程度上限制其他竞争对手进入市场。
在跨大西洋市场上,代码联盟的激增可能会加强市场的集中,使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班班次及服务质量都会产生决定性的影响。
”
2.代码共享限制了非代码共享公司的发展
代码共享在一定程度上提高了共享伙伴的市场份额和经济效益,但这往往是以没有参与代码共享协议的航空公司的客运量的流失为代价的。
美国运输部1994年所作的“有关国际代码共享的研究”显示:
1994年第一季度英航和美联航的代码共享收益中的2.11亿美元来自其它美国航空公司的损失。
全球民航组织的一项研究显示,民航业的高度集中给低价航空公司带来了明显的有害效果。
因此,美国交通部认为“联盟不会促进更大的网络扩展和刺激新的运量产生,只会从其它航空公司掠夺旅客”。
3.代码共享和计算机订座系统的结合,形成了一种不正当竞争手段
航空公司为了追求最大效应的市场亮相,都希望在计算机订座系统屏幕的第一屏显示自己的代码和运营时间。
代码共享的航空公司,除了按照自己的代号显示外,CRS还要显示它的其它可能航班组合,而且计算机订票系统长期以来形成的统一规则是“同公司衔接航班显示优于跨公司衔接航班”,这导致显示屏拉长,被代码共享航班代码“淹没”,把竞争对手的航班逼到远屏上,降低了旅客选择竞争对手航班的机会。
三、代码共享对消费者福利的影响
(一)代码共享有利于消费者福利的一面
随着人们的生活水平的提高,外出旅行的乘客日益增加,而有些地方是没有直达的航线的,当然也有一些联程票,但是代码共享的航班通常能够非常顺畅的衔接有利于旅客节省时间和成本,不同于联程运输,代码共享采用的是同一架飞机将旅客直接运达目的地,而联程运输过程中则有可能涉及到多个承运人。
乘客在转机、行李转运、中转站服务等方面得到无缝隙服务,减少了航班连接的等待时间,减少了乘客对航班出发、到达时间规划的偏差,提高了国际航空运输服物等。
如果发生航班延误,导致旅客无法赶上代码共享航班,而航空公司也会提供有关的支援,如安排住宿,就餐及机票重新划位等,而行李也会同意获得适当的处理。
例如,从甲国到丙国,甲国的航空公司只有到乙国的航班,那么就需要到乙国去转机,联程运输的旅客需要在乙国换乘另外的飞机到达丙国,而代码共享则不用。
通过代码共享之后,航空公司可以提供更多的产品、更高的航班频率、更多的通航点,更加优惠的航空票价供旅客选择。
(二)代码共享不利于消费者福利的一面
1.限制了消费者的自主选择权
航空公司为了最求最大的市场亮相,都希望在计算机订座系统屏幕的第一屏显示自己的航班代码和运营时间,代码共享的航空公司,除了按照自己的航班代号显示之外,系统还会显示它的其它可能航班组合,而且计算机订座系统长期以来形成的同意规则是“同公司衔接航班显示优于跨公司衔接航班”,这导致显示屏拉长。
代码共享表面上增加了消费者进行航空旅行的选择权,但由计算机订座系统屏幕的拉长,可能会使旅客错过实际上更方便的联运航班,从种意义上限制了旅客的自主选择权。
2.欺瞒消费者
代码共享可以利用旅客越来越喜欢认同某一航空公司,并参加其常客奖励计划的趋势,吸引旅客。
通过代码共享,航空公司表面上看,能够提供更多的航线,销售更多的航班。
对于那些不知情的消费者而言,一家航空公司依赖于另一家航空公司的网络,“假装”提供更多的选择范围。
尽管有规定要求机票销售商必须公布运营航班航空公司的具体名字,那些对于航空业不是很了解的旅客通常会忽视这个重要信息,除非到了机场之后才知道乘坐的不是原先认为的航空公司,可能所得到的服务会更差一些,而且安全水平可能也会有问题。
表面上的无缝隙服务,不同伙伴航空公司提供的“同等服务”往往存在明显的区别,而旅客往往不能提前知道。
代码共享的基本条件之一是共享双方的服务质量相同或类似,但由于共享目的的不同,这种“相同或类似”往往大打折扣。
如显示屏显示的是大飞机,无行李运送限制,而实际乘坐的是小飞机,有行李限制等。
3.侵害消费者权益
自由销售代码共享中共享航空公司和承运航空公司用各自的航班号共同销售同一航班,而不限制各自的座位数,各自对销售数量进行结算。
当航空公司机票超售时,购买实际承运航空公司机票的旅客有可能优先获得选择权。
四、代码共享反垄断规制的比较法考察
各国在授予代码共享反垄断豁免时,通常会要求共享公司实施一定的补救措施,各国由于分析的方法不同、考虑的基础不一样,就必然会产生不同的结果。
欧盟在要求共享公司放弃枢纽机场的起降时刻时,通常会要求占据市场支配地位的共享公司减少起降时刻到,同时从整个共享航线网络的角度来防止共享公司减少或者消除竞争,要求的补救措施更为具体。
而美国主要分析的是代码共享枢纽机场之间的航线,对于其他航线考虑的较少,分析的基点是美国和美国航空承运人的利益。
(一)美国代码共享反垄断规制
1.美国代码共享反垄断豁免的条件
自从1988年美国允许使用代码共享之后,美国对代码共享的态度一直是比较支持的,代码共享能够带给消费者福利,使得航空市场更加的自由,但是美国也对代码共享做出了一定的限制。
在美国法典中的运输部分的41308条和41309条,规定了美国运输部在符合公共利益的条件下可以授予承
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