我国公务机场建设模式及临空业.docx
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我国公务机场建设模式及临空业.docx
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我国公务机场建设模式及临空业
我国公务机场建设模式及临空产业
1我国公务机发展现状
1.1我国通航发展现状
截止2013年上半年,中国现有通用航空企业178家,在册通用航空飞机1610架,共有399个通用机场与临时起降点。
预计2013年飞行总量接近60万小时,较上年增长8%左右。
据中国航空器拥有者及驾驶员协会统计,截至2013年7月31日,中国现有10个国家级航空航天高科技产业基地,另有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。
目前,中国通用航空发展中的结构性问题依然存在,主要体现在区域发展不均衡、通航企业实力不均衡、空域资源不足、基础设施建设滞后、专业人员短缺等方面。
1.2我国公务机现状及发展趋势
据亚翔航空(ASG)统计,截止2012年底,整个大中华地区(中国大陆、香港、澳门、台湾)公务机机队规模336架,其中中国内地占57%,香港地区占33%。
按类别划分,大中华地区机队大部分为宽体公务机、超大型公务机、超远程公务机和商务客机四类机型,占总机队规模的70%。
目前机队主要由湾流公司和庞巴迪公司两家制造商控制,共有219架飞机,占总量的65%。
2012年大中华地区公务机数量增加96架,增长率达到40%,其中91%为大型、超大型、超远程和商务客机。
2012年中国内地公务机增加60架,增长40%,公务机数量达到193架,而且宽体、超大型、超远程和商务客机这四类占整个机队的61%。
在过去四年中,机队规模增加最多的是湾流G550,湾流G450,庞巴迪挑战者605,猎鹰7X,空客ACJ318、319和波音BBJ。
可以看出,大型、超大型、超远程和商务客机在中国内地市场占有的数量优势。
截止2012年底,香港地区公务机数量共计111架,其中超远程和超大型公务机就占市场份额的57%。
1.3公务机所需跑道长度分析
目前,我国公务机机队规模无论从现状还是从增长趋势看,均以大中型机型为主。
这主要是因为现阶段我国低空尚未完全开放,并缺乏满足各类各型公务机起降的公务(商务)机场,公务机只能在运输机场起降,客观上造成了公务机大型化的发展趋势。
从航程上看,一般航程在5000-8000km,翼展在24米以下的大B类公务机可定义为中型公务机。
目前,我国中型公务机约占公务机总数的60%,中型及以下公务机约占总数的80%。
以主流中型公务机湾流G450、庞巴迪挑战者CL605为例,其主要参数如下表:
湾流G450
挑战者CL605
最大航程km
8061
6912
翼展m
23.72
19.61
最大起飞重量kg
33838
21863
起飞场长(SL,ISA,MTOW)
(海平面,国际标准大气,最大起飞重量)M
1707
1780
降落场长(SL,ISA,MLW)
(海平面,国际标准大气,典型着陆重量)M
994
846
从上表分析得出,公务(商务)机场跑道长度为1800米时,从数量上来讲,可以满足80%的公务机起降要求。
目前由于我国低空空域尚未完全开放,而且适合公务机起降的场地有限,大部分公务机在运输机场起降和停泊,客观上造成了近年来我国公务机发展大型化的趋势。
反过来要求新建公务机场跑道长度能够满足这些大型公务机起降。
2南沙新区商务机场平面构型
2.1南沙新区商务机场平面构型
2.2南沙商务机场投资估计
近期我国规划建设通用机场投资情况如下表。
规模
用地
投资
资金来源
内蒙古新巴尔虎右旗通用机场
新建一条长1200m,飞行区技术标准为2B。
新建3个B类停机位。
近期用地范围879亩
本期工程总投资为5598万元(含征地拆迁)
三分之一拟申请民航基金,其余由呼伦贝尔新巴尔虎右旗财政资金解决。
内蒙古阿拉善通勤机场(阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗)
左旗跑道长度2400米,右旗跑道长度2400米,额济纳旗跑道长度2000米。
2400米跑道可满足波音737飞机的起降。
项目总投资3.895亿元
安徽岳西通用机场
跑道长度1200米,飞行等级为2B。
征地500亩
项目拟投资3亿元
项目拟采用政企联建,其中政府以项目用地等优惠政策,共以14000万元的资产投入。
其余16000万元通过招商和银行贷款。
郑州上街通用机场
机场现有跑道长2000m,飞行区等级为4C。
本期对现有跑道加盖并扩宽跑道。
本期工程新建13个新建停机位。
机场现状用地1845亩
本期工程总投资为30290.26万元,
建设资金拟全部由郑州通用航空产业基地建设指挥部解决
荆门漳河通用机场
新建跑道长度为1800米,本期按3C标准规划建设,本期建设通用停机坪按28个停机位
本期的征地总面积为1662亩
建设项目静态投资80541万元
本期工程总投资84117万元。
50%来源于中航工业集团公司,20%来源于湖北省圈投公司,其余部分申请国家支持。
河南周口通用机场临时起降场
跑道设计长800米,配套建设机场综合楼、机库、维修中心等设施,满足5家通用航空企业30架以上小飞机的停放、地面飞行服务及维护等功能需求。
项目总占地15000亩
总投资20亿元人民币
通航产业园
从上表可以看出,南沙新区商务机场一期规划建设跑道长1800米,飞行区等级3B的商务机场,机场工程投资基本可控制在30亿元以内(一类费用,不包括征地拆迁费用)。
本期机场建设用地可控制在3000亩以内。
3南沙新区商务机场建设与运营模式
3.1世界主要机场建设与运营模式
1.美国机场投资与管理模式
美国机场的投资来源主要有“机场改进计划”(AIP)资金、机场设施使用费、免税债券、地方政府资金以及机场运营收入。
中、小型机场往往依赖于AIP资金,而大型机场则更多地在金融市场融资或者征收机场设施使用费。
美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施,机场建设投资以政府投入为主。
因此,美国绝大多数民用运输机场分别归当地政府所有,政府组织公用事业性质的机场管理局对机场实施管理,并通过发行机场建设债券、财政补贴以及人事任免等方式对机场实施控制。
如1947年纽约新泽西港务局获得了纽约地区主要机场(肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和泰塔波罗机场)的运营管理权。
通过与各市政当局签订协定,港务局获得了上述机场为期50年的租赁经营权。
美国机场管理模式有以下特点:
1)机场归政府所有,由政府负责投资、建设和管理,机场管理机构多为事业化而非公司化机构,其管理目标明确,以最优惠的条件吸引航空公司,为公众提供便利的机场设施。
2)机场管理机构多为管理型而非经营型,人员精简,仅负责制定机场发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。
3)机场和航空公司职能、界限清晰,机场不直接参与客货运输的经营活动,使机场能够公正地对待航空运输经营竞争,机场经营性业务的社会化程度较高。
4)政府对机场的管理规范明确。
政府规定机场的利润收入只能用于机场建设投入。
2.英国机场投资与管理模式
以英国为代表的欧洲航空运输业发达国家,机场的私有化改造过程已经基本完成,主要机场已经实现了私有化,并形成BAA(英国机场集团)、ADP(巴黎机场集团)、SEA(意大利机场集团)等专业化的机场管理和投资集团。
英国机场主要由私人企业拥有和管理。
上世纪80年代实行私有化以后,机场逐步通过出售、拍卖经营权、招标租赁以及BOT等方式转换私人拥有。
新建机场,则允许完全由私人投资兴建并拥有。
3.澳门机场运营管理模式
澳门国际机场专营公司(CAM)是澳门机场的投资主体,也是澳门机场的业主。
澳门特区政府赋予CAM机场产权、特许专营权的管理。
机场辖区内的警察、消防、救护等部门都直接隶属澳门政府相关部门管理。
CAM负责澳门机场的宏观筹划、发展、营运和宣传推介(如机场功能区域的划分,同有关航空公司的准入机场谈判等)。
澳门机场管理有限公司(ADA)是由机场业主选择、聘请,并对澳门机场进行日常经营管理的专业管理公司。
ADA直接管理范围只限于自己最精通的业务,对不是自己精通的业务,则通过招标选择专业公司,并授予其相应经营权。
如机场地勤服务委托MASCOGDEN公司经营,该公司隶属于总部设在苏格兰的明捷航空服务有限公司(MENZIES),为澳门机场提供客运、停机坪、货运、地勤服务以及飞机维修服务。
澳门机场管理模式是一种典型的管理型模式,可以人尽其才、物尽其用,使社会资源得到很好的配置。
这种管理模式能够使机场实现协调、高效、专业化运转。
4.香港国际机场运营管理模式
香港国际机场由政府拥有和经营,机管局将航空货运及航空后勤相关业务,以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营。
香港国际机场现有航空货运站、亚洲空运中心有限公司、海运码头、机场空运中心等五个航空物流设施,它们分别由不同私营公司经营。
香港机场管理局作为香港机场的业主,其自身具有丰富的机场管理经验,因而没有委托其他专业机场管理公司来管理机场。
5.仁川机场模式
在亚洲各国中,一般都实行航空公司与机场分业经营,禁止航空公司投资机场设施。
大韩航空则在仁川机场投资建设新的大韩航空专用货运航站楼,航空公司投资拥有并经营航空物流,同时向货代公司出租设施。
仁川机场模式的最大优点在于航空公司能够致力提供优质顾客服务,航班时段编配灵活,物流服务一体化运作,减少了很多中间环节;另一个优点是可以持续投资发展新设施,满足日益增长的物流需求。
仁川机场模式的缺点是投资由一家航空公司承担,财务风险较大,另外容易造成垄断经营,影响航线的开辟和航空货运的快速发展。
3.2南沙商务机场建设投资模式
机场属地化改革以后,我国机场建设融资方式趋于多样化,运输机场主要融资渠道有商业贷款或外国贷款、政府支持(民航专项基金和地方政府投入)、股份制改造或IPO以及发行债券等,而通用机场的融资主要是政府支持。
我国当前的机场投资主体过于单一,以政府投资为主,外资和民营资本比重过小,不利于通用机场的建设和发展。
1.市政府主导投资建设
政府主导机场建设,可以是政府通过财政,或是政府的投资公司独资建设,同时可以争取民航建设基金及省政府的配套资金。
当然,政府也可以将机场一些经营性项目以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营(BOT模式)。
优点:
政府投资建设,产权清晰,便于制定机场发展规划和宏观决策,有利于加快机场建设进度,有利于本市机场经营管理人才的培育。
缺点:
政府投资建设机场,财政负担重,风险集中。
机场运营过程中若不能保持盈利,需政府持续投入。
而且政府缺乏专业的机场运营和管理团队,需委托专业的机场经营和管理团队进行管理。
委托管理受托方往往缺乏主人翁意识,容易产生短期行为。
2.市政府与省机场集团联合投资建设(政府控股)
政府与省机场集团公司联合出资建设机场,同时政府控股。
优点:
有利于发挥双方优势,能够发挥省机场集团公司丰富的机场管理经验;政府控股,保证了重大事项的决策权,避免企业的短视行为,能够保证机场一定的公益性。
同时,省机场集团直接对机场进行经营和管理,有助于机场的平稳发展。
有利于政府培育自己的管理人才,
缺点:
省机场集团对机场进行经营管理,省机场集团公司的工作重点和重心可能在大型运输机场,可能对公益活动及公务机场未来发展重视不足。
3.省机场集团投资建设
优点:
能够发挥省机场集团公司机场管理和经营的经验,保持机场平稳发展。
缺点:
机场投资回收期长,省机场集团投资建设机场的积极性可能不高。
机场经营发展属企业行为,不利于完全发挥公务机场的综合效益和服务功能,不利于机场股权多样化和生产经营多样化。
不利于市政府对机场的参与和本市航空运输人次的培育。
4.政府与民营企业共同投资建设(PPP(Public-PrivatePartnership)模式)
政府和民营资本通过协议组成机场建设及运营联合体,民营企业参与到整个机场项目运行周期中。
政府给予民营企业相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。
优点:
政府和民营资本共同承担的责任和风险,各方的权利和义务明确,能最大限度发挥各方优势,发挥民营资本在资源整合与经营上的优势。
更多的民营资本参与到机场项目中,降低机场项目建设投资的风险。
PPP模式也有利于培育本市自己的航空运输人才。
缺点:
同时拥有资本优势和机场建设、经营管理经验的民营资本不多,民营资本投资机场对未来政策和机场盈利预期不高,因此民营资本投资机场建设积极性不高。
而且机场日常运营管理还需委托专门的机场管理公司负责。
5.航空公司主导投资建设
以航空公司为主导,联合各种资本投资建设机场。
优点:
有利于发挥航空公司航空运输市场、航线经营与管理等方面的经验和优势,有利于机场快速发展。
缺点:
在政策及机场盈利预期不明的情况下,投资风险较大,航空公司等资本投资建设机场的积极性不高。
同时不利于地方政府培育自己的航空运输人才。
机场运营初期需要政府持续的投入。
6.政府与民营企业共同投资建设(BOT(build-operate-transfer)模式)
优点:
吸引私人资本,减轻政府财政负担;风险分散,将风险分散在公私部门之间,多方承担;为政府干预提供了途径;特许经营期间,私营单位作为行为主体,拥有产权。
应用BOT模式进行建设机场,承包商取得机场项目的建设权和一定时间的运营权,负责筹资,进行有关设施的融资、设计、兴建及启用,在规定年限内运营该项设施,并在运营权到期后,将设施无偿移交给机场管理当局。
机场许多项目可以引进BOT模式建设,如航站楼、停车场、货站、商业区等。
按照国际上许多枢纽机场发展模式,基地航空公司运营自己的航站楼等设施。
机场项目一般投资较大、项目周期长、投资风险较高的特点,运用BOT模式,对机场管理当局来说,既利用了承包商的专业技术和经验,又节约了项目建设资金,降低了投资风险。
而承包商则获得了税收优惠和业务运作的利润。
承包商每年向机场管理当局支付运营权费。
缺点:
BOT模式运作较为复杂,风险不确定性大,有一定的投资风险。
BOT项目持续时间较长,参与方较多,关系复杂,各种风险贯穿于项目全过程,包括设计、建造、运营、维护、移交等环节。
7.BT模式
政府根据当地社会和经济发展需要对项目进行立项,完成项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期工作,将项目融资和建设的特许权转让给投资方(依法注册成立的国有或私有建筑企业),银行或其他金融机构根据项目未来的收益情况对投资方的经济等实力情况为项目提供融资贷款,政府与投资方签订BT投资合同,投资方组建BT项目公司,投资方在建设期间行使业主职能,对项目进行融资、建设、并承担建设期间的风险。
项目竣工后,按BT合同,投资方将完工验收合格的项目移交给政府,政府按约定总价(或计量总价加上合理回报)按比例分期偿还投资方的融资和建设费用。
政府在BT投资全过程中行使监管,保证BT投资项目的顺利融资、建设、移交。
投资方是否具有与项目规模相适应的实力,是BT项目能否顺利建设和移交的关键。
BT模式仅适用于政府基础设施非经营性项目建设;
3.3南沙新区商务机场建设与运营模式建议
民用机场属公共基础设施,应按照“投资多元化、管理社会化、经营市场化”的理念进行建设和运营。
机场建设投资模式与机场运营模式息息相关。
机场项目属于特殊建设项目,从总体上说具有准公共产品的特征,既要提供公共服务,满足公共利益,又要取得一定的经济效益。
南沙新区商务机场建设及运营模式选择的原则:
1)机场飞行区中的跑道、滑行道、停机坪等项目属于公共性项目,其特点是投资回收期限长、项目寿命长、投资额资大、财务利益状况不佳等。
所以应首先考虑政府投资或者组建新的机场公司进行投资建设。
2)航站区的项目,如航站楼、停车场、货运中心等项目具有经营性的特征,比较而言投资回收期限较短、财务盈利状况良好,对此类项目可采用股份制的方式进行融资,即成立股份公司,吸引民间投资或者外资为投资主体,实行市场化、商业化经营,自负盈亏。
3)延伸区的建设项目,如FBO、宾馆、酒店、商店、餐饮、娱乐以及飞机维修、油料供应、地面通信服务等设施,是机场的配套和延伸,完全属于经营性项目,应彻底的市场竞争,鼓励各类资本以各种方式进入。
机场可以通过出售特许经营权来获取利益,也可以通过直接参与市场竞争来获取利益。
南沙新区商务机场应在广州市政府为主导的前提下,鼓励本地有实力的国有及民营企业注资入股,吸引航空运输关联公司以及国内外的企业入股,通过发行机场建设债券或项目融资等方式筹集机场建设资金,广泛吸引国内外资本参与机场的建设和管理,实现投资主体多元化,形成科学合理的资本结构。
同时,向民航总局申请机场建设投资补助资金、广东省政府的有关配套资金以及市政府筹措财政资金等方式解决建设资金的缺口部分。
若能够引入合适的战略投资者,获得相应的资本投入,未来机场资产负债比例会大大降低,财务状况将会大大改善。
南沙新区商务机场运营管理模式方面,成立广州市政府控股的机场专营公司,负责机场非经营性项目的投资建设,机场经营性项目则以授权经营和特许经营的方式鼓励民间资本进入。
机场专营公司负责商务机场宏观筹划、发展、营运和宣传推介(如机场功能区域的划分,同有关航空公司的准入机场谈判等)。
同时机场专营公司作为业主选择、聘请机场专业管理公司,授予其相应经营权,对商务机场进行日常经营管理。
这种管理模式能够使机场实现协调、高效、专业化运转。
所以,公务机基地可能的运作模式有:
(1)委托管理。
委托管理主要是将资产或资源的日常经营管理业务委托给专业的管理公司,通过引入先进的管理经验、理念,拓展市场,提高管理效率和效益。
委托管理的优势是利用外部最优秀的专业化资源,降低成本、提高效率,做强自己的核心竞争力;劣势是缺乏对经营管理过程的参与,缺乏股权收益激励和经营绩效制约。
(2)特许经营。
特许经营是通过出让资源经营权一段期限获得收益的方式,出让方式可以通过招标的形式,让多家单位参与竞争。
在一定的资质、质量要求下,由提供最合理报价的企业取得特许经营权。
采用特许经营模式,特许经营者承担了大部分的经营风险,机场当局则可以明确对机场资源的管理权、收益权,特许经营的收费可以采取同时收取租金和专营权费用、固定费用加浮动租金等方式。
(3)合资。
合资是指双方或多方为了实现共同的利益目标,利用对方的长处及有利条件,各方提供技术、资金及市场,组成利益共同体,互相合作,共同管理,共负盈亏,从事经营活动,以赚取利润。
合资经营的优势是有利于改进企业与外部的交流并扩大经营网络,可以拥有一部分所有权,获得权益收益;有利于先进技术和管理经验的引入,并实现优势互补、风险共担。
4、南沙新区商务机场临空经济发展
4.1国外通航临空产业发展情况
2位乘坐公务机的人所带来的经济价值要远大于100位乘坐波音民航飞机的人。
4.1.1发达国家通航产业特点
1)空域放开审批便捷
美国的空域是全体公民共享资源,可供民航使用的空域达82%。
18000英尺(5846米)以下目视规则飞行(VFR)无需申报任何飞行计划。
超过18000英尺(5846米)仪表规则飞行需要向FSS申报仪表规则飞行计划。
飞行计划当日提交给当地空管或机场,若巡航高度超过7000米,则需提前4个小时提交。
2)配套跟进服务创新
FBO(固定基地运营)已经覆盖了全美大约有70%机场,即使在没有FBO的偏远山区,也能基本保障充足的油料供应。
借助服务业的灵活性和可扩展性,通航产业得到不断创新发展。
充分利用市场手段,依托第三方机构(行业协会/组织)来完善和助推通航产业发展。
3)加强基建完善布局
公共小机场建设费用85%由美国国会拨款,10%由州政府拨款,剩下的5%是由小机场所在城市政府提供。
允许私人修建机场,建设方案只要通过当地政府环评后在FAA报备即可。
在全美19,734个机场中,民航商用运输机场仅为503个,其余19,231个机场为通航机场(其中私人机场14,555个,占绝大部分)。
4)重视教育普及市场:
注重对青少年的通航普及教育,除了传统意义上的科技馆、博物馆外,还针对不同年龄段的学生开展各类普及/实践项目。
以EAA飞来者大会为代表的民间活动也极大推动了通航的普及。
美国国家航空航天局(NASA)启动的“小型飞机运输系统”(SATS)计划,被认为是高速交通旅行的第4次革命。
有特色的通航机场:
1)洛杉矶VNY通航机场——交通门户
2011年范奈斯机场是全美起降通航架次最多的机场,也是世界最繁忙的通航机场之一。
范奈斯机场临近市区,但与民用机场相分离。
政府通过购买、引导与运作,先后引入多家航空公司将其逐步改扩建成通用航空机场。
机场区域聚集了几百家企业,涵盖FBO、飞行学校等70多个领域,建有消防、空中救护和媒体等飞机基地。
在区域网络联动中扮演重要焦色,促进资源共享、产业协作。
洛杉矶范奈斯机场是大洛杉矶地区重要经济引擎,每年给南加利福尼亚贡献13亿美元,创造12300个就业岗位,创收7亿美元。
范乃思机场运营不靠财政,而靠自身的收益。
洛杉矶国际机场是其业主和运营者,机场提供航空服务及非航空相关服务,因此该机场每年创造了近8000万美元税收。
此外,机场吸引大量工商企业,有5个FBO运营商和众多航空服务公司。
他们提供航油销售、机库、停机坪、飞机销售与服务、飞行培训、空中巴士及包机服务。
非航企业,如酒店、大型家装店、高尔夫球场综合店及餐饮店。
范奈斯机场每年起降架次近40万架次,旅客吞吐量约32万人次,主要为公务/商务,私人及包机飞行。
2)美国艾迪生机场——商务社区
当地建立了一个占地11.5平方公里的高流动性的商务社区(艾迪生城,AddisonTown)。
区域内常住人口虽然仅1.58万,但每天在区内活动的商务人群超过10万,活动人口密度近1万人/平方公里,繁荣程度相当于一个副城的核心区。
企业总部基地和商务活动中心是该社区的核心业态,吸引企业5000多家。
艾迪生城不再只是一个过站交通节点,更是成为地方重要的商务活动目的地。
3)伦敦城市机场——带来钻石客户
伦敦城市机场是伦敦商业发展的重要门户,为城市发展带来了钻石级客户。
配套有一个专用公务机服务中心、以及可快速通达城市两个最主要的金融区和市中心的轻轨。
伦敦城市机场是伦敦金丝雀码头能够如此繁荣的一大重要原因。
4)苏黎世克洛藤机场——增强地区吸引力
该通航机场带来的便利性,更增添了其地区吸引力,是许多国际大公司考虑将苏黎世作为其选址布局的重要原因之一。
一些国际知名公司如谷歌、卡夫食品、eBay等,甚至将其原有欧洲总部重新迁入苏黎世。
4.2国内通航临空产业园规划发展情况
4.2.1我国发展通航的制约因素
1)空域受限审批繁琐
我国空域归军方管辖,可供民航使用的空域仅为20%,使用空域均需获得军方批准。
通航飞机起飞需提前7天申请“临时空域”。
当局会在起飞3天前给予批复。
一旦临时空域被批准,还需1~2天进行飞行计划申请。
2)基础建设亟待加强
目前全国仅有70个通航机场和216个起降点,仅为美国的1/67,且均为国有。
受限于基础建设不足,国内通航业务开展范围较小,多为教学飞行、航空观测等本场飞行业务,通航对区域带动的核心价值还未真正发挥。
3)保障体系有待完善
我国对FBO还没有明确定义,服务只能主要由机场建设集团和航空公司自行提供,仅北京、上海、深圳等少数沿海城市机场尝试与国外FBO对接。
我国通航服务保障体系还不够完善,市场化程度较低,服务的创新能力也较弱。
4)教育普及力度不够
我国通航发展处于起步期,市场宣传与对外展示更多针对高消费群体。
对以青少年为核心的未来市场普及渠道则多采用博物馆等传统方式,针对不同层次人群的设计差异化教育普及产品较少。
5)各自为政业务趋同
我国主要通航基地大都依托“国家航空高技术产业开发区”和中航工业基地发展而来,业务大都集中在飞机制造领域和教学飞行领域,各基地发
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