物流方案规划设计课程设计.docx
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物流方案规划设计课程设计.docx
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物流方案规划设计课程设计
CHANGSHAUNIVERSITYOFSCIENCE&TECHNOLOGY
《物流方案规划设计》
课程设计
题目:
青岛市2012年营业性货运结构优化
学生姓名:
2013年7月
长沙理工大学课程设计任务书
交通运输工程学院物流工程专业2010级02班
课程名称物流方案规划设计
题目青岛市2012年营业性货运结构优化
学生姓名学
一、已知技术参数和设计要求
1、已知技术参数
第一届大学生物流竞赛案例:
安得物流案例,2006.
第二届大学生物流竞赛案例:
邯运物流案例,2008.
第三届大学生物流竞赛案例:
顺丰物流案例,2010.
第四届大学生物流竞赛案例:
安吉物流案例,2012.
徐天芳,王清斌.物流方案设计与应用.东北财经大学出版社,2006.7
李学工等编.现代物流方案策划与设计.机械工业出版社,2011
孙焰编著.现代物流管理技术-建模理论及算法设计.同济大学出版社,2004,08
2、设计要求
本课程设计是物流工程专业《物流方案规划设计》专业课程学习的必修内容之一。
课程设计要求学生掌握物流方案规划设计的一般分析步骤与分析方法。
本课程设计的目的在于增强学生的感性认识,沟通学生从课堂的理论知识与具体实际工作的衔接,提高学生的动手能力,实现理论和实践的统一。
通过课程设计,使学生深刻地认识到物流优化技术的应用对物流行业发展的重要性;掌握方案规划设计的主要流程;能结合所学相关物流专业知识并运用物流优化方法、供应链管理理论完成对物流方案的规划设计。
二、课程设计应完成的任务
本次课程设计应完成的主要任务如下:
1、物流企业及企业物流运营实践中常见的物流问题分析
通过熟悉所给材料(往届全国大学生物流竞赛案例30多个小案例),了解物流运营及管理中常见的问题;
归纳分析出那些物流问题是比较迫切需要解决的问题;
选择其中一个或几个自己感兴趣的方向,作为自己课程设计的研究方向
2、具体材料的分析
环境分析
对材料中所涉及企业的经营环境进行分析,给出研究方案的背景和研究意义。
方案选择分析
对方案中所涉及问题的研究现状进行分析;
针对材料中所描述的物流运作情况,分析其所面临的主要问题,并对方案预期能达到的目标进行设定,从而给出方案规划设计的目标。
3、方案规划
方案构建
综合运用所学物流相关理论进行优化方案的分析,规划和设计一套合理的解决方案。
方案可以包括物流战略、物流模型、物流流程、物流运作模式等多种形式,尽量采用不同的表现形式进行分析:
图、表、数学等。
方案评价
若有多种可能的方案,需要对不同方案进行比较分析;
若只有一种方案,则需要对方案的结果或实施进行评价分析。
4、结论、存在的问题及建议。
三、工作计划
本次课程设计总体时间为二周,2013年6月24日至2013年7月5日,具体计划安排如下:
1.2012.6.24-2012.6.25:
熟悉案例材料
2.2012.6.26-2012.6.27:
材料分析,确定研究方向,制订方案大纲
3.2012.6.28-2012.6.29:
物流方案可行性分析
4.2012.6.30-2012.7.3:
物流方案规划设计
5.2011.7.4-2011.7.5:
实施分析;文档整理提交。
四、课程设计完成提交文档要求
按以下顺序装订成册:
(1)封面;
(2)扉页;(3)任务书;(4)指导书;
(5)目录;(6)正文;(7)图纸;(8)成绩评定表。
指导老师:
2013年3月1日
教研室意见:
同意按任务书要求开展设计
教研室主任:
柳伍生2013年3月1日
注:
1.此任务书由指导老师填写。
如不够填写,可另加页。
2.此任务书最迟必须在课程设计开始前一周下达给学生。
1绪论
1.1道路货运企业现状及存在的问题
1.1.1货运企业现状及存在的问题
(1)道路货运量在各种运输方式货运总量中占绝对优势
近几年,我国全社会道路货运量和周转量稳步增加。
2010年,全国道路货物运输完成货运量242.5亿吨,同比增长14.0%;完成货运周转量43005.4亿吨公里,同比增长15.6%。
道路货运量和周转量分别占五种运输方式货运总量和总周转量75.8%和31.3%。
由此可以看出,道路货运在全社会货物运输中占重要的地位。
2001年至2010年我国公路货运量和周转量占总货运量和总周转量的比例如表1.1所示
表1.12001-2010年公路货运量和周转量占总货运量和总周转量的比例
年份
各种方式货运量总计
各种方式货运周转量总计
公路货运量
(万吨)
比例(%)
公路周转量
(亿吨公里)
比例(%)
2001
1401786
1056312
75.4
47710
6330.4
13.3
2002
1483447
1116324
75.3
50686
6782.5
13.4
2003
1564492
1159957
74.1
53859
7099.5
13.2
2004
1706412
1244990
73
69445
7840.9
11.3
2005
1862066
1341778
72.1
80258
8693.2
10.8
2006
2037060
1466347
72
88840
9754.2
11
2007
2275822
1639432
72
101419
11354.7
11.2
2008
2587413
1916759
74.1
110301
32868.2
29.8
2009
2825222
2127834
75.3
122133
37188.8
30.4
2010
3203000
2425000
75.8
137329
43005.4
31.3
数据来源:
中国统计年鉴
图1.12010年公路货运量与其他四种运输方式货运量的比例关系
(2)道路货运企业以中小型企业为主
截止2009年年底,我国道路货运经营业户622,1万户,同比增长了14.7%。
其中货运经营企业64.6万户,占10.4%:
个体经营业户557.5万户,占89.6%。
根据道路运输经营许可证界定经营范围划分,截止2009年年底,普通货运经营业户503.1万户,专用货运经营业户3.8万户,大件货运经营业户3252户,危险货物运输经营业户8842户。
由以数据可看出,我国道路货运经营业户数量逐年增多,但是货运经营业户的自身货运供给能力不足,货运市场的集中度较低。
从道路货运市场来看,目前我国道路货运企业的现状不容乐观,可以由“多、小、散、乱”来形容。
市场大、中、小型企业比例不合理,运输资源浪费现象严重。
造成这种局面的原因主要有以下几方面。
首先,利益的驱动是个体户进入运输市场的根本原因,道路运输属于投入少、周期短、风险大而见效快的行业,由于市场进入壁垒较低,因此市场经营主体很多;其次,从事道路货运的固定成本和其它运输方式相比投资数额和在所有成本所占比例相对较小,国家政策允许多种经济成分共存,无论单位、个人、国有或民营都可以购车参与运输。
(3)主要问题
从道路货运企业自身发展来看,企业服务水平没有达到质的飞跃,企业在发展中仍然存在很多问题。
如经营方式粗放,组织化程度低,市场集中度低;企业规模小,难以实现规模化、集约化经营;管理手段落后,科技支撑力不足,服务质量低等。
1.1.2车辆结构现状及存在的问题
(1)车辆以中小型的普通货车为主
截止2009年年底,全国公路载货汽车有906.6万辆,同比增加19.1%。
按照经营范围划分,普通货车859.3万辆,占总数的94.8%;专用货车473万辆,占总数的5.2%。
按照标一记吨位划分,大型车287.1万辆,中型车91.2万辆,小型车528.3万辆。
按照车型结构划分,栏板货车704.5万辆,厢式货车173.2万辆,集装箱车10.7万辆,罐车18.2万辆。
表1.2描述了2009年我国道路货运车辆结构情况。
表1.22009年我国道路货运车辆结构
按照标记吨位划分
类别
大型车
中型车
小型车
总数(万辆)
287.1
91.2
528.3
同比增长
21.20%
—
19.00%
按照经营范围划分
类别
普通货车
专用货车
合计
汽车运输车(辆)
大件货运(辆)
危险车辆(辆)
总数(万辆)
859.3
47.3
4624
21761
216355
吨位(万吨)
4002.8
652.4
4
41.5
247.2
按照车型结构划分
类别
栏板货车
厢式货车
集装箱车
罐车
总数(万辆)
704.5
173.2
10.7
18.2
资料来源:
2009年中国道路运输发展报告(交通运输部)
由表1.2可以看出,目前我国大型(包括重型)、中型、小型和专用营运货车的结构比例不合理,小型车所占比例很大,专用货车比例小。
国外经验表明,重型卡车具有低运营成本、低油耗和高效率的特点,有利于公路货运企业降低成本,增加收益。
因此,车辆的大型化发展是我国货运车辆发展的一种趋势。
目前欧美轻型、中型和重型三种车辆结构的构成比例分别是30%、40%、30%。
虽然近几年我国大型货车、节能型车辆发展较快,但从总体上看,小吨位车辆仍占货车总数的50%以上,各种车型的比例结构不合理。
(2)我国道路货运车辆标准化程度低
标准化是现代化的基础,没有标准化就不可能进入现代化。
我国货运车辆种类多,技术等级低,相关参数没有统一的标准,更新换代缓慢,很难实现甩挂运输等高水平的运输组织方式。
(3)公路货运汽车平均运距低
公路设施不完善,加之车辆吨位较小,我国的公路货运汽车平均运距较低。
随着物流业的发展,公路总货运量和周转量不断上升,货物运输的距离也在增加。
2001一2009年公路货运平均运距如表1.3所示。
从表中数值可以看出,2007年以后,我国道路货运平均运距增长较快,但是与欧美发达国家通常是3O0km左右的平均运距差距依然很大。
大吨位、大功率重卡是货运企业进行高效运输的必要选择。
表1.32001一2009年公路货运平均运距单位:
公里
年份
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
平均运距
60
61
61
63
65
67
69
171
175
数据来源:
中国统计年鉴
1.2道路货运基础设施现状及存在的问题
我国货运业基础设施规划与建设滞后,货运场站实施设备等级偏低,数量少,规模小,很难适应当前经济发展的形势。
从道路货运场站的规划、融资、建设、营运等过程来看,货运站场效益的发挥需要一个长期的过程,因此,货运场站的规划和建设要有一个适度的超前性,否则,货运场站就不能发挥应有的社会效益和经济效益。
(1)道路货运通道基本形成
我国道路运输基础设施建设基本形成了以高速公路骨架网为主的快速货运通道、以国省干线公路为主的便捷货运通道、以城市道路和农村公路为主的配送货运通道。
截止到2009年年底,全国公路里程达386万公里,路网密度达402公里/百平方公里;高速公路通车里程达6.51万公里,二级及以上公路42.52万公里;到2010年年底,全国公路里程达到398.4万公里,高速公路里程达到7.4万公里。
(2)道路货运运输场站得到改善
到2009年年底,全国已建成道路货运场站3432个,其中一级货运站246个,二级货运站320个,三级货运站912个,四级货运站1954个,货运站年平均日换算货物吞吐量逐年大幅度增加。
2实证分析研究
根据表2.1中给出的某市2010年度营业性货运企业调查指标计算车辆运用效率指标(里程利用率、吨位利用率、实载率、平均车日行程等)及车辆生产率,根据计算出的指标对该市运输业的发展提出改善措施。
表2.1某市2010年度营业性货运企业调查表
指标
计量单位
序号
指标值
一、企业状况
1
1、期末车辆数
辆
2
4179
2、期末总吨位
吨位
3
26673.1
3、固定资产原值
万元
4
73304.24
4、固定资产净值
万元
5
44338.43
5、年运输营业收入
万元
6
32801.47
6、年运输成本
万元
7
35984.03
7、年货运量
万吨
8
3122.06
8、年货运周转量
万吨.公里
9
89209.29
二、车辆运用情况
10
1、总车日
车日
11
1482149
其中:
完好车日
车日
12
1289939
工作车日
车日
13
1015774
2、总行程
公里
14
101933313
其中:
重车行程
公里
15
58148315
3、总行程载重量
16
1578165860
2.1车辆运用指标效率的计算
(1)完好率
完好率是指统计期内企业营运车辆的完好车日与总车日的百分比。
是一种车辆技术管理指标,表示车辆的技术完好状况和维修工作水平。
(2—1)
(2)工作率
工作率是指统计期内工作车日与总车日的百分比,反映企业总车日的实际利用程度,故又称工作车率或出车率。
(2—2)
(3)平均车日行程
平均车日行程是指统计期内,全部营运车辆平均每个工作车日内行驶的里程,是以车日作为时间单位计算的综合性速度指标,计量单位为km。
平均车日行程指标是一个反映营运车辆在时间和速度两方面利用程度的综合性指标。
(2—3)
式中L——车辆在统计期工作车日内的总行程(km);
(4)里程利用率β
里程利用率(β),是指统计期内车辆的重车行程与总行程的百分比,用以表示车辆总行程的有效利用程度。
计算公式为
(2—4)
式中L—统计期内车辆总行程(km);—统计期内车辆的重车行程(km);—统计期内车辆的空车行程(km)。
(5)吨位利用率γ
是按全部营运车辆一定时期内的全部运次,综合考察其载重能力利用程度。
可按下述公式计算:
(2—5)
式中—统计期内所有营运车辆实际完成的周转量之和((t·km)或(人·km));—重车行程载质量(吨位公里或客位公里)。
(6)实载率ε
实载率又称载质(客)量利用率,是按全部营运车辆一定时期内的总行程计算的载重能力利用指标,是指汽车实际完成的周转量占其总行程载质(客)量的百分比,用以反映总行程载质(客)量的利用程度。
实载率的计算公式如下:
(2—6)
(7)车辆运输生产率
汽车运输生产率是汽车运输企业反映营运车辆运用效率的综合指标,通常用单车期产量、车吨(客)位期产量和车公里产量表示。
单车期产量是指统计期单位时间内平均每辆车完成的货物(旅客)周转量,它反映汽车单车运用的综合效率;车吨位期产量是指统计期单位时间内平均每个吨位所完成的货物周转量,它反映汽车每个吨位的综合运用指标:
车公里产量是指统计期内车辆平均每行驶1km所完成的货物周转量。
1)单车期产量指标
单车期产量:
按周转量和平均营运车数计算,计算公式
(2—7)
式中A—平均营运车数(辆),是指统计期内平均每天拥有的营运车辆数,可按下式计算:
(2—8)
平均营运车数
则单车年产量
2)车吨(客)位其产量指标
车吨位期产量:
按周转量平均总吨位计算,计算公式为
(2—9)
式中N——平均总吨(客)位(吨位或客位),是指统计期内平均每天在用营运车辆的总吨(客)位。
3)车公里产量指标
车公里产量:
按周转量和总行程计算,计算公式为
(2—10)
2.2汽车运输生产率分析
2.2.1各使用因素的影响特性分析
(1)实际载质量的影响
实际载质量对工作生产率的影响关系按直线规律变化。
实际载质量越大,生产率Wq越高,且提高车辆的平均额定吨位与重车载质量利用率对提高车辆生产率的影响是极为明显的。
提高措施:
应该适当选择车辆的型式和车身型式,使其适应所运货物的种类和性质;预先集中货物以增加批量;在装车时采用有效的装车技术;采用拖挂运输等。
(2)平均运次重车行程Ll的影响
根据载货汽车的工作生产率公式,可得:
(2—11)
(2—12)
平均运次重车行程的影响如图2.1所示。
图2.1Ll对汽车生产率的影响图2.2β对汽车生产率的影响
(3)里程利用率β的影响
里程利用率β对生产率的影响也按等轴双曲线规律变化,如图2.2所示。
2.2.2各使用因素的影响程度分析
分析各使用因素对生产率的影响程度,可采用绘制生产率特性图的方法。
首先逐一分析各使用因素与生产率之间的变化关系,当分析某一使用因素的影响时,假设其他各因素为常量,这样便得到一组各使用因素与生产率之间的变化关系曲线。
然后,将这些曲线叠加绘制在一张坐标图上,坐标图的纵轴表示生产率,横轴分别表示各使用因素,如图2.3所示。
图2.3载货汽车工作生产率特性
2.3改善措施
根据计算出的车辆运用效率指标和各使用因素的影响特性分析,可以看出,里程利用率和实载率以及车公里产量偏低,说明某市营业性货运企业汽车的空驶率较高。
从根本上讲,运输车辆的利用效率主要取决于以下两个方面的因素:
一是运量与运力的平衡关系;二是运输市场的组织与管理水平。
合理调整运力结构,保持运力与运量的协调与平衡
在一定的区域范围内,运量(即运输需求量)是随着社会经济的发展而增加的,而运力(即运输能力)的发展应与运输需求量的增长相适应,两者应保持动态平衡的关系。
若运力小于运量,将会造成物流不畅,以至阻碍社会经济的发展;若运力大于运量,则会使运力过剩,即从根本上造成车辆利用效率降低。
在市场经济条件下,运力与运量的平衡关系主要依靠政府行政调节和市场调节两种手段进行调节。
从总体上讲,我国目前汽车运输市场的运力与运量是基本平衡的,与发达国家相比,我国现阶段汽车运输的运力还显得不足,即从总体上不存在运力过剩的问题。
而当前车辆利用效率过低的原因,从货运车辆运力结构方面存在着车型单一、缺重少轻、中型货车(载重5t左右)为主,重型货车(载重8t以上)和轻型货车以及特种专用货车数量相对偏少等不合理现象。
如有的地区营运性货车中,普通载货汽车约占96%以上,而零担车、集装箱车、厢式车、冷藏车以及危险货物运输车等专用货运车辆所占比例不足4%。
这种运力结构的不合理性,必然使得对普通货物运输的运力相对过剩,造成争抢货源,恶性竞争,致使部分车辆因抢不到货源而空驶;而对于需要专用车辆运输的货物则形成运力不足。
合理调整运力结构,则可以使各种车辆形成合理分工,不同的车辆运输不同的货物,使运力合理地调配,从而避免因运力过于集中而造成部分车辆空驶的现象。
该政策主要包括如下措施。
(1)统筹发展专用货运车辆,有效整合运输资源,实现资源共享
根据物流运输的货物属性,对新鲜农产品、保鲜食品、日用品、药品、家电、服装、家具等类物品,可以采用专用车辆进行运输,而且这类货物的运输量将随着社会生活水平的提高而增加。
因此,汽车运输企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车、冷藏车等专用车,形成专业化运输,发挥汽车运输较高的适应性的特点,扩大服务范围,从而提高汽车的利用效率;对于一些特种商品的物流,例如商品汽车、危险货物、冷冻和冷藏食品等的运输配送,因其运输车辆结构的特殊性、货源市场的集中性和单一性,决定了其运输回程配载的困难。
要提高其物流运输的效率,就应该发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,合理统筹发展和配置运力资源,科学规划运输线路,在全行业内实现合理配载,最大限度地提高车辆利用效率。
(2)大力发展重型车辆,努力扩展汽车运输的线路跨度,增大平均运距
我国目前汽车运输的平均运距过低。
统计资料表明,我国目前汽车运输的平均运距大约仅在170km左右(2002年为61km),而美国汽车运输的平均运距可达800km(500英里)。
平均运距之低,说明我国汽车运输作业范围太小,众多的车辆都集中在一个窄小的范围内运行,这势必造成货源不足,导致车辆利用率下降。
汽车平均运距过低的原因,除了道路条件较差以外,主要还在于车辆吨位较小、运输组织不完善。
一般来说,汽车的吨位越大其经济运距相应地越长,用于长距离运输的经济效益越好。
而且,随着市场经济的深入发展,生产制造企业的市场都在不断扩大,相应的货物运输的距离也在增加。
因此,汽车运输要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度,提高其平均运距;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。
通过重型车辆长距离运输拓宽运输作业区域,为中、轻型车辆留出较宽松的作业空间,从而形成合理的运力分布,提高车辆的利用效率。
(3)以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输
各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。
科学规划运输路线,合理配货,消除重复运输,减少空驶,提高车辆利用效率。
总之,应通过合理调整运力结构,实现以轻小型车辆进行城市物流配送、以中型车辆进行中短距离运输、以大型车辆进行长远距离运输、以专用车辆进行特殊货物运输的科学的运力格局,保持运力与运量的协调与平衡,以形成合理的运输秩序,从而保证所有车辆都能达到最大的利用效率。
3基于运力均衡的运力结构优化配置方法
由前述可见,传统公路货运运力结构预测一种是通过收集历年不同车型数量的数据,应用回归、指数平滑、灰色GM(1,1)等方法进行运力结构发展趋势与数量的直接预测,其次是通过对公路货运量的预测,再考虑计划年与基年公路货运量的比以及基年车型数量比来间接预测计划年不同车型数量。
前者抛开了货运量这个核心影响因素,仅从车辆自身发展趋势进行预测,具有片面性;后者将货运量和运力本身结合起来进行预测,更具科学性,但是否在货运量预测时考虑到计划年的运量分担以及运力吨位结构的分辟(反映车型数量比的改变)是非常重要的,当前的预测方法基本没有考虑。
鉴于此,论文在考虑总运量均衡和运量结构均衡的同时,考虑其它运输方式对总运量和运量结构的转移或分辟,建立基于运力均衡与运量转移的公路货运运力结构预测模型,模型考虑问题更全面,使计划年运力结构的预测更具科学性。
3.1区域运力结构均衡的思路
3.1.1运力均衡的含义
在运力均衡分析中假设路网供给能力无约束,此时运力均衡等同于车辆均衡。
车辆均衡中,包含两方面的内容:
总运量均衡和运量结构均衡。
前者可由趋势外推等传统方法进行预测,后者则主要指货运需求对车辆吨位结构需求的均衡。
出于简化分析的目的,在不考虑车辆车龄结
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- 物流方案规划设计 课程设计 物流 方案 规划 设计