再论尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务.docx

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再论尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务

再论尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务

   一、目前道岔使用的混乱情况

   截止1995年我国铁路道岔经过50、53、55、57、62、75和92型七代的改进和逐步实现了标准化简统化。

做到了以最少的道岔品种满足全国的最广泛的需要。

1996年以后道岔的标准化简统化工作被逐渐忽视和破坏。

特别是2003年以后，用两个制造道岔的工厂设计图纸全面地代替了铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。

              60kg/m钢轨12号单开道岔的主要尺寸和结构                       表1

顺序

道岔型号

尖轨长度mm

尖轨线型

道岔主要尺寸mm

辙叉结构

辙叉长度mm

扣件

轨枕

轨顶坡

曾铺设组数

前长

后长

全长

趾长

跟长

1

过渡型

7700

直线型

16853

21054

37907

高锰钢整铸

2127

3800

钩头道钉

木枕

无

2000

2

92型

11300

相离半切线

16853

21054

37907

高锰钢整铸

2127

3800

刚性扣件

木、混凝土枕         

无

8000

3

92改进型

11300

相离半切线

16853

21054

37907

高锰钢整铸

2127

3800

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

无

1500

4

广深线

11300

相离半切线

16853

26220

43073

高锰钢可动心

3740

8970

刚性扣件

木、钢枕

无

200

5

沪苏段

11300

相离半切线

16853

26220

43073

钢轨可动心

34823195

89705861

刚性扣件

木枕

无

150

6

提速固定型

13880

切线型

16592

21208

37800

高锰钢整铸

2038

3954

Ⅱ型弹条

木、钢、混凝土枕

1：

40

1800

7

提速可动型

13880

切线型

16592

26608

43200

钢轨可动心

3838

9354

Ⅱ型弹条

木、钢、混凝土枕

1：

40

300

8

提速改进固定型

13880

复曲线半切线

16592

21208

37800

高锰钢整铸

2038

3954

Ⅱ型弹条

木、钢、混凝土枕

1：

40

2600

9

提速改进可动型

13880

复曲线半切线

16592

26608

43200

钢轨可动心

3838

9354

Ⅱ型弹条

木、钢、混凝土枕

1：

40

100

10

提速改进可动型

13880

复曲线半切线

16592

26608

43200

钢轨可动心

3838

9354

Ⅲ型弹条

木、钢、混凝土枕

1：

40

50

11

120km/h固定型

13000

半切线

15392

21208

36600

高锰钢整铸

2038

3954

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

无

2

12

铁科提速固定型

13600

半切线

16592

21208

37800

高锰钢整铸

2038

3954

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

1：

40

2

13

提速可动（Ⅰ）型

13610

相离半切线

16592

26608

43200

钢轨可动心

3838

9354

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

1：

40

正设计中

14

提速固定（Ⅱ）型

12400

半切线

16592

21208

37800

高锰钢整铸

2038

3954

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

1：

40

2000

15

普通固定（Ⅲ）型

12400

半切线

16592

21208

37800

高锰钢整铸

2038

3954

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

无

200

16

广深线提速可动型

13460

相离半切线

16853

26220

43073

钢轨可动心

3859

8970

Ⅲ型弹条

木、钢、混凝土枕

1：

40

200

17

山桥提速可动型

14200

复曲线半切线

16592

26608

43200

钢轨可动心

3838

9354

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

1：

40

150

18

宝桥提速可动型

13600

复曲线半切线

16592

26608

43200

钢轨可动心

3838

9354

Ⅱ型弹条

木、混凝土枕

1：

40

150

19

山桥提速固定型

12480

复曲线半切线

16853

21054

37907

高锰钢整铸

2192

3800

Ⅱ、Ⅲ型弹条

木、混凝土枕

无

1000

   更有甚者，铁路的新建工程，铁道部建设司要求各铁路勘测设计院依然采用铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。

而铁路局的大修和维修工程，铁道部运输局要求采用两个道岔制造工厂设计的图纸。

显见这是政出多门的极端现象。

铁路的新建工程、铁路的大修和维修工程采用的道岔最终都要交付铁路局使用。

因此，更加重破坏道岔的标准化和简统化，最终的受害者是道岔使用的工务部门。

   为了说明目前道岔使用的混乱情况，如以铁路干线上大量使用的60kg/m钢轨12号单开道岔为例，截止1993年有4种，1996年有9种，1998年有11种，2000年有13种，2004年有19种，如表1所列。

   在表1中，第1项是干线铁路线路上大量铺设了60kg/m钢轨，而道岔的60AT轨跟端锻造工艺尚未研制成功前，设计采用60kg/m钢轨制造尖轨的过渡型道岔，当60AT轨跟端锻造工艺研制成功后，立即停止了过渡型道岔的生产。

   在表1中，第2项是用60AT轨制造尖轨的新型道岔，这种道岔的主要型式尺寸与过渡型道岔相同。

因此，用92型道岔更换过渡型道岔非常方便，并且铺设费用最少，获得广泛地推广。

   在表1中，第3项是为提高道岔的稳定性，在不改变92型道岔的尺寸和结构的条件下，将刚性扣件改为Ⅱ型弹条扣件，所需要的改造费用最少，获得的效果最好。

自1998年起，有些铁路局和有些工务段自发地将92型道岔进行扣件的改造，成为92改进型，没有统一的图纸，到2002年才设计出一种图纸。

   在表1中，第4和5项是分别为广深线和沪苏段设计的。

   在表1中，第6~10项是道岔联合设计组设计的提速道岔，在京广、京沪和京哈三大干线上使用，道岔的转辙设备安放在钢岔枕内，开始使用发现切线型曲线尖轨不耐磨，后修改为复曲线半切线曲线尖轨。

   在表1中，第11和12项分别是铁路专业设计院和铁道科学研究院设计的目的为取代正线速度不超过120km/h的92型道岔，经试铺后，因为造价高，都没有使用单位订货。

   在表1中，第13、14和15项是铁路专业设计院为提速Ⅰ型可动型道岔（正线速度超过200km/h）、提速Ⅱ型固定型道岔（正线速度不超过160km/h）和普通Ⅲ型固定型道岔（正线速度不超过120km/h）设计的。

13项尚未使用，14项在陇海干线上使用，15项在逐步代替92型使用。

   在表1中，第16项是铁路专业设计院专为广深铁路代替第4项而设计的。

   在表1中，第17和19项是山海关桥梁厂分别为京秦线设计的提速可动型道岔和干线设计的提速型固定型道岔，第18项是宝鸡桥梁厂为沪宁线代替第5项而设计的提速可动型道岔。

   从表1中不难看出，仅60kg/m钢轨12号单开道岔图纸就有19种之多，单开道岔不是独立存在的，与其关联的有不同线间距离的交叉渡线，如以4.6、5.0、5.3、6.0和6.5m五种交叉渡线计算，60kg/m钢轨12号单开道岔和交叉渡线如果配套齐全，就会有19X6=114种之多，实为世界各国铁路和组织之罕见。

19种60kg/m钢轨12号单开道岔由4个单位设计，4个单位有个自的不同业务岗位，设计着重的基本面不同。

因此，实难做到设计思想、型式尺寸、部件、另件和结构的统一，势必造成道岔使用的混乱。

   道岔导曲线半径确定道岔的号数，一种号数道岔的导曲线半径一定时，其侧线容许通过速度也是一定的，表1中19种60kg/m钢轨12号单开道岔的侧线容许通过速度都是50km/h。

所以道岔的主要型式尺寸改来改去是没有理论上和实际上的必要。

特别是60kg/m钢轨12号正线容许通过速度160km/h以上的可动型单开道岔，也完全没有必要设计为九种。

客观上造成了道岔制造和使用的混乱。

二、目前道岔标准的编制和审批程序的紊乱情况

   道岔是铁路轨道的重要产品，其中主要的部件如尖轨和辙叉是易损件，需要经常地进行更换。

为了方便制造、更换和维修，客观上要求道岔的型式尺寸、部件、另件和技术条件实现标准化。

特别是近几年道岔广泛地推广钢筋混凝土岔枕，而钢筋混凝土岔枕的设计使用寿命为五十年，道岔易损件的使用寿命为1~3年，道岔大修更换的寿命为5~8年，如果道岔的型式尺寸、部件、另件和技术条件频繁地改变，相应地钢筋混凝土岔枕也要频繁地改变，由于钢筋混凝土岔枕的使用寿命比道岔的使用寿命长5~6倍，必将造成大量地钢筋混凝土岔枕的废弃，是巨大的资源浪费。

因此，国外各铁路组织和我国铁路都充分重视道岔的标准化工作，都有固定的道岔标准的编制机构和完善的审批程序。

但是，近几年我国铁路没有认真执行规定的道岔标准编制和审批程序。

造成目前道岔标准编制和审批程序的紊乱。

   为了说明目前我国铁路道岔标准编制和审批程序的紊乱情况，首先介绍国外主要铁路组织实施道岔标准完善的编制和审批程序，其次介绍我国铁路长期实施道岔标准完善的编制和审批程序，最后介绍近几年我国铁路道岔标准编制和审批程序的紊乱情况。

    1、国外道岔标准完善的编制和审批程序。

（1）美国铁路的道岔标准的编制和审批。

是由美国铁路工程师协会AREA组织专门的设计咨询公司进行道岔标准的编制，由AREA组织技术审查，审查通过后由AREA发布标准。

美国的道岔标准特点是道岔结构可以不断的改进，但是道岔的型式尺寸固定不变，自1910年制订的各种道岔总图尺寸至今90几年没有变动。

（2）日本铁路的道岔标准的编制和审批。

是由日本国铁标准化委员会指定国铁构造物设计事务所进行道岔标准的编制，日本国铁标准化委员会组织技术审查，审查通过后，由日本国铁标准化委员会发布日本国铁采购道岔的JRS标准。

日本的道岔标准特点是道岔结构可以不断地改进，即便是更换轨型，其型式尺寸也不变。

如以日本新干线为例，开始使用50T钢轨，后改为60轨，两种轨型的道岔的型式尺寸保持不变，自1959年建设（1963年运营）起至今已经45年没有变动。

   （3）德国铁路的道岔标准的编制和审批。

是由德国标准化委员会提出计划，向铁路的设计咨询公司进行道岔产品标准化工作的招标，由中标的铁路设计咨询公司进行道岔标准的编制，德国标准化委员会组织技术审查，审查通过后，由德国标准化委员会发布德国的DN标准。

德国的道岔标准特点是道岔结构和轨型可以不断的改进，但是道岔的型式尺寸已经达到五十多年不变。

   2、国内道岔标准完善的编制和审批程序。

国内的道岔标准的编制和审批，根据铁道部《标准设计管理办法》和《标准化管理办法》规定是：

（1）道岔的标准设计。

五、六十年代，由铁道部设计局设计科，后建制铁道部定型设计事务所，再后建制铁道部专业设计院进行道岔的标准设计，由铁道部设计预算鉴定委员会审查，审查通过后，由基建总局以铁道部文发布道岔的标准设计。

七十年代以后，道岔的标准设计由铁道部专业设计院进行编制，由铁道部专业设计院代铁道部审查，审查通过后，由建设司以铁道部文发布道岔的标准设计。

（2）道岔的标准化。

六十年代开始，由铁道部专业设计院进行道岔标准的编制，由铁道部科技司组织科研、设计、制造和使用单位进行审查，审查通过后，由科技司以铁道部文发布铁路行业TB标准。

3、近几年一些单位有法规不依，促使我国道岔标准编制和审批程序紊乱。

从上述国内外铁路组织的道岔标准编制和审批程序中可见，都有一定法规可依的。

但是近几年，置铁道部《标准设计管理办法》和《标准化管理办法》于不顾，某单位组织道岔制造工厂设计道岔图纸，铁道部运输局以局文发出通知，用两个道岔制造工厂设计的道岔图纸全部代替由铁道部发布的道岔标准设计和部标准。

可见这是用工厂的设计图纸代替铁道部的标准图，客观上造成道岔标准的编制和审批程序紊乱。

   道岔标准设计和标准的编制，按铁道部《标准设计管理办法》和《标准化管理办法》的规定，应该由有授权的标准设计单位、有授权的专业归口单位和有设计资质的铁路专业设计院承担，铁路专业设计院（含其建制前单位——铁道部设计局设计科和铁道部定型设计事务所）自1950年开始，曾承担了道岔50、53、55、57、62、75、92和提速型八代标准产品的改进和设计，曾肩负了道岔标准设计和标准编制的历史责任，实属于不争的事实。

近几年以改进技术和技术进步为名，将道岔设计单位发展到铁道科学研究院、山海关和宝鸡桥梁工厂三个单位。

其中山海关和宝鸡桥梁工厂没有道岔设计的资质，用桥梁工厂的道岔设计图代替铁道部的道岔标准图，已经成为有法规和法律知识者的笑柄。

是造成道岔标准的编制和审批程序紊乱的直接原因。

   我国铁路的62、75和92型道岔的型式尺寸至今已经保持42年没有变动，设计图纸减少到最少数量，方便了工厂的制造，方便了现场铺设，方便了养护维修，减少了道岔的备品，这是经过实践考验的历史的成熟的宝贵经验。

目前60kg/m钢轨12号单开道岔多品种的事实，已经轻浮地否定这种经验，否定这种经验的后果是付出高昂的代价。

近8年的时间，60kg/m钢轨12号单开道岔由2种发展到19种，即8年增加了17种道岔，平均1年增加2种道岔，为世界各国铁路和组织之最。

三、道岔使用混乱的弊端

   一种道岔的品种过多，特别是由不同单位设计的多品种产品，不可能将其型式尺寸和部件做到历史继承，相互协调，简统一致，更不可能从全局考虑统筹系列化，必然造成使用的混乱。

现分析如下：

   1、道岔型式尺寸多样化的弊端。

   道岔的型式尺寸泛指其前长、后长、全长、导曲线半径和辙叉角度。

一种道岔（当导曲线半径和辙叉角度相同时）多种产品的前长、后长和全长一致时，可以做到相互互换，而不必改动道岔前端两根钢轨后端四根钢轨，同时，也不必变动道岔的位置和岔枕的布置，一般可在维修中进行整组道岔的更换。

（1）道岔的前长。

一种道岔多种产品的前长不同时，必定要改动道岔前端两根钢轨。

若更换的道岔前长短时，需要相应地将道岔前端两根钢轨更换为更长的钢轨。

若更换的道岔前长长时，需要相应地将道岔前端两根钢轨锯短，钢轨锯短的尺寸大于半块鱼尾板时，可以另钻鱼尾螺栓孔使用，钢轨锯短的尺寸小于半块鱼尾板时，为了避免鱼尾螺栓孔的错位，依然需要更换道岔前端两根钢轨。

此外，还需要重新调整道岔前端两根钢轨和道岔前长范围内的岔枕布置。

因此，道岔前长不同时，增加了更换两根钢轨和调整岔枕的人工和材料费用。

（2）道岔的后长。

一种道岔多种产品的后长不同时，必定要改动道岔后端四根钢轨。

因此，道岔后长不同时，增加了更换道岔后端的四根钢轨和调整岔枕的人工和材料费用。

在车站中，当道岔连续铺设而不插入短轨时，道岔的前长和后长不同，必将造成道岔位置的更动和站线的移动。

因此，道岔的前长和后长不同时，增加了更换钢轨、调整岔枕、移动转辙机和移动站线的人工和材料费用。

   （3）道岔的全长。

如以19种60kg/m钢轨12号单开道岔为例，对于固定型辙叉的道岔全长有36600、37800和37907mm三种，对于可动型辙叉的道岔全长有43073和43200mm两种，由于一种道岔多种产品的型式尺寸不同，虽然道岔全长变动很小，仅为107和127mm，不足道岔全长的0.3%，却造成更换道岔的巨大工作量，难以在维修中实施，必须动用更多的人力在大修中进行整组道岔的更换。

因此，增大了更换道岔的铺设费用，受害者是道岔使用的工务部门。

   2、道岔部件多样化的弊端。

道岔部件泛指尖轨、辙叉、护轨和岔枕铺设方向等。

一种道岔的尖轨、辙叉、护轨长度一致和岔枕铺设方向相同时，可以做到相互互换，而不必改动道岔导曲线钢轨、辙叉的前后配轨和护轨的基本轨。

同时，也不必变动道岔转辙装置的位置。

一般可在维修中进行道岔部件的更换。

（1）尖轨的长度。

一种道岔的尖轨有多种不同的长度时，如要相互更换，必定要改动道岔导曲线的钢轨、转辙器范围内的岔枕和转辙装置的位置。

由于改动的工作量大，不可能在维修中进行更换，一般仅能在维修中更换等长的尖轨。

为此，不同长度的尖轨都要各自备料，不能混用。

如以19种60kg/m钢轨12号单开道岔为例，尖轨有直线型7700mm和曲线型11300、12400、12480、13000、13460、13600（两种）、13610、13880、14200mm等11种长度，对于相同半径的10种曲线型尖轨，没有理由说明每种尖轨设计的依据都是正确的，只能说明设计的随意性和没有标准化的概念，其后果是设计图纸成几倍地增加，制造工装成几倍地增加，维修备品成几倍地增加。

特别是设计的尖轨长度具有随意性，就不可能考虑用料的经济性，目前60AT轨轧制的标准长度为25m，而长度为11300、12400和12480mm的3种尖轨，可以将一根标准长度为25m的AT轨制成两根尖轨，用料经济。

长度13000、13460、13600、13610、13880和14200mm的6种尖轨，用标准长度为25m的AT轨只能制成一根尖轨，会造成大量材料的浪费，其后果是增大制造成本，增加销售价格，最终受害者是道岔使用的工务部门。

（2）辙叉的长度。

一种道岔有多种不同的辙叉长度时，如要相互更换，对于固定型辙叉必定要改动辙叉前后端的钢轨和辙叉范围内的岔枕。

对于可动型辙叉必定要改动辙叉前后端的钢轨、辙叉范围内的岔枕，和转辙装置的位置。

由于改动的工作量大，不可能在维修中进行更换，一般仅能在维修中更换等长的辙叉。

为此，不同长度的辙叉都要各自备料，不能混用。

以目前19种60kg/m钢轨12号单开道岔为例，固定型辙叉有3种长度（趾长2127mm、跟长3800mm；趾长2038mm、跟长3954mm；趾长2192mm、跟长3800mm）这3种辙叉的长度仅相差64mm，为辙叉长度的1.07%，却不能相互互换，实在没有理论上和实际上的意义，其后果不仅是图纸、制造工装、维修备品成倍地增加，而辙叉长度变动过小造成其前后配轨的全部更换。

可动型辙叉有4种长度（趾长3740mm、跟长8970mm；趾长3482mm、跟长8970mm；趾长3838mm、跟长9354mm；趾长3859mm、跟长8970mm）这4种辙叉的长度相互仅相差119~263mm，为辙叉长度的0.9~2.0%，却不能相互互换，也是没有理论上和实际上的意义，其后果也是图纸、制造工装、维修备品成倍地增加，而辙叉长度变动过小造成其前后配轨的全部更换和转辙装置位置的移动。

辙叉长度虽然变动很小，但是大量地增加了更换辙叉的铺设费用，最终受害者也是道岔使用的工务部门。

   （3）护轨的长度。

一种道岔有多种不同的护轨长度时，如要相互更换，对于与基本轨相互连接的护轨，必定要更换护轨的基本轨、护轨垫板和调整岔枕。

对于与基本轨不相互连接的护轨，如要相互更换，必定要更换护轨垫板和调整岔枕。

由于改动的工作量大，不可能在维修中进行更换，一般仅能在维修中更换等长的护轨。

为此，不同长度的护轨都要各自备料，不能混用。

以目前19种60kg/m钢轨12号单开道岔为例，护轨有7种长度，却不能相互互换，也是没有理论上和实际上的意义，其后果也是图纸、制造工装、维修备品成倍地增加，虽然护轨长度变动不大，造成大量增加更换护轨的铺设费用，最终受害者也是道岔使用的工务部门。

  （4）岔枕铺设方向。

岔枕铺设方向仅指辙叉和护轨的岔枕铺设方向，辙叉和护轨的岔枕铺设有两种方向，一种是垂直于辙叉角平分线；另种是垂直于辙叉的正线。

一般直线型辙叉和正侧线轮缘槽相同的护轨，为了保证辙叉能够调边使用，提高辙叉的复用率，和保持正侧线护轨的另件通用，提高护轨的另件通用率，几乎国内外铁路都明智地采用岔枕铺设方向垂直于辙叉角平分线。

一般曲线型辙叉、可动型辙叉和正侧线轮缘槽不相同的护轨，因为辙叉不能够调边使用和正侧线护轨的另件不通用，几乎国内外铁路都自然地采用岔枕铺设方向垂直于辙叉的正线。

以目前19种60kg/m钢轨12号单开道岔为例，有10种固定型直线辙叉，其中3种固定型直线辙叉的岔枕铺设方向垂直于辙叉角平分线，七种固定型直线辙叉的岔枕铺设方向垂直于辙叉的正线，这种不研究使用条件，随意改变岔枕铺设方向的做法使直线型辙叉不能调边使用和护轨另件不能通用。

特别是目前正大量发展钢筋混凝土岔枕，辙叉和护轨的钢筋混凝土岔枕会因为岔枕的铺设方向不同，而大量报废，给道岔使用的工务部门增加了过大的经济负担。

四、统筹道岔系列化是实现简统化的基础

   我国铁路自五十年代开始进行全面地统筹道岔系列，并逐年完善。

到六十年代，已将建国初期108种钢轨346种道岔简统为3种钢轨6种道岔。

到七十年代又简统为2种钢轨5种道岔（含18号道岔）。

八十年代中发展60、75kg/m重轨，到九十年代初发展为4种钢轨8种道岔（含18号道岔）。

九十年代中至今，没有进行全面地统筹道岔系列，仅8年时间发展到4种钢轨36种道岔。

如要对这36种道岔进行5种不同间距交叉渡、交分道岔、对称道岔的配套，就会有252种不同类型的道岔，又将恢复解放初期道岔的紊乱状况。

历史的事实告戒我们，全面地统筹道岔系列，可以最大限度地简统道岔的品种，简统道岔的品种之后就有可能实现道岔的标准化。

因此，统筹道岔系列化工作是简统化和标准化的基础。

   为适应目前铁路高速重载的新形势，考虑目前的现实情况和今后的发展，特别是高速铁路的发展，应该对道岔系列进行统筹的研究，明确道岔系列化的目标。

为此，特提出按速度等级统筹道岔的系列表如表2所示，供从事道岔业务工作的领导和实际工作者参考。

                      道岔系列表                                    表2

道岔正线速度（km/h）

90

120

160

≥200

≥90

钢轨（kg/m）

43

50

60

60                                                                 （高速线用）

75           （重载线用）

辙叉结构

固定型

固定型

固定型

可动型

可动型

轨顶坡

无

无

1：

40

1：

40

无

道岔侧线速度（km/h）

35

43/R180m，#9

50/R180m，#9

（60/R180m，#9）

——

——

45

43/R300m,#9※

50/R300m，#9※

60/R300m，#9※

——

——

50

43/R330m，#12

50/R350m，#12

60/R350m，#12

（60/R350m，#12）

75/R350m，#12

60

——

50/R500m，#12※

60/R500m,#12※

60/R500m,#12※

——

75

——

——

60/R800m，#18

——

——

90

——

——