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会计造假的防范与治理研究
本科生毕业论文
题目:
我国城市交通拥堵的原因分析
专业:
行政管理
学生姓名:
准考证号:
指导教师:
完成时间2015年9月14日
我国城市交通拥堵的原因分析
摘要:
城市交通拥挤和堵塞是一个世界性的难题,即使在当今工业发达国家,城市交通问题也没有得到根本的解决,交通堵塞现象也不同程度地存在着。
究其原因,城市交通受社会发展多方面因素的影响,供需之间的平衡只是相对的,它总是从平衡到不平衡,又从不平衡到平衡,在矛盾斗争中不断前进。
城市交通紧张是一个长期反复的过程,不可能希望它在短时间内就能完全解决。
随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快,我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加。
尤其是在大城市,交通拥挤堵塞以及由此导致的交通能耗、环境污染的加剧,是我国城市面临的极其严重的城市病之一,已经成为国民经济进一步发展的瓶颈问题。
我国近几年随着经济的迅速发展,人口密度不断增大,而相对城市面积没有得到迅速扩展,同时机动车和非机动车增幅教导,城市交通问题日益突出,在早晚高峰期交通拥挤和堵塞日趋严重,寻求有效的方法和策略解决目前我国交通问题迫在眉睫,本论文针对我国城市交通共性和我国特征的情况下,提出了解决我国交通拥挤的有效方法,限于本人知识的局限性,有不妥之处,敬请指教。
关键词:
城市交通;拥堵;原因分析;对策
Abstract
Urbantrafficcongestionandcongestionisaworldwideproblem,evenintoday'sindustrialdevelopedcountries,urbantrafficproblemshavenotbeensolved,thetrafficjamphenomenonalsoexistsinvaryingdegrees.Investigateitsreason,thecitytransportationisinfluencedbymanyfactorsofsocialdevelopment,thebalancebetweensupplyanddemandisonlyrelative,itisalwaysfromthebalancetoimbalance,andfrombalancetobalance,inthestruggleofcontradictionscontinuetomoveforward.Urbantraffictensionisalong-termprocess,itisimpossibletohopethatitwillbecompletelyresolvedinashorttime.Withtherapiddevelopmentofthenationaleconomyandtheaccelerationoftheurbanizationprocess,thetrafficvolumeandtrafficvolumeinChinahaveincreasedsharply.Especiallyinthebigcities,trafficcongestionandtrafficcongestion,whichleadstotheincreaseofenergyconsumptionandenvironmentalpollution,isoneofthemostseriousurbandiseasesinourcountry,whichhasbecomethebottleneckofthefurtherdevelopmentofnationaleconomy.Kunminginrecentyears,withtherapiddevelopmentofeconomy,populationdensity,andrelativeurbanareahasnotbeenrapidlyexpanded,andmotorvehiclesandnonmotorvehicles,urbantrafficproblemsbecomeincreasinglyprominent,inthemorningandeveningpeaktrafficcongestionandcongestionisincreasinglyserious,seekingeffectivemethodsandstrategiestosolvethetrafficproblemsinKunmingisimminent,thisthesisputsforwardtosolvetheproblemofKunming'strafficcongestion.
Keywords:
urbantraffic;congestion;causeanalysis;countermeasure
目录
1.城市交通分析1
1.1城市交通拥堵界定1
1.2城市交通构成2
2.城市交通研究2
2.1城市交通构成2
2.2我国城市交通的特征3
2.2.1交通拥挤日趋严重3
2.2.2机动车拥有量迅速增长3
2.2.3城市道路基础设施不足3
2.2.4城市路网密度低且结构不合理4
3.城市交通拥堵政策分析4
3.1起步发展阶段4
3.2交替发展阶段5
3.3蓬勃发展阶段5
3.4政策实施效果6
3.4.1缺乏有效的激励6
3.4.2协调能力不足7
4.城市交通拥堵对策8
4.1合理规划8
4.2优化城市路网9
4.3加强思想教育10
4.4科学发展轨道交通11
4.5创新管理方式11
结语12
参考文献13
致谢14
随着我国城市化、机动化进程不断加快,城市的交通压力也在急剧上升。
城市的急速扩张与基础设施建设滞后的不协调都增加了城市交通拥堵的程度。
特别是遇到恶劣天气条件时,城市交通经常处在瘫痪的边缘。
无论从城市交通需求的指数增长,还是从城市交通拥堵带来的巨大资源浪费,针对当前城市交通拥挤比较严重的问题要从多个方面出发,采用多样化的应对措施,不断提高交通道路应用的科学性和有效性,形成一种持续经营模式的同时,不断提高城市生活质量与水平。
1.城市交通分析
1.1城市交通拥堵界定
针对城市交通道路拥堵,我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:
车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行到上受阻且排队长度超过250m,或车辆在信号灯控制的交叉路口,3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口。
拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。
交通拥堵是指交通需求超过某道路的交通容量时,超过部分交通滞留在道路上的交通现象。
从拥堵时间、拥堵的地理位置、拥堵原因、拥堵类型、拥堵程度等指标对交通拥堵定性评价。
其中从可接受出行时间、可接受出行速率、延误率、总延误、相对延误率、可达性等指标定量评价交通拥堵程度。
城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展,改善人们居住生活和出行条件的一个重要因素,随着城市机动化进程的加快,出行总量的增加和出行结构的变化打破了城市交通供需关系的原有平衡,由此引发的交通拥挤带来了诸如出行时间增加、出行成本提高、服务水平下降、环境状况恶化等一系列问题,给城市社会经济和居民生活都造成了巨大的压力,因此寻求合理解决制约城市高效、有序、稳定及持续发展的城市交通拥挤治理对策是具有现实意义的课题。
本文首先对城市交通拥挤概念、属性及相关研究进展等进行阐述,从交通供给、需求等多个角度对交通治理模式进行研究,并针对我国市交通的现实状况,从城市空间、道路结构等方面说明其跨越交通拥挤的原因,同时对其存在的不足,提出建立高效、便捷、准时、舒适的公共交通发展战略。
1.2城市交通构成
城市交通系统主要由三部分构成:
城市交通基础设施系统,包括城市道路、桥梁、轨道系统等;城市客货运输系统,包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统,人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统,以及城市内部的货运系统;城市交通控制系统,包括交通标志、信号系统,交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域,涉及到管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。
这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。
系统问题必须通过系统方法来解决,解决系统问题的基本方法是建立有效的信息传导、控制和反馈机制,实现各子系统联动,从而提高整体系统有效运行并实现其目标。
城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的管理机制,保证各子系统及系统要素有机衔接与互动,从而实现城市交通系统的良性运转。
2.城市交通研究
2.1城市交通构成
汽车的出现推进了人类的历史进程,现代化交通工具给人类的生活质量和生活方式带来了根本性的改变。
机动化水平的提高,使人员出行和货物的运输更加快捷方便,人们的活动范围大大增加,这极大地改善了人们的生活质量,促进了经济发展和社会进步,机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时,也带来了一系列交通问题。
随着城市化和机动化水平的不断提高,导致交通需求迅速增长,而城市有限的交通供给使得供需矛盾日益尖锐,城市出现交通拥堵、阻塞现象,很多大城市的汽车出行给人们带来的已经不是舒适、快捷与方便,由交通拥挤带来的交通系统服务水平下降、交通延误增加、交通事故频繁、能源浪费巨大、汽车尾气污染等诸多问题也日渐突出。
交通问题已不是交通领域的内部问题,而成为一个广泛的社会问题;交通问题已成为一个全球性的大问题,不仅仅是世界上少数几个机动化水平较高的发达国家才出现的问题,广大的发展中国家也存在交通问题,甚至发展中国家的交通问题更为严重。
随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快,我国机动车拥有量和道路交通量急剧增加,而道路交通基础设施却相对不足,交通管理水平相对落后,致使交通供需矛盾日益突出,也出现了诸如交通拥挤堵塞、交通事故频发、劳动生产率下降、能源浪费增大、汽车废气污染严重等诸多交通问题。
交通拥堵已经成为我国城市面临的极其严重的问题,成为影响国民经济进一步发展的瓶颈。
2.2我国城市交通的特征
2.2.1交通拥挤日趋严重
自改革开放以来,我国的道路建设速度不断加快,然而交通拥挤问题不但没有缓解,而且愈演愈烈,在大城市表现得尤为突出。
中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到12公里左右,在一些大城市中心地区,机动车平均时速已下降到每小8-10公里。
全国32座百万人口以上的特大城市,大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通有时已经接近半瘫痪状态。
各大城市交通拥堵日趋严重,并且开始由城市中心区向郊区蔓延,中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。
2.2.2机动车拥有量迅速增长
随着改革开放的不断深入,我国国民经济快速增长,城镇居民生活水平大幅提高,国家将汽车工业列为优先鼓励发展的重点产业,出租车、私人小汽车发展十分迅速。
在经济快速发展的过程中,居民的收入水平不断提高,拥有足够的资金用于购买各种类型的汽车,这就使得城市交通道路面临的环境更为复杂多变,使得拥堵问题更为突出。
2.2.3城市道路基础设施不足
在城市道路基础设施建设中,我国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性;再加上近年来政府对城市道路系统的规划建设方面的投入,与对高速公路建设的投入相比,显得不足,城市道路数量严重不足,城市路网的发展赶不上机动车辆的迅速增长。
交通辅助设施包括枢纽场站、停车场、交通标志、标线、信号灯等。
我国长期以来在交通基础设施建设方面“重修路、轻枢纽”,没有对城市交通枢纽场站的建设规划充分认识与重视,对交通枢纽的规划布局缺乏长远眼光,交通枢纽布局不合理、周转能力差,非常不便利。
城市机动车的停车位也严重不足,不仅小汽车停车位长期严重不足,而且也缺乏公交车、摩托车和自行车停车场。
2.2.4城市路网密度低且结构不合理
路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。
发达国家城市道路网密度为16.21公里/平方公里,我国为4.85公里/平方公里,相差2.3倍。
高密度的道路网可以形成连续的行人、非机动车、机动车分流系统,不仅可以营造安全的人性化步行氛围,还可以提高机动车的运行速度;有利于组织单向交通,减少交叉口的冲突点数;有利于分流干路交通压力,使交通流均衡分布在整个城市交通道路网。
同时,次要道路在机动车非高峰出行时间可以为机动车临时路边停车创造条件。
我国大中城市的道路网密度普遍较低,特大城市现有规划道路网的密度指标没有一个达到7.1公里/平方公里的国际标准上限,一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的国际标准下限。
北京市计划调整道路网结构,加强支路规划建设,打通断头路,规划道路网密度为4.4公里/平方公里。
我国城市道路干道间距过大,支路短缺,土地空间浪费大,道路功能紊乱,交通系统效率很低。
70%左右的城市至今还没有形成城市干道网系统,大城市快速路、大容量轨道交通系统的建设还处于初步阶段。
3.城市交通拥堵政策分析
造成城市交通拥堵的原因很多,随着社会的不断进步,城市交通需求的快速增长为交通管理部门提出了新的要求。
目前情况下我国城市交通需求与道路状况呈现急剧的不协调。
常常会出现交通状况改良后,会吸引更多的交通流,导致交通拥堵继续存在。
一味的改善道路状况,收效甚微。
如何从这种怪圈中跳出,是当前交通管理部门应该考虑的问题。
3.1起步发展阶段
整个阶段是解放后至改革开放前,相对来说这一时期的城市交通道路发展政策相对来说不叫慢。
建国初期,新中国对城市进行了新的建设和改造,原有破烂不堪的道路得到了整治,城市开始建立起较为合理的道路骨架系统,在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设,道路条件明显改善。
到1957年底,全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64%和71%。
这一时期,自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。
而同期,汽车增长比较缓慢,道路容量大于交通量,因而城市交通比较畅通,车速稳定。
至改革开放以前,我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策,限制了城市化水平的提高,城市交通的发展总体处于一个沉寂时期。
3.2交替发展阶段
这一时期是改革开放至上世纪九十年代末,1978年至1995年期间,我国城市化水平约为改革开放以前的3倍,成为新一轮城市道路建设的推动力,而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力。
进入80年代后,由于城市基础设施建设投资不足,造成严重的供需失调,各大中城市普遍产生交通问题。
求改变交通面貌,不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁,由于交通需求同样增长迅猛,交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通。
这一时期,城市交通拥堵问题开始显现,且日益严重,主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长,拥堵-修路-再次拥堵-再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面,面多了加水”的被动局面。
3.3蓬勃发展阶段
这一时期是2000年之后,针对快速发展的小汽车,出于拉动经济发展的目的,大部分城市没有采取严格的限制措施,基本政策导向是鼓励拥有。
国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施,通过了汽车购买税收优惠措施等。
这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点,忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际,即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用。
修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场,但是,看不到明显的效果,交通拥堵还是如期而至,迫使城市的节奏放慢,大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占,市民的工作生活开始受到严重影响。
当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求,交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后,国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策。
北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略。
在公交优先发展的政策指引下,各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划,“以轨道交通为骨干,常规公交为主,其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰。
这一阶段,除公交优先政策之外,很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式,以及多样的交通需求管理等措施。
3.4政策实施效果
3.4.1缺乏有效的激励
多数城市交通项目由不同的部门负责立项与审批。
由于没有有效的激励机制,各部门之间并未将这些不同的交通计划予以整合。
而且,各部门也几乎没有资金和人员来负责建立标准的、协调化的规划与实施程序,以持续指导并监督交通基础设施的开发。
原则上来说,所有规划、研究和设计单位都需要筹措资金来聘用人员和支持自身的研究工作。
因此,他们必须进入市场进行竞争,以寻找项目。
他们没有任何动机去和他人分享知识和信息。
所有单位的动机都是由于财务原因去寻找项目,所以最终没有人会赢,所有人都是输家。
如果政府和私营部门各自分离,且政府单位在财政上不独立的话,才会实现双赢局面,政府单位也才会有更多的动机去不断评估、发展以及与人分享自己拥有的知识。
只有在真正的市场竞争环境中,人们才会学到更多知识,并因此在战略和行为上进行创新。
不过,由于多种评价标准的存在,为提高效率,人们应采取一些绩效措施。
根据《中华人民共和国采购法》,服务项目的提供须实行公开招标。
为开展有效且必需的长期城市交通系统(UTS)开发工作,需制定一个良好的、精简的、基于绩效与成本的采购与持续项目绩效评价流程,以监测并排除招标过程中虽报价最低但却执行不力的投标人,技术评估单位的职能应与政府顾问和市场咨询机构相区别。
政府顾问机构应在财政上依附于政府,其评估标准应与市场咨询公司的标准相区别。
交通道路的发展是多种因素共同作用的结果,只有在发展中采取严格的应对措施,才能形成一种持续性的经营优势,长期以来我国在城市交通道路方面没有做到针对性和有效性,在众多的范围内难以发挥积极的作用,导致城市交通道路拥挤非常严重,严重影响了各项经济活动的顺利开展。
在交通投入一定的情况下,优先发展主干道是交通部门的首选,但是由于资金等客观原因,往往无法及时改造次要道路,造成新改造的主干道吸引了更多的交通需求,造成新的拥堵。
同时由于长期发展不均衡,部分道路的基础设施已不能满足交通需求,但人不能及时得到整改,交通参与者自然首选主干道行驶,从而增加主干道交通压力。
在缺乏有效措施的管理下,各项交通活动的开展变得极为困难,而且对整个社会的发展是极为不利的。
城市道路上经常看到这样的现象:
固定的停车场还有很多停车位,但道路两旁车辆停靠现象严重。
城市停车场的标识与引导也没有发挥应有的作用,常常出现外地司机找不到停车场的现象,只能选择随意停靠在道路两侧或人行道。
由于前期的道路规划没有考虑到机动车的快速发展,在交通发展过程中,很多道路非机动车道被取消或者设置在机动车道旁边,中间没有任何隔离设施。
这些使得道路安全状况明显下降,同时由于机动车与非机动车的混合行驶,降低了道路的通行效率。
3.4.2协调能力不足
我国在发展中制定了相关的城市交通道路政策,但是实际取得的效果并不是非常好,直接影响了各方面工作的有效开展,尤其是在交通协调方面存在着一定的困难,协调方面的困难由以下几个因素造成:
(1)中央政府缺乏城市交通系统筹资机制;
(2)中央政府政策的协调与实施由多个不同的部委和地方政府执行;(3)缺乏有效的信息交流与分享机制;(4)缺乏在对现有政府组织结构不造成重大影响的条件下允许改善协调工作与各种职能的激励机制。
据由世界银行资助、在深圳进行的一项综合交通规划研究中发现,有大约40%的交通子规划存在相互抵触的标准。
大部分的地铁规划和公共交通规划都是单独实行的。
另外,一些规范有各种不同的要求。
比如,公安部和人事部关于道路标志和道路名称的规范是单独实行的。
有时候,各部门可能会设计不同的标志,而且这些部门之间的协调非常耗时,造成效率低下,成本增加。
为提高工作效率,中国政府于1994年开始实行市政财务分权制度。
从那时起,中央政府就不再为各级地方政府实施国家政策提供专门的城市交通系统激励机制。
在缺乏来自中央的城市交通系统资助机制的情况下,所有地方部门都开始只考虑自己的个体利益,而非整个城市的利益。
现有的项目选择流程过度重视短期方案,而非可持续型的城市交通系统。
比如,许多城市的市长和执行部门都非常重视短期基建投资项目,却不制定长期战略规划。
多数情况下,市长提前挑选出来的项目会被给予优先权。
目前尚无用以考虑所有模式的综合交通需求的全盘标准;无用以进行以最终运营为本的、可持续型运营与维护设计的标准,无监督城市交通系统解决方案所需的评价标准,规划过程中未要求提供财务能力分析。
由于咨询服务费通常是按照建设项目金额的一定百分比计算的,所以对于设计人员来说,主要的刺激动因就是提高建设成本。
为正确鉴别各种问题、并评价用以解决问题的各种选项所做的调查需要耗费大量的时间和金钱。
不过,由于政府并没有强制要求进行这样的调查工作,所以各个单位便选择了不作为。
深圳地区1998年深南路的一个历史案例表明,通过自然通道进行地面道路渠化与建设高架道路相比,已经实施的地面渠化的做法成本更低,经济效益更高,对环境的影响也更小。
本案例和其他一些例子表明,通过价值工程分析得出的低成本备选方案有时候可以带来显著的资金节约和运营效率。
问题是,这些做法和成功经验没有被其他中国城市采用,尽管建设部三令五申,要求各城市不要建造过于宽阔的道路,但是在某些城市,有些道路的宽度甚至超过了12条车道。
目前,在中国,智能交通系统(ITS)的应用日益广泛,但并没有国家层面的综合协调。
这再次说明中国没有用以进行以最终运营为本的、可持续型运营与维护设计的标准,没有监督城市交通系统解决方案所需的评价标准,城市交通系统实施后,也没有用以改善运营和维护工作的强制性资源。
城市路网规划不合理使得路网通行能力大大降低,2000年以来,上海开展了大规模的道路建设,但是由于规划设计上存在一些问题,使新建成的“三环十射”道路不能充分发挥功能。
该市“申”字型的高架道路,应该是为过境车辆提供大跨度的运能,减轻地面道路的压力,但由于规划缺少前瞻性,市中心匝道较多,支、次道路难以分流,车辆大容量上去后,使高架道路出现拥堵。
同时断头路、T行路口也大量出现在了城市路网中,影响了道路通行能力。
由于改革开放初期,对于城市功能区的划分没有得到足够的重视以,大多数城市采取单中心、摊大饼的城市扩张模式,主要行政区、金融区和商务区都集中于一定的区域范围以内,而住宅区则分布于这个区域以外,从而形成潮汐式交通出行,核心区域的面积仅占市区总面积的6%,却集中了全市机动车交通量的30%。
4.城市交通拥堵对策
接下来根据前一部分对城市交通拥堵的原因分析,提出解决办法及相应的对策,以期能够减缓城市交通拥堵的现象,逐步提升交通通行能力及服务水平。
4.1合理规划
单行是交通管理措施的一种,从字面上就可以理解。
就是一条道路上的车辆只能朝着一个方向行驶的交通管理措施。
实施单行措施的道路就是单行道。
单行措施一般有下列几种形式:
一种是固定式单行,即无论什么时间这个措施都不变化,这条路就是固定的单行道。
另一种形式是特定时间成为单行,也就是所谓限时单行。
在许多城市交通有明显的潮汐现象的道路都可以采用。
笔者曾经在今年国庆长假期间去大连开发区的路上遇到过这样的单行措施,早晨去开发区的车非常多,时间也非常集中,那么整个去开发区的路被设定为单行,反过来到了晚上回市内的路因为回市内的车是绝大多数,回市内的路被设定为单行线。
除这几种形式以外,从理论上来说,单行还有其他的形式。
单行和现行许多道路中间建设了很宽的隔离带的双向道路是有明显区别的。
首先,单行道不可能有迎面来车,行车比较安全;其次,单行能够减少交叉路口的冲突点。
如果没有迎面车辆的干扰,交叉路口的冲突点大大减少的结果就是交叉路口车辆通行能力增强,这也就是实施单行措施能够解决交通拥堵的关键所在。
据有关统计资料表明,国
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