交评1.docx

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交评1

一、建设项目背景概况

世界500强巨头之首的沃尔玛公司，应樊城区委、区政府和民发房地产开发有限公司的邀请，拟在长虹路与人民路交叉口处的襄棉俱乐部及其周边地段设立沃尔玛购物广场襄樊店。

沃尔玛公司入驻襄樊，对于提升我市商业上档升级，改善百姓购物环境，提高城市形象和知名度，拉动我市招商引资工作，促进襄樊经济发展具有重要意义。

1、项目位置

襄樊沃尔玛购物广场位于襄樊市长虹路中段，座西朝东，东临城市主干道长虹路，北临城市主干道人民路，南临铁路货运专线。

2、项目规划用地

本项目用地现状主要为襄棉俱乐部、襄棉工会、襄棉公园、襄棉幼儿园及部分襄棉生活区等。

规划总用地58378平方米。

（1）项目建筑总平面图

（2）项目现状和主要经济技术指标

本项目为商业用地，规划用地面积58378平方米，其中道路面积10006平方米，总建筑面积119700平方米，其中地下室建筑面积23000平方米。

该工程拟分两期进行建设，其中一期规划净用地面积为17081平方米，二期规划净用地面积：

25996平方米。

图1项目总建筑平面图

规划项目主要技术指标表1

用地规模

建筑规模

总用地：

5.84万平方米

建设用地：

4.72万平方米

道路用地：

1.0006万平方米

其他：

0万平方米

总建筑面积：

11.97万平方米

地上：

9.67万平方米

住宅：

0万平方米

配套公建：

0平方米

其他：

0平方米

地下：

2.3万平方米

住宅：

0平方米

地下车库：

2.3万平方米

其他：

0平方米

容积率：

2.535

绿地率：

30%

机动车停车位：

530个，其中地上：

80个，地下：

450个

二、交通影响评价的依据

●《城市规划编制办法》（中华人民共和国建设部令第164号）

●《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（国务院令405号）

●《城市道路交通规划设计规范》，GB50220-95

●《沃尔玛项目建议书》，闽发房地产开发有限公司

三、交通评价研究范围

1、研究区域范围

根据建设项目可能对周边区域带来的交通影响，本次交通影响评价研究范围确定为如下图所示：

2、研究范围内土地利用现状

本建设项目的西侧为襄棉纺织印染厂生活区和生产区，南侧为襄棉纺织印染厂的生产区，东侧为襄樊纺织机械厂，北侧为襄樊市电力局。

3、项目计划建成年份情况

根据甲方提供的资料，项目计划工期两年，预计于2006年底全部建成，并投入使用，预计于2008年达到稳步使用，因此确定本项目评价目标年为2008年。

四、现状交通状况

1、研究区域内交通条件分析

规划用地位于长虹路和人民路交叉口西南角。

现状长虹路和人民路交叉口有地下人行通道。

长虹路为城市主干道，双向4车道，道路红线宽度为50m；人民路也为城市主干道，双向4车道，道路红线宽42m；汉江路为城市次干道，双向2车道，道路红线宽度为28m；建设路为城市次干道，双向4车道，道路红线宽度为34m。

在这四条干道构成了本项目用地区域周边的道路系统。

2、现状道路状况

3、研究区域内道路通行能力分析

根据各种等级道路通行能力指标及上述的项目周边道路断面现状情况，可以得到研究区域内的各道路通行能力如下表2所示：

研究区域内道路通行能力（pcu/h表2

路段ID

道路名称

A→B通行能力

B→A通行能力

1

长虹路

1751

1751

2

人民路

1699

1699

3

汉江路

922

922

4

建设路

1085

1085

注：

东西向路A→B方向为西向东方向；南北向路A→B方向为北到南方向。

本研究范围内主要交叉口为人民路与长虹路交叉口，交通渠化如下图所示：

信号管制平交口通行能力按进口道车道布置类型计算，十字形交叉口设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。

各进口道设计通行能力如下表3：

交叉口现状通行能力（pcu/h）表3

进口道

道路名称

通行能力

东

人民路

1190

西

人民路

796

南

长虹路

1636

北

长虹路

1892

4、项目周边道路交通量和负荷调查

通过现状交通量调查可以得到项目周边道路交通量及饱和度情况如下表4所示，交叉口流量及饱和度情况见表5：

项目周边道路现状交通流量及饱和度情况表4

路段ID

道路名称

A→B流量

B→A流量

A→B饱和度

B→A饱和度

1

长虹路

1545

1500

0.88

0.86

2

人民路

1122

1144

0.66

0.67

3

汉江路

706

579

0.77

0.63

4

建设路

614

519

0.57

0.48

注：

东西向路A→B方向为西向东方向；南北向路A→B方向为北到南方向。

交叉口现状交通流量及饱和度表5

进口道

道路名称

交通量

饱和度

东

人民路

801

0.67

西

人民路

636

0.80

南

长虹路

1500

0.92

北

长虹路

1788

0.95

五、项目研究范围内交通设施规划

目标年，项目周边的道路网情况无较大变化，具体规划路网的情况如下表6所示：

规划路网情况表6

序号

道路名称

道路性质

红线宽度

（米）

机动车道数

（条）

1

长虹路

主干路

42

双向4

2

人民路

主干路

50

双向4

3

汉江路

次干道

34

双向4

4

建设路

次干道

34

双向4

六、项目交通预测

1、项目交通预测方法及步骤

由于交通影响分析研究对象是城市设施建设项目，相对城市路网而言是“点分析（siteanalysis）”模式，因此其技术路线有其自身的特点。

由于项目生成的交通量是根据项目性质、规模、设计方案而确定的，因此交通影响分析中，适合在初期阶段计算其不同方式的交通出行量，即机动车出行量、人流出行量、停车需求量等。

因此，交通影响评价中的交通需求预测，一般依照各自独立的体系完成交通需求分析，然后根据预测结论，系统地对项目进行交通影响的综合评价。

根据建设项目的规模、分期实施计划、建成年份，结合城市社会经济规划的常规目标年份，确定研究目标年；通过调查包括交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等背景资料的基础上，选择与建设项目相适应的分析时间段，根据交通影响评价的特点及需要，完成交通需求预测工作。

交通需求预测中道路交通总量的预测采用“叠加法”完成，即将道路总体交通量划分为“过境交通量”、“其它同步建设项目生成交通量”、“本研究项目生成交通量”三部分，并采用各自的技术路线来完成，通过叠加形成交通总量的预测值。

其中，“过境交通量”的主体是出行起点、终点均在影响范围之外的交通量，加上现有的城市设施生成交通量综合而成，由于均已体现在现实交通中，可以作为其它交通成份预测的基础，因此称又之为“基准交通量”，在项目建设年份中，“基准交通量”自身有一个趋势性增长的步骤，由于其基年流量体现在现状交通量调查中，其主体之一的过境交通量与研究项目自身没有相关性，不能从影响范围内把握发展规模，因此选用“增长率”法进行预测。

与建设项目同期修建的其它项目，也会在相关路网中加载交通负荷，因此必须对这部分交通量进行预测。

对它的预测方法，一般采用类似于“四阶段法”的思路，通过交通生成、交通分布、交通分配的步骤进行。

“同期修建的其它项目生成交通量”与“基准交通量”相互叠加，形成研究项目的一个背景交通状况，因此上述两部分交通量之和，称为“背景交通量”。

在“背景交通量”的基础上进行“研究项目生成交通量”的预测。

研究项目自身生成的交通量，也采用交通生成、交通分布、交通分配的步骤来完成。

以上三部分交通量组合在一起，构成了交通总量的预测值。

本项目甲方计划2006年底竣工，2008年交通量可达到较为稳定的数量。

因此评价目标定为2008年正常工作日的早高峰小时。

2、项目背景交通预测

背景交通量是指周边土地利用情况和道路资源维持原状的情况下，随着时间的进程而增加或减少的那部分的交通量，主要是根据项目周边各条道路来进行分别预测。

研究区域内2008年道路背景交通量（pcu/h）表7

序号

道路名称

通行能力

高峰小时交通量

饱和度

1

长虹路

3502

3230

0.92

2

人民路

3398

2404

0.71

3

汉江路

3211

1417

0.44

4

建设路

2924

1249

0.43

3、项目交通生成预测

由于本建设项目未来每日过境交通高峰在上午、下午通勤时段，而本项目是商业用地，在预测年的每日交通生成量一般在下午通勤时段达到高峰。

因此可以断定，本建设项目对周边交通影响最明显时段是下午通勤时段。

商业功能项目产生吸引出行人次预测采用“原单位法”，原单位法是以公共建筑单位建筑面积的发生吸引出行人次为原单位，某个公共建筑的发生吸引交通量即为该建筑总建筑面积乘以对应的原单位。

公式为：

其中，

——某公共建筑的发生吸引出行人次；

——该公共建筑交通的发生吸引出行人次；

——拟建项目的营业面积。

根据国内外分类用地的交通预测经验，提出以下的基于分类用地面积的客流出行生成模型。

模型给出的是交通形态基本稳定的年份（预计是2008年，以下简称预测年），下午通勤高峰小时的客流出行生成预测结果，见下表8：

出行生成预测表8

用地分类：

商业

总建筑面积（平方米）：

115360

分类出行吸引人次：

6721

分类出行产生人次：

3213

出行生成总量：

9934

4、项目交通出行方式分担

根据清华城市规划设计研究院，所做《襄樊市综合交通规划》的现状调查，2006年襄樊市居民各种交通方式出行比例见表9：

襄樊市2006年现状居民出行方式结构（%）表9

交通方式

步行

公交

自行车

出租车

小汽车

摩托车

其他

2006年

39.4

8.5

33.2

1.1

3.3

11.6

2.9

根据商业出行的特点对上表进行调整，可得出目标年的出行结构，如下表10：

目标年2008年此项目人员出行方式结构（%）表10

出租车

小汽车

公交

自行车

摩托车

步行

10

3.6

17

34

12

23.4

根据该项目出行人次发生吸引量预测和出行方式结构预测，可算出目标年商业出行产生的交通量为：

894+223+394＝1511pcu/h

5、项目交通分布

由于本项目位于两主干道交叉口处，而长虹路是沟通樊城和襄阳的重要通道，机动车比例较大，东侧为中心城区，占较大比例。

预测其交通分布如下图：

6、项目交通分配

根据本项目交通生成预测和交通方式划分和交通分布状况，通过使用交通规划专业软件TransCAD进行交通分配可得下表：

交通分配到各道路的交通量表11

路段ID

道路名称

A→B流量

B→A流量

1

长虹路

299

281

2

人民路

181

163

3

汉江路

199

187

4

建设路

121

108

注：

东西向路A→B方向为西向东方向；南北向路A→B方向为北到南方向。

七、项目交通影响评价

1、研究范围内道路交通分析评价

经过预测，2008年晚高峰小时，无项目建设时，各道路上的交通量（PCU）及负荷度（V/C）如表12所示，有项目建设的交通量（PCU）及负荷度（V/C）如表13所示：

规划年无项目建设的背景交通量及负荷度表12

路段ID

道路名称

A→B流量

B→A流量

A→B负荷度

B→A负荷度

1

长虹路

1639

1591

0.94

0.91

2

人民路

1190

1214

0.70

0.71

3

汉江路

778

638

0.48

0.40

4

建设路

677

572

0.46

0.39

注：

东西向路A→B方向为西向东方向；南北向路A→B方向为北到南方向。

规划年有项目建设的交通量及负荷度表13

路段ID

道路名称

A→B流量

B→A流量

A→B负荷度

B→A负荷度

1

长虹路

1938

1872

1.11

1.07

2

人民路

1371

1377

0.81

0.81

3

汉江路

977

825

0.61

0.51

4

建设路

798

680

0.55

0.47

注：

东西向路A→B方向为西向东方向；南北向路A→B方向为北到南方向。

道路交通负荷度，即道路上实际交通流量与其通行能力的比值，是衡量道路承载强度及服务水平的指标。

如果交通负荷度大于1.0,则说明交通流量超过了理论上所能承受的正常极限，道路将出现阻塞。

如果交通负荷度在0.9与1.0之间，则表示道路交通比较拥挤，且车辆运行处于不稳定状态，稍遇扰动，即会阻塞交通。

如果负荷度小于0.9，则表明车辆可以正常运行，道路能够适应交通需求。

由表中的预测结果可以看出，当周边路网按照规划方案实施后，在有本项目的交通影响背景下，周边道路中长虹路不能够满足交通需求。

2、项目生成交通量所占比重的合理性

项目生成的交通量在相关路网上所占比重不宜过大，根据对该项指标的规定，如果项目产生/吸引的交通量在周边道路上所占比例超过一定的量值，则被认定超出了合理的范畴。

根据交通高峰小时规划项目生成交通量的分配结果，结合合计交通量的预测结果分析，可以得到项目生成交通量与总交通量的比值，如下表14所示。

规划年项目产生交通量与总交通量比值表14

路段ID

道路名称

A→B所占比重

B→A所占比重

1

长虹路

0.15

0.15

2

人民路

0.13

0.12

3

汉江路

0.20

0.23

4

建设路

0.15

0.16

注：

东西向路A→B方向为西向东方向；南北向路A→B方向为北到南方向。

从预测结果可以看出，项目生成交通量在总交通量中所占比例较小，均在合理的范围内。

由此看出，就项目影响范围而言，过境交通占据绝大多数。

因此，本项目所生成的交通量，在其路段总交通量中所占比重很低，即对其总体交通流量的加载程度不大。

八、交通改善措施

从表1可以看出长虹路没有建设项目时自然增长的交通量即背景交通量，由北向南和由南向北负荷度分别达到为0.94和0.91，交通已经处于拥挤状态，稍遇扰动，即会阻塞交通。

而表2说明由于本项目建设带来的新增交通量，加上无项目建设自然增长的交通量，即有项目建设的交通量，由北向南和由南向北负荷度分别达到为1.11和1.07，说明本项目建设，稳定使用后，即目标年2008年长虹路，在晚高峰小时将出现堵车。

由上面分析，建议现长虹路机动车道由16米双向2车道扩宽到18米双向6车道，

并且尽量减少长虹路上大型公建的出入口，如果已有出入口，要减少冲突点，即采用禁左等交通组织措施，保证长虹路上车辆直行的畅通。

1、项目交通组织

交通改善及组织的原则：

Ø公共建筑物的交通组织应服从局部路网的交通要求；

Ø干道交通优先的原则，保证邻接干道交通连续性的要求；

Ø公共建筑物出口应尽量避免与干道直接相连，减少对邻接道路的交通干扰；

Ø不同方式交通流空间分离；

Ø最大限度发挥交通设施作用；

Ø减少交通出行时间，提高基地交通效率；

Ø避免基地交通对主线交通的影响；

Ø动、静态交通协调平衡；

Ø鼓励公交出行，方便交通换乘。

按照以上原则和针对长虹路段交通组织的建议，对本项目周边采取下图的交通组织方案:

九、总结与建议

综上所述，可以认定，在交通影响的范围内，需要对长虹路段采取交通改善，主要有以下几点：

（1）建议长虹路现状机动车道由16米双向4车道扩宽到18米双向6车道，

并且尽量减少长虹路上大型公建的出入口，如果已有出入口，要减少冲突点，即采用禁左等交通组织措施，保证长虹路上车辆直行的畅通。

（2）建议保证长虹路段的畅通，和高峰小时沃尔玛顾客迅速集散，如上图所示，在南出口设置地下人行通道，方便顾客到马路对面搭乘公交，也减少了长虹路上的人车混行。