第十二节 货载衡量初审后修改稿.docx

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第十二节货载衡量初审后修改稿

目录：

第十二章　货载衡量

第一节货载衡量的概念和作用

一货载衡量的概念

二货载衡量的作用

第二节货载衡量的有关知识

一积载因数和亏舱系数

（一）积载因数（StowageFactor）

（二）亏舱系数（CoefficientofBrokenSpace）

二重载货和轻载货

（一）用于船舶积载

（二）用于计算运费

三常见衡制和量制的换算

第三节丈量工作的基本方法

一量具及其使用

（一）木卡尺

（二）钢卷尺

（三）皮卷尺

二丈量的基本方法

（一）满尺丈量

（二）叠量和拼量

（三）减量和免量

（四）堆量

（五）全量和抽量

（六）分量

第四节一般货物的丈量

一箱形货物

二斜割面箱装货物测量及计算

三袋装货物

四桶装货物

五管状货物　

六大中型钢结构件

第五节不规则货物的丈量方法

一原木

二梯形货件

三不规整箱件

四鞍马腿

五起重机

六汽车及其零件

七散装货

八托盘货

九集装箱货

第六节原木检尺

一“沙巴”原木检尺

（一）长度的检量

（二）直径的检量

（三）材积计算

二“沙捞越”原木检尺

（一）长度得检量

（二）直径的检量

（三）材积计算

三印尼原木检尺

（一）长度的检量

（二）直径的检量

（三）材积计算

四菲律宾原木检尺

（一）长度的检量

（二）直径的检量

（三）材积的计算

第七节货载衡量实务

一工作要点

二抽量比例

三尾数处理

四工作记录

（一）联系记录

（二）现场记录

（三）计算记录

第十二章货载衡量

－－天津局唐枫

第一节货载衡量的概念和作用

一、货载衡量的概念

货载衡量，俗称“打尺”，是鉴定业务的重要组成部分之一，是为贸易和海运服务的。

“货载”是指贸易成交的商品交付承运人载运至目的地；“衡量”是指采用衡器和量具衡取和测定载运货物的重量和体积，货载衡量是根据承运人和托运人或其他贸易关系人的申请，衡量载运货物的重量和体积，以利于贸易各方业务的顺利开展。

二、货载衡量的作用

货载衡量工作在海运事务及贸易中发挥着重要的作用，主要有：

（一）为维护航运秩序、消灭非法竞争提供有利的保障

国际上长期的历史实践证明，组织运费同盟，指定公正机构办理货载衡量工作，充分发挥了维持航运秩序，消灭非法竞争现象，确保航运主和货主的利益，平衡装载比例，协调运费收益的作用。

（二）为货方与船方提供了计收运费的依据

运费关系到承运人的经营利润和托运人的商品成本。

货载衡量所提供的准确的货物重量或体积，是承运人计收运费或托运人支付运费的依据，具有举证作用。

（三）为订舱提供准确可靠的重量和体积

订舱（BookingSpace）是制定运输计划的一个重要步骤。

托运人在托运出口货物之前，必须事先将拟托运货物的品种、数量、重量、体积、目的地以及其它各种特殊要求向船公司提出，称为订舱。

船公司则通过订舱活动，掌握货运动向，调配船只，调剂航线和挂港，妥善安排运输。

货载衡量可为订舱提供准确可靠的重量、体积。

（四）为合理安排配载提供了可靠的数据支持

计划配载（StowageArrangement）是船舶运输业务中十分重要的环节。

船舶的承载能力从货物的体积和重量两个方面受到限制，而货物的包装不一，形态各异，使其体积和重量千变万化。

为提高船舶载运能力，需充分合理地利用舱容和载重量，尽量使船舱装满货物，又不使船舶超过满载吃水线。

货载衡量有利于提高计划配载的有效性，避免不必要的亏舱或甩货。

（五）为船舶安全行驶、港口安全作业提供有利保障

为确保船舶航行安全，需要恰当分配前后各舱与上下舱位的货物重量使船舶有适当的吃水差和适度的稳性。

港口装卸货物所使用的船吊、岸吊等均有起吊负荷重量限制。

货载衡量所提供的真实有效的数据，可以为保证船舶安全航行和港口合理安排装卸设备提供可靠的依据。

（六）为贸易双方提供结算的依据

一些贸易成交商品以尺码作为结算依据，如原木、板材、大理石材等，货载衡量工作为这一类贸易行为提供了公正的结果，维护了贸易双方的合法权利，防止了贸易欺诈行为的发生，保证了贸易的正常进行。

除以上作用外，货载衡量还可为装卸、储运、报关等提供重量和体积的依据。

第二节货载衡量的有关知识

一、积载因数和亏舱系数

（一）积载因数（StowageFactor）

积载因数是指每单位重量货物的体积，即货物的体积与重量之比，一般用以下公式表示：

………………式12-2-1

式中：

S.F.：

积载因数

Vc：

货物的体积，单位为立方米

W：

货物的重量，单位为公吨

例如，一货物重量是2公吨，体积是3立方米，那么该货物的积载因数

积载因数的单位是每公吨立方米，和物体比重的单位每立方米公吨（或每立方分米千克）恰成倒数关系。

从以上关系似乎可以推想，积载因数和比重两个概念之间也有着相类似的关系。

其实不然，这两个概念之间并非有很简单的倒数关系，其原因在于公式12-2-1中的Vc和W并非比重定义中的物体体积和重量，而是指运载货物的量尺体积和重量，运载货物的量尺体积包括货物包装、附属物以及由于货物形态、包装因素而造成的附加空间的体积，这个体积不再是通常的物体体积；运载货物的重量一般指的都是货物毛重，它也不再是通常的有均匀密度物体的重量。

由于货物的种类繁多，材质各异，其积载因数是各不相同的。

对于同一种类的货物而言，由于其包装形式、规格、品质、等级等的差异，其积载因数也不尽相同。

例如，同样包装的小麦，由于其产地不同，品质优劣不已，籽粒饱满的，积载因数就小；反之，积载因数就大。

另外，即使是同样品质等级的小麦，其积载因数也因包装形式不同而不同。

因此，非同批的某种货物的积载因数并不是一个确定的值，而是在一个数值范围之内。

在应用时，需视货物的实际情况，选择其中适当的数值。

除了货物本身，船舱配载中要考虑亏舱，所以货物的积载因数还分为包括亏舱和不包括亏舱的积载因数两种，前面提及的是不包括亏舱的积载因数或称原积载因数，包括亏舱的积载因数的计算公式是

………………式12-2-2

其中：

S.F﹡：

包括亏舱的积载因数

Vch：

货物实际占据的舱容

一般货方提供的积载因数是不包括亏舱的积载因数，因此，在用这种资料计算货物所占用的舱容时，尚应考虑亏舱因数才能得出该种货物所需的舱容。

部分货物积载因数如表12-2-1所示。

表12-2-1部分货物积载因数

货物名称

包装

积载因数（m3/t）

货物名称

包装

积载因数（m3/t）

包装

散装

包装

散装

铁矿砂

散

0.29~0.8

石棉

袋

1.21-1.27

球团矿

散

0.47

锌精矿

散

0.4~0.5

锌矿

散

0.4~0.5

锰矿

散

0.32~0.70

铬矿

散

0.33~0.45

铬铁矿

散

0.33~0.45

铅矿

散

0.24~0.67

铜矿

散

0.4~0.5

矾土

散

0.92~1.28

硫磺

散

74

焦炭

散

0.25~2.93

石油焦炭

散

1.25~1.67

盐

散

0.81~1.12

树胶

箱

1.55-1.65

铸造生铁

散

0.40-0.42

水泥

纸袋

0.79-0.91

圆钢

捆

0.57-0.62

耐火砖

捆

1.08-1.13

方钢

捆

0.51-0.57

无烟煤（中块）

散

1.19-1.21

槽钢

捆

0.84-0.91

矾土

包、散

1.10-1.08

0.84-0.91

钢板

张

0.45-0.51

新闻纸

卷

2.40-2.69

钢管

捆

1.13-1.69

胶合板

捆

1.69-2.54

铝锭

块

0.84-0.91

油毛毡

卷

2.26-2.40

钢棒

根

0.45-0.51

细布

捆

1.75-1.89

滑石粉

袋

1.01-1.08

圆木

根

2.89-3.96

板材

捆

2.20-2.54

鲜蛋

纸箱

2.54-2.71

玻璃

大箱

1.50-1.58

奶粉

纸箱

2.12-2.18

人造丝

捆

2.32-3.43

鱼粉

麻袋

1.34

家具

箱、包

3.11-3.96

烧碱

铁桶

1.18-1.30

大米

麻包

1.44-1.50

漂白粉

铁桶

1.35-1.42

小麦

散

1.27~1.42

汽车轮胎

个

6.09-6.22

大麦

散

1.48~1.70

棉花

捆

2.83-3.11

玉米

散

1.36

石蜡

箱

1.20-1.35

燕麦

散

1.87~1.89

尿素

散

1.17~1.56

黑麦

散

1.3

氯化钾

散

0.81~1.12

荞麦

散

1.53~1.90

硫酸钾化肥

散

0.9

高粱

散

1.3

磷酸二铵

散

1.2

红小豆

散

1.53~1.59

煤（A-D）

散

0.79~1.53

大豆

粕饼、粒

0.18~0.26

沥青

桶

1.27-1.35

扁豆

散

1.42~1.47

石棉纤维

袋

2.26-2.54

面粉

布袋

1.35-1.42

酒精

铁桶

1.84-2.12

大豆

散

1.58~1.64

立德粉

袋

1.13-1.24

花生仁

麻袋

1.81-1.86

炸药

袋

1.55-1.61

蓖麻子

麻袋

2.02-2.15

瓜子

袋

2.32-2.54

大豆油

2.40-2.49

橡子仁

袋

1.55-1.65

豆饼

散

1.55-1.61

烤烟

布包

4.10-4.53

花生油

铁桶

1.55-1.61

茶叶

箱

3.39-3.98

盐

草包

1.08-1.13

猪鬃

箱

2.03-2.20

啤酒

纸箱

1.27-1.35

香烟

纸箱

4.81-5.09

罐头

纸箱

1.55-1.61

硝酸铵

袋

1.24-1.35

冻鱼类

纸箱

2.12-2.20

冻肉类

纸箱

2.60-2.77

（二）亏舱系数（CoefficientofBrokenSpace）

除了货物本身的形状和包装而造成的舱容亏损外，由于船舱影响，某些部位在堆装货物时不能使用，或者由于货物的积载堆码不齐、不密等因素，都可能造成舱容的亏损。

亏舱是不可避免的，但是我们可把亏舱控制在某个范围之内以利于合理使用舱容。

我们把亏舱所引起的积载因数的增加值与原积载因数的比值称为亏舱系数或称亏舱率C.B.S.（CofficientofBrokenSpace），即：

………………式12-2-3　　　　　　

式（12-2-3）与下式是等价的。

………………式12-2-4　

由式12-2-3我们可以得出下式：

………………式12-2-5　

由于亏舱系数的大小取决于货物的种类、包装形式、堆装质量、货物在船上的装舱部位等因素，因而无法统一，但根据经验，一般船公司都有这方面的参考数据，各种包装形式的不同货种的亏舱系数如表12-2-2所示。

表12-2-2常见货类的亏舱系数

货物的包装

亏舱系数

各种包装杂货（ceneralcargo）

10-20℅

规格统一的箱装货（casc）

4-20℅

规格统一的袋装货（bag）

0-20℅

规格统一的小装货（sack）

0-12℅

规格统一的捆装货（bale）

5-20℅

规格统一的鼓形桶货（barrel）

15-30℅

规格统一的铁桶货（drum）

8-25℅

大木桶（hogahead）

17-30℅

散装货：

煤炭（coal）

0-10℅

谷类（grain）

2-10℅

盐（salt）

0-10℅

矿砂（ore）

0-20℅

木材（timber）

5-50℅

配货时，货物积载因数和亏舱系数是必不可少的资料。

如果已知货物积载因数（包括亏舱）和货舱容积，便可以确定所能装载的货物吨数；如果已知货物吨数、货物积载因数（不包括亏舱）和亏舱系数，便可以确定货物所需舱容。

如上所述，货物积载因数和亏舱系数对船舶配积载是很重要的。

如果货物积载因数和亏舱系数不准确，将直接影响船舶的装载。

因此，在配货前，必须对货物积载因数进行必要的审核，并要在实践中注意积累资料，不断加以修正，逐步正确地掌握货物积载因数和亏舱系数。

二、重载货和轻载货

在航运业务中，重载货和轻载货有两种概念，一种是作船舶积载之用，另一种作计算运费之用。

（一）用于船舶积载

作船舶积载之用需将货物分为重货和轻货。

所谓重货与轻货是指货物的积载因数与船舶的舱容系数Ω比较而言，当货物的积载因数S.F.小于船舶舱容系数Ω时，称该货为重货；反之，当S.F.大于Ω时，则称该货为轻货。

舱容系数Ω（CoefficientofLoading）是指船舶货舱容积与船舶净载重量（NDW）的比值，即每一净载重吨占有多少M3（或FEET3）的货舱容积，即：

………………式12-2-6

舱容系数Ω是船舶的重要容积性能，也是反映载货性能（指宜装重货还是宜装轻货）的重要技术指标。

净载重量NDW不是固定不变的，而要随航程不同有所改变，根据式12-2-5知Ω也将之改变。

一般杂货船的舱容系数均在1.5M3/T以上，且有明显的增大趋势。

从目前情况来看，有的已达1.8~2.1M3/T，这是为了适应装运积载因数较大的轻货的需要。

（二）用于计算运费

按照航运业务通行惯例，计算运费时也将货物分为重货和轻货两类，但这个重货和轻货的概念和上述作积载之用的概念是不相同的。

根据远洋运输惯例，每40FEET3（或1.1327M3）的货物，其重量在1吨以上者，即货物积载因数小于40FEET3/T（或1.1327M3/T）者，称为重量货物（WeightCargo）或重货（HeavyGoods）；反之，其重量在1吨以下者，即货物积载因数大于40FEET3/T（或1.1327M3/T）者，称为体积货物（MeasurementCargo）或轻货（LightGoods）。

不论重货还是轻货，一般都采用“吨”为单位。

为了区别于通常的“吨”，把前者称为“运费吨”（FreightTons），相当于1运费吨的重量或体积，分别可称为重量吨或体积吨。

重量吨是指按货物毛重作计量单位，重货在计算运费时均以重量吨为计量单位。

体积吨是指按货物体积（或称“尺码”）作计量单位，公制以1M3（约合35.315FEET3）为1吨，英制以40FEET3（约合1.1327M3）为1吨，此吨称为“体积吨”或“尺码吨”。

应该指出：

“体积吨”的体积是按照一定的规则（即“满尺丈量”或称“逢大丈量”）丈量的，不一定是货物的实际体积；“体积吨”也不是轻货的实际重量，只作为计算运费时的依据。

一般情况下，船公司会按航线和商品的实际情况，依据水脚公会或船公司自己制定的运费表，查表决定按重量吨还是体积吨。

有时船公司对某件特殊货物（如勘探船RIGVESSEL）与托运人签订单独合同来收取海运费。

我国现行远洋运费计算办法规定：

凡每1M3货重大于1吨者按重量（吨）计费，每1M3货重小于1吨者按尺码计费，每1M3为1体积吨。

三、常见衡制和量制的换算

计算货物重量的衡制和计算货物体积的量制有多种。

常见的衡制有常衡制、金衡制、药衡制；常见的量制有普通量制和海程量制。

货载衡量中通常使用的只是常衡制重量和普通量制的尺码和体积。

而且，在计算舱容等容积时也不用容积单位，改用普通量制的体积单位。

常衡制是广泛应用于日常生活和对内对外贸易的一种衡制，如千克（公斤）、吨、磅、担等，而且还常有英制、美制、我国的旧衡制和国际单位制（即SI制）的区别。

近年来，国际上已有越来越多的国家和地区，以及一些世界性的组织机构开始采用SI制。

在许多情况下，我们可以把所采用的其它衡制单位换算到SI制单位，与衡制相对应的SI制单位是SI制的质量（或重量）单位“千克”。

常用衡制单位的换算表见表12-2-3

表12-2-3　常用衡制单位换算表

公制

英制

美制

中国市制

SI制

英制

公吨

Metric-ton

长吨

Longton

短吨

Short-ton

担

斤

千克

Kilo-gram

磅

Pound

1

0.9842

1.1023

20

2000

1000

2204.62

1

1.12

20.32

2032.1

1016.05

2240

1

18.144

1814.4

907.2

2000

1

100

50

110.23

1

0.5

1.1023

1

2.2046

普通量制中常用到的是SI制和英制两种，与其相对应，体积单位也有SI制和英制两种。

其换算方法见表12-2-4和表12-2-5。

表12-2-4　常见量制单位换算表

SI制

英制

厘米（CM）

米（M）

英寸（INCH）

英尺（FEET）

1

10-2

0.3937

3.2808×10-2

1

39.37

3.2808

1

8.333×10-2

表12-2-5　常用体积单位换算表

SI制

英制

立方厘米

立方米

立方英寸

立方英尺

（CM3）

（M3）

（INCH3）

（FEET3）

1

10-6

6.1024×10-2

3.5315×10-5

1

6.1024×104

35.315

1

5.787×10-4

第三节丈量工作的基本方法

由于衡量载运货物重量的知识已在本册书其它章节重点介绍，因此本章将重点介绍货物丈量的知识。

货物的丈量是指测量和计算货物的体积，它是货载衡量的主要工作。

货物的丈量体积要考虑其所占据舱容的大小，因而货物丈量方法也就不同于一般意义上测量和计算体积的方法。

货物的体形和包装种类繁多，特别是对一些有复杂体形的异形物件，各行其是的测量方法往往不能得到正确的结果，会引起纠纷。

国际上很早就出现了一些在较大范围内具有约束力的规则条文，例如“远东水脚公会欧洲/日本水脚分会，菲律宾/欧洲水脚公会丈量规则”和日本海事检定协会（NKKK）的“货物外运丈量及过重的基本规则”等。

我国参考国际上的一些做法并结合国情，于1986年制订了《进出口商品货载衡量检验规程》（ZBA10004－86）统一和明确了各类货件的丈量方法，并于2000年进行修订并发布实施SN/T0892-2000《进出口商品货载衡量检验规程》下面我们将逐一介绍。

一、量具及其使用

丈量货物尺码体积所用的量具，必须经国家计量部门检定合格。

根据不同的丈量对象，选择适当的量具。

货载衡量工作经常使用的量具有木卡尺（CaliberRuler）、钢卷尺（SteelTape）和皮卷尺（Tape）。

（一）木卡尺

木卡尺系用干燥的硬质木料制成，应具有一定的韧性和硬度，在各种环境条件下使用都不会弯曲变形。

木卡尺的造型与游标卡尺相仿，但尺寸要大得多。

木卡尺的长度有1米，1.2米和1.4米多种，由木卡尺的主尺决定。

主尺的一端装有固定卡爪，二者互相垂直，用硬质铜片连接和固定；另有活动把手卡爪套在主尺上可以自由移动（如图12-3-1）。

活动把手卡爪应与主尺紧密吻合，如果间隙过大会造成量尺时有较大的误差。

木卡尺的主尺上有以厘米为单位的刻度和读数，最小刻度值通常是0.5厘米。

木卡尺对各类货物包件都适用，尤其对松软的包袋货物，木卡尺的两个卡爪能卡紧货件，或者卡住货件的突出部件，使丈量结果比较准确。

图12-3-1　木卡尺

使用木卡尺测量货物时，应使主尺与货物表面保持平行，不可倾斜，以免影响结果的准确性。

如遇货物着地堆放，不易翻动测量其高度时，在地面平坦的条件下，可将主尺垂直竖立，并将活动卡爪反套于主尺杆上，利用活动卡爪进行测量。

（见图12-3-2）由于固定卡爪与活动卡爪的宽度相等，故在读取量值时，应读取活动卡爪的内测处（即反套后的活动卡爪的上沿）量值，这样正好加上了固定卡爪从地面到零刻度处的高度。

图12-3-2　活动卡爪反套测量

（二）钢卷尺

钢卷尺适用于丈量规整的木箱、塑料箱、硬质纸箱等。

当卡尺不便卡量时，钢卷尺就显得比较灵便，尤其是堆垛缝隙较小时，用钢卷尺探入测量就无须搬挪货物。

钢卷尺常见的规格有1M、2M、5M、10M等。

（三）皮卷尺

皮卷尺较长，适用于丈量大件货物。

有时还可把皮卷尺与木卡尺结合使用。

使用皮卷尺丈量时，应注意平直拉紧，防止偏斜或松驰影响测量结果的准确性。

皮卷尺的规格有10M，15M和20M数种。

二、丈量的基本方法

丈量的基本方法有以下六个方面的内容：

（一）满尺丈量

所谓“满尺丈量”（MaximumMeasurement）是指货件的头档、二档、三档（俗称，分别指货件尺码最小、中间和最大的三边长）以各自最大部位的尺码为准，然后相乘得到货件的体积。

“满尺丈量”要把货件包装上任何突出部位，诸如底托、支座、木档、铁箍、铁丝、绳索等捆护物料都量进去。

“满尺丈量”还要求把园柱体等非直方体货件看作是以园柱体截面园直径长度为边长的直方体来计算。

“满尺丈量”不仅考虑货物的实际体积，而且还要考虑货物在货舱内所占的舱容，这正是货载衡量中丈量计算工作的一个最基本的原则。

（二）叠量和拼量

2件或者2件以上的货物放置在水平面上时，如果可以依次叠起或者可以交叉拼拢，则可按一定件数的物体叠起或拼拢后的整体满尺丈量，分别称为叠量和拼量。

叠量和拼量后可以以每个货件的平均体积推算全批。

例如三角铁、鞍马状物件可以叠量，梯形物件可以拼量。

体形不规整的杂小货件，数量较多时也可略加堆叠丈量，这时兼有叠量和拼量的形式。

（三）减量和免量

对某些特殊体形货件的突出部位可以打折扣后计算，称为减量。

例如对同一货件有两个突出部位，当小的一个突出部位可以拼装到另一相同货件大突出部位的剩余空间时，可以只计算一个大的。

又如当一个突出部位的剩余空间较大，使货舱内留存有一定利用率的空隙，可以按利用率的大小减量。

根据国际惯例，对货件的某些突出部分可以不予以丈量计算称为免量。

例如对为了方便装卸货件，方便积载或为了安全而固定在货件上的任何铁环、把手、突出的基脚、封固物等均可予以免量。

（四）堆量

对一些外形很小，很扁或很薄的货件，可以按规定堆放在一起丈量计算，称为堆量。

例如体形不固定呈松软状态的袋装货物，废旧轮胎和碎橡胶，内径较小的金属管、钻杆，规格一致的薄板材等都可以堆垛丈量。

又如对装于不统一的不规则木箱或格子箱中的陶器、卫生用品、盥洗用具等可以数件堆成一