河道内钢板桩基坑支护施工方案word参考模板.docx

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河道内钢板桩基坑支护施工方案

1工程概况

1.1总体概况

1.2基坑支护概况

1.2.1承台基坑

1.2.2地面中桥基坑

1.2.3地质情况及周边环境

1.2.4危险源分析

2编制原则及依据

2.1编制原则

2.2编制依据

3施工进度计划安排

4.1施工进度计划

4.2施工进度控制过程

4.3施工进度计划调查、整理、对比分析

4.4施工进度计划的调整

4.5农忙及节假日不停工施工保证措施

4总体施工部署

5施工工艺技术

5.1施工工艺

5.2土方开挖施工方案

5.2.1开挖原则

5.2.2土方开挖设计

5.2.3土方开挖施工工艺和方法

5.3基坑支护方案

5.3.1初步分析

5.3.2K45+195.580中桥及K45+897.500中桥桥台基坑支护施工方案

5.3.3西港河中桥桥台基坑支护施工方案

5.3.4M7#、M8#承台基坑支护施工方案

5.3.5M46#墩承台基坑支护施工方案

5.3.6基坑支护对环境的影响及对策

5.4降水设计施工方案

5.4.1基坑降水设计

6.4.3基坑降水对环境的影响及对策

5.4.4基坑降水施工

6保证质量的施工措施

6.1土方开挖质量保证措施

6.2施工现场准备

6.3挖土施工

6.4钢板桩施工

6.5测量放线及测量桩点的保护

6.6确保质量的组织措施

7施工安全保证措施

7.1边坡稳定及支护

7.2土方开挖及安全措施

7.4夜间施工照明的准备

7.5特殊情况处理

7.6安全施工的关键

8机械、劳动力计划

8.1施工机具及测量设备

8.2劳动力需用量计划见表

8.3项目经理部人员配置

9周边环境变形监测方案

9.1监测的目的和原则

9.2监测内容

9.3监测方法

9.4资料整理及信息反馈

9.5监测设备

10深基坑工程施工安全风险分析及应急处理预案

10.1施工安全风险分析

10.2应急处理预案

11深基坑钢板桩计算

12应急救援预案

12.1机构职责及救援体系

12.1.1现场应急救援架构及联系电话

12.1.2生产安全事故现场报告程序

12.1.3事故应急措施

12.2应急救援预案

12.2.1高处坠落事故的应急救援措施

12.2.2物体打击事故的救援

12.2.3机械伤害事故的救援

12.2.4触电事故的救援

12.2.5在使触电者脱离电源时应注意的事项

12.2.6基坑的抢险与加固

12.2.7应备药品

12.3事故的调查处理

附图：

施工总平面布置示意图

1工程概况

1.1总体概况

本标段主要新建中环高架桥梁、上下匝道桥梁、G312分流线地面桥梁、地面道路、路肩挡土墙及驳岸、围护隔离桩、排水管道以及附属工程等。

主线设计路线基本沿京沪高铁南侧平行布置，工程设计范围为MK43+685～MK46+388,全长2.703km，其中：

新建主线快速系统桥梁1座，长1972m，上下匝道桥梁2座，长约360m，G312分流线地面桥梁3座，长约112.3m。

1.2基坑支护概况

由于我标段承台基坑深度较大，且部分基坑位于原河道位置，特编制本方案。

基坑支护根据现场实际情况主要采用4种方式支护，具体形式如下：

1、两级放坡：

在M07、M08承台基坑除靠展业侧其他位置采用两级放坡变坡位置位于距原地面2m位置，一级坡度采用1：

0.5，二级坡度采用1：

0.25，变坡点位置设1m宽护坡道。

西港河中桥西侧桥台基坑两级坡度分别为1：

0.5、1：

0.25，东侧桥台基坑两级坡度分别为1：

0.5、1：

1，护坡道在距坡顶3m处，护坡道宽2m。

2、9m钢板桩支护：

K45+195.580中桥桥台、K45+897.500中桥桥台、及M07、M08承台基坑靠近展业路侧采用拉森钢板桩围护，钢板桩采用9m钢板桩。

3、M46墩由于处于原河道中心，有地下水及流砂影响，采用12m拉森钢板桩进行支护。

4、其他位置基坑深度较浅且地质情况较好，采用直接放坡开挖，坡度为1：

0.25。

1.2.1承台基坑

本标段设计范围K43+685～K46+388,全长2.703km，共有承台85座，其中主线中墩62座、LD及LU匝道桥11座、边墩承台12座，原地面堆土清理后标高为3.0m。

1、基坑最深深度在4.3m，位置在M07#（基坑开挖底标高为-1.261）、M08#墩（基坑开挖底标高为-1.211），且靠近展业路。

2、M46#承台基坑在原河道中央，河道清淤后地面标高为-0.8m，基坑底标高为-4.106基坑深度为3.3m。

3、其他位置承台基坑底标高-0.21~1.409，最大基坑深度3.2m。

现场地质情况较好，放坡空间充足、地基土稳定、地下水较少，所以基坑均采用1：

0.25放坡开挖。

1.2.2地面中桥基坑

我标段共有三座地面中桥：

西港河中桥、K45+195.580中桥及K45+897.500中桥。

根据施工现场情况去顶桥台基坑支护方式如下：

1、西港河中桥两座桥台基坑开挖底标高为-0.7m、-3.4m，基坑深度为3.7m、6.4m。

周边无建筑物且土体较好，采用两级放坡开挖。

2、K45+195.580中桥及K45+897.500中桥基坑底标高为-2.6m，河道位置施工采用围堰清淤施工，河道清淤顶标高为-0.8，基坑深度为1.8m，虽然基坑较浅，但原河道水位较高且地下有流砂，为保证基坑稳定和承台施工的顺利进行，采用9m长钢板桩进行支护。

具体支护形式见第5部分。

1.2.3地质情况及周边环境

1、地形、地貌

本区段位于XX工业园区，属长江三角洲太湖流域冲胡积平原区，地貌形态单一，水系发育。

拟建工程京沪高铁南侧地段以高堆土为主，其余地段以绿化地、道路为主。

勘察时测得路堤勘探点标高在0.91～7.37m，河、塘内勘探点标高在1.42～-2.76m。

2、工程地质

本次勘察揭示的l02m以浅各土层由第四系冲湖积沉积物组成，根据其土层特征及其物理力学性质的差异性，可划分为11个工程地质层，并细分为22个工程地质亚层。

本场地内自地面起由上而下的土层分别为：

①a层淤泥：

深灰色，流塑，饱和。

含少量腐植物及有机质，厚度0.50～3.50m。

系高压缩性土层。

该土层仅分布于河、塘范围。

①1层杂填土：

杂色，松软。

位于312国道附近以及星华街靠近隧道段附近表层为沥青及混凝土，间杂粘性土及淤质土，局部含较多垃圾及少量碎石块（大小0.21～0．5m），厚度0.90～8.70m。

该土层拟建工程沿线局部有分布，工程性质差。

①2层素填土：

灰黄～灰色，松软。

以粘性土为主，夹少量植物根茎及碎石等。

该土层拟建工程沿线大部分有分布，厚度0.50～0.40m。

系压缩性不均且偏高的低强度土层。

②l层粉质粘土：

浅灰色，软塑为主。

见少量灰黄斑点。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线局部有分布，顶板标高-1．67～3.32m,厚度0.50～4．40m。

系中等偏高压缩性，低强度土层，工程性质一般。

②2层粉质粘土：

青灰色，可塑为主。

见少量灰白条纹。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线局部有分布，顶板标高-3.06～0.87m，厚度0.70～5.80m。

系中等压缩性，中等强度土层，工程性质中等：

③1层粘土：

黄褐色，可塑。

含铁锰质结核，夹灰色条带。

有光泽，无摇振反应，干强度高，韧性高。

该土层拟建工程程沿线大部分有分布，顶板板标高-3.63～4.34m,厚度0.50～6.70m。

系中等压缩性，中高强度土层，工程性质较好。

③2层粉质粘土：

灰黄色，可塑为主。

含铁锰质氧化斑点，夹灰色条纹。

下部夹薄层粉土，稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程程沿线大部分有分布，顶板板标高-5.11～-0.67m,厚度0.40～470m。

系中等压缩性，中等强度土层，工程性质中等。

④l层粉士：

灰黄～灰色，很湿，稍密～中密。

薄层理发育,夹少量薄层粉质粘土，顶部夹层偏多。

无光泽，摇振反应迅速，干强度低，韧性低。

该土层拟建工程沿线均有分布，顶板标高-6.78～-2.55m，厚度:

0.50～550m。

系中等压缩性，中等强度土层，工程性质一般。

④2层粉砂：

灰色，饱和，中密状为主。

主要成分为石英、长石，次之云母碎屑，局部夹有少量薄层粘性土。

该土层拟建工程沿线均有分布，顶板标高-10．36～-4．93m，厚度4.50～l4.50m。

系中低压缩性，中高强度土层，工程性质较好。

⑤层粉质粘土：

灰色，软塑。

薄层理发育，粉质含量偏高，夹较多微薄层状粉土。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线均有分布，顶板标高-20.29～-12.82m，厚度0.50～9.60m。

系中高压缩性，中低强度土层，工程性质一般。

⑥1层粘土：

暗绿色～褐黄色，可～硬塑。

含铁锰质结核。

有光泽，无摇振反应，干强度高，韧性高。

该土层拟建工程沿线均有分布，顶板标高-16..86～-25.44m，厚度1.00～8．90m。

系中等压缩性，中高强度土层，工程性质较好。

⑥2层粉质粘土：

灰绿、灰黄色，可塑为主。

含铁锰质氧化斑点，底部夹少量薄层粉土。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线均有分布，顶板标高-29.36-22.13m，厚度1.50～8.50m。

系中等压缩性，中等强度土层，工程性质中等。

⑦l层粉质粘土：

灰色，软塑为主。

微薄层理发育，夹少量薄层粉土。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等：

该士．层拟建工程沿线大部分有分布，顶板标标高-31.06～-27.19m，厚度2.O0～9.OOm。

系中高压缩性，中低强度土层，工程性质一般。

⑦2层粉土：

：

灰黄、灰色，很湿，中密。

密实。

局部夹薄层粉质粘土．无光泽，无摇振反应迅速，干强度低，韧性低，该土层拟建工程沿线大部分有分布，顶板标高-36.28～-26.85m，厚度1.80～18.30m。

系中低压缩性，中等强度土层

⑦3层粉质粘土：

灰色，软塑为主。

微薄层理发育，夹少量薄层粉土。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线局部有分布，顶板标高-42.06～-30.98m，厚度1.5～11.5m。

系中高压缩性，中低强度土层，工程性质一般。

⑧l层粉质粘土：

灰色，软塑为主。

微薄层理发育，夹少量薄层粉土。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线大部有分布，顶板标高-48.65～-38.39m，厚度1.5～14.0m。

系中高压缩性，中低强度土层，工程性质一般。

⑧2层粉砂：

灰色，饱和，密实。

主要成分为石英、长石，次之云母碎屑，局部夹有少量薄层粘性土。

该土层拟建工程沿线局部有分布，顶板标高-54.04～-40.2lm，厚度1.50～l5.00m。

系中低压缩性，中高强度土层，工程性质较好。

⑨1层粉质粘土：

灰色，软、可塑。

薄层理发育，夹少量薄层粉土。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线大部分有分布，顶板标高-58.41～-45.42m，厚度1.5～14.0m。

系中等压缩性，中等强度上层，工程性质中等。

⑨2层粉质粘土：

灰、青灰色，可塑。

均质状为主。

稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该土层拟建工程沿线局部有分布，顶板标高-61.37～-53.90m，揭示厚度1．50～12.00m。

系中等压缩性，中等强度土层工程性质中等。

⑩1层粉细砂：

灰色，饱和，密实。

主要成分为石英、长石，次之云母碎屑，偶夹薄层粉质粘土。

该土层拟建工程沿线局部有分布，顶板标高-66．76～-51.39m，厚度1.30～15.40m．系中低压缩性，高强度七层，工程性质较好。

⑩2层粉细砂：

灰色，饱和．密实。

主要成分为石英，长石．次之孟母碎屑，偶夹薄层粉质粘土。

该土层拟建工程沿线局部有分布．顶板标高-67.11m～-63.60m，揭示厚度26.50～29.40。

系中低压缩性，高强度土层，工程性质较好

⑾层粉质粘土：

灰色，可塑。

夹少量薄层粉土．稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。

该上层拟建工程沿线仅J13、J97、J193、Jl94、J28l孔有揭示，最大揭示厚度6．50m。

系中高压缩性，中等强度土层，工程性质一般。

3、气象、水文条件

XX市属于亚热带季风气候。

四季寒暑分明，气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长。

据历史资料。

XX市历史最高洪水位为2.68m（1999年），最低河水位为0.01m，常年平均水位0.88m。

潜水位的年变幅一般在1～2m，其补给来源主要为大气降水。

XX市历史最高微承压水水位为1.74m，近3～5年最高水位1.60m左右，主要补给来源为大气降水，地表水以及上不潜水，微承压水位年变幅约0.80m。

4、周边环境

本工程位于XX边，与三条小河斜交，周边环境：

北侧高铁约30m左右的距离；南侧有一处居民小区。

1.2.4危险源分析

在施工阶段，不适当地增加基坑四周地面上施工荷载、基坑超挖、回填土不密实、支撑结构断面不足、异常降水使墙后侧压力过大等都会造成基坑失稳，发生坍塌等事故，基坑支护工程事故的主要类型如下。

1）与挡土结构有关的事故    

①挡土结构施工不良。

②挡土结构渗漏水严重，致使挡土结构后面土体流失。

③挡土结构异常变形。

④地面超载引起挡土板结构上侧压力过大。

⑤各阶段挖土超挖引起挡土结构上侧压力过大。

塌。

3）与支撑体系有关的事故    

①设计不当造成的事故。

②施工不良造成的事故。

4）与地下水治理不当有关的事故    

①发生在挡土结构上的事故。

②发生在挡土底部的事故。

③发生在基坑周边的事故。

5）与管理不当有关的事故 

①放坡开挖时坡度过陡，土坡可能丧失其稳定性。

②基坑周围过多堆放荷载，引起边坡失稳。

③挖土施工速度过快，改变了原土层的平衡状态，易造成滑坡。

④基坑周围停放重型机械，使支护荷载增大，引起边垛失稳破坏。

2编制原则及依据

2.1编制原则

在保证基坑工程安全可靠；保证坑内工程桩的安全的前提下，力求经济合理、简便可行、缩短工期。

2.2编制依据

1、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50--2011）；

2、《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（CJJ2-2008）；

3、《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）；

4、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）；

5、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—2012）；

6、《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJT111—1998）

7、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202—2009）

8、中环快速路工业园区段工程标段八施工标段招标文件等；

9、中环快速路工业园区段工程标段八施工标段施工图设计图纸；

10、国家、建设部及交通部有关专业的其他现行标准、规范、规程；

11、设计单位提供的工程地质勘察报告；

12、施工图纸；

13、总体施工组织设计；

14、《建筑施工计算手册》（中国建筑工业出版社）。

3施工进度计划安排

3.1施工进度计划

主要结构基坑施工计划如下：

1、K45+195.580地面中桥桥台施工计划开始时间为2013年12月15日，计划完成时间为2014年1月20日；

2、M46#墩承台施工计划开始时间为2014年1月1日，计划完成时间为2014年1月15日；

3、K45+897.500中桥桥台施工计划开始时间为2013年12月15日，计划完成时间为2014年1月20日；

4、西港河中桥桥台施工计划开始时间为2014年3月20日，计划完成时间为2014年5月10日；

5、其他承台计划开工时间为2013年10月21日，计划完工时间为2014年2月20日；

3.2施工进度控制过程

项目经理部建立进度实施、控制的科学组织系统和严密的工作制度，依据施工进度控制目标体系，对施工的全过程进行系统控制。

进度实施系统发挥监测、分析职能并循环运行。

即随着施工活动的进行，信息管理系统不断地将施工实际进度信息，按信息流动程序反馈给进度控制者，经过统计整理，比较分析后，确认进度执行无偏差，则系统继续运行。

一旦发现实际进度与计划进度有偏差，系统将发挥调控职能，分析偏差产生原因，及时对后续施工和对总工期的影响，必要时，可利用进度控制目标留有余地的弹性特点，对原计划进度做出相应地调整，提出纠正偏差方案和实施的技术、经济、合同的保证措施，以及取得相关单位支持与配合的协调措施，确认切实可行后，将调整后的新进度输入到进度实施系统，施工活动继续在控制下运行。

当新的偏差出现后，再重复上述过程，直到施工项目全部完成。

3.3施工进度计划调查、整理、对比分析

采用每日进度报表、作业状况报表、现场实地检查方法等对施工全过程进行跟踪检测、收集信息。

将调查资料整理加工成与施工进度计划具有可比性的反映实际施工进度的资料。

将施工实际进度与计划进度对比，计算出计划的完成程度与存在的差距，并经常结合计划图进行对比分析。

3.4施工进度计划的调整

通过检查发现施工进度发生偏差后，判断偏差对总工期和后续工作的影响，并依据施工工期要求提出处理意见，在必要时做出调整。

每次检查之后都要及时调整，力争将偏差在最短期间内，在所发生的施工阶段内自行消化、平衡，以免造成影响太大。

在原网络计划的基础上，不改变工作间的逻辑关系，而是采取必要的组织措施、技术措施和经济措施，压缩后续工作的持续时间，以弥补前面工作产生的负时差。

3.5农忙及节假日不停工施工保证措施

（1）到农忙及传统节日前，事先落实施工队的最大出工率，及早预备施工队进行补充。

对其不影响农忙、节假日出工率的承诺要用经济手段加以制约，明确奖惩条件，严格落实执行。

（2）对工期进度计划进行合理编排，在不影响总工期的情况下，把大量使用力工和一般作业工的工序尽量不安排在农忙及传统节日期间。

4总体施工部署

本方案强调深基坑施工的整体性。

基坑开挖、基坑支护和基坑排水是深基坑施工的三个不同的施工措施，在实施过程中，他们三者之间是连续的，也是相互关联、相互制约的，为确保本方案实施的成功，开挖、支护和排水必须同步进行，同步施工，方案调整时，也是一变俱变。

所以说，把本基坑工程作为一个系统工程来研究，来施工，是本方案施工总体部署的一大原则。

第一步：

全面开挖2m深。

根据地质报告显示，常地下水位在承台基坑底下方，并且施工期为冬季河枯期，河水不深，地下水位较低，因此，全面开挖不会出现地下水。

第二步：

四周挖排水沟排水。

如果含水层开挖时如果渗透流量过大，会引起四周土层塌方、将无法控制开挖边线和标高，所以在中桥桥台及M46#墩承台基坑开挖开挖以前，在挖方区域以外四周先用挖掘机挖出一条四面连通的排水沟。

为方便施工，排水沟开挖完成以后及时用水泵（暂定功率200m3/h）抽水，如果沟内的水不能及时抽出，应适当增加水泵台班，直至抽水量大于渗透量，排水沟内几乎没有积水，方可进行下一步施工。

5施工工艺技术

5.1施工工艺

综合分析本基坑工程的工程地质、水文条件、基坑规模、深度以及周边环境，本着确保基坑内安全，留意周边环境安全、经济、快速的原则。

我标段大部分承台基坑深度较浅，且现场有足够的放坡面，基坑开挖采用放坡开挖的方法，1:

0.25放坡。

M07、M08#墩靠近展业路侧采用钢板桩支护，其他三面采用两级放坡（1：

0.5、1：

0.25）后不再采取其他措施。

基础排水采用明挖排水沟排水的方法，明挖排水沟最大的特点就是能够看见地下水的变化情况，及时采取应对措施。

M46#墩在K45+897河道中，考虑到一次开挖到位如果水量很大将造成不可挽救的局面，所以确定要分阶段开挖、分阶段排水。

本方案强调信息法施工，注重反馈设计。

因为深基坑施工具有一定的不可预见性，加之其工程地质水文勘察资料、环境情况调查、设计计算模型等都难以与实际情况相符，因此我们强调对施工情况实时监控，根据开挖揭露出的地质水文条件变化情况和监测结果分析，及时调整设计，达到控制变形，安全施工的目的。

所以深基坑工程必须进行信息化施工，其全过程监控和反馈动态设计流程见图1。

（略）

5.2土方开挖施工方案

5.2.1开挖原则

工程经验表明，由于受地下工程不可知的因素影响较多，因此深基坑开挖工程是一项风险较大的工程，所以基坑开挖要采用安全可靠的措施，严密组织，科学施工。

尤其是要坚持

“慎开挖、快支护、勤监测、早处理”的原则，方能确保基坑边坡稳定和基坑工程的安全。

基坑开挖必须与基坑支护和降水方案的实施保持一致，充分考虑土方开挖的前提条件是挖方区域处于无水状态，考虑到基坑支护做到万无一失是开挖顺利进行的保障，考虑到基坑降水是整个开挖乃至基础施工全过程的核心。

基坑开挖应遵循分层、分段、按先后顺序开挖的原则。

土方开挖设计应充分考虑时空效应，合理确定土方开挖层数、每层分段数量、分段开挖时间限制及护壁留置的宽度、高度等等；

基坑土方开挖采用机械开挖和人工清挖相配合，开挖顺序按先四周排水沟、后中间挖方区域、先南后北逐层开挖的原则。

基坑开挖机械不得碰撞支护结构、降水系统和监测系统，严禁碰撞、挤压、拖动工程桩。

5.2.2土方开挖设计

1、土方开挖前要做好必要的准备工作，如沙袋、木桩、竹片板等排险材料，以备基坑开挖时出现紧急情况之需。

2、及时检查现场的排水系统，做好基坑周围地表水及基坑内积水的排汇和疏导，防止基坑暴露时间过长或被雨水浸泡。

3、深度3m左右基坑开挖：

用挖掘机开挖基坑至承台底标高后下挖承台垫层厚度10cm，现场地质情况较好、放坡空间充足、地基土稳定、地下水较少，所以采用放坡开挖，坑壁坡度1：

0.25。

若坑壁有剥落现象，可用袋装土做护壁1m高，坑底面中间高，两边低，将水导流到汇水井，用潜水泵及时抽出保证基坑内无积水。

4、M46#墩承台基坑开挖深度为3.3m，由于位于河道中央，周边土体淤泥为主，流动性较大，必须在钢板桩打入完成后方可进行开挖，开挖严格按照设计深度开挖，并应注意逐层开挖，第一层开挖1.5m深，然后在四周挖0.5m的排水沟，积水排出后，挖1.5m的土；再挖0.5m的排水沟，再排除积水，直至开挖到设计标高。

5、地面中桥采用围堰施工，施工前填筑土坝拦截河道，由于K45+195.580中桥及K45+897.500中桥承台距主线桥墩距离较近，最近距离仅为1m左右，在地面桥承台开挖施工放坡空间不足，我部在承台施工前在地面中桥与主墩之间设置连续拉森钢板桩支护承台基坑，围护桩完成后进行河道淤泥挖除，挖出的淤泥随机外运。

6、西港河中桥、M07及M08墩承台深度较大采用两级放坡，第一次开挖至变坡点，检查地下水情况，对地下水进行抽出后再开挖。

7、基坑开挖弃土用自卸车外运至弃土场，回填土就近堆放到承台基坑前后，距离不小于3m、高度不超过1.5m。

承台施工完毕后回填。

8、基坑顶四周地面做成反坡，距基坑顶缘1m处设截水沟，防止雨水浸入基坑内。

5.2.3土方开挖施工工艺和方法

基坑的土方施工包括定位放线、土方挖运、验槽与地基的局部处理等。

放线是根据定位确定的轴线位置划出基坑开挖边线。

基坑上口尺寸的确定应满足支护方案设计的要求。

在第一层土方开挖以后，挖第二层土方以前，仍要进行第二次放线。

本工程的土方采用挖掘机开挖，自卸汽车运土，人工配合清槽的方法。

这种作业方式可以减轻劳动强度，加快工程进度。