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航空护林培训讲义
第一章森林航空消防概述
东北自1955年林业部嫩江航空护林总站成立到1990年将各航空护林站下放给所在省〔区〕管理的35年间,东北的森林航空消防管理体制经历了“五统四分〞的变更过程。
也可认为,这是在不同的历史阶段,探索、寻找新的森林航空消防管理体制的过程。
1955年3月,经国务院批准决定成立“林业部嫩江航空护林总站〞,统一管理东北、内蒙古的森林航空消防工作。
下设呼玛、海拉尔、桦南、敦化四个分站和三河、乌兰浩特两个加油站。
这个时期的业务人员,在非森林防火季节全部集中在嫩江飞机场,而森林防火季节开始后,即由嫩江派往个分站工作。
当飞机巡护发现森林火情时,观察员即往当地人口较多的居民区或乡镇所在地空投火报袋,或等飞机回到基地后向当地政府通报火情。
1956年12月,林业部根据当地政府的请求,行文撤消了“林业部嫩江航空护林总站〞,各分站和基地由所在省〔区〕管理。
林业部1957年12月下文,恢复“林业部嫩江航空护林总站〞,并明确将各站、基地收归总站管理。
在一年后的1958年,遵循中央的指示精神,自1959年初,各站、基地又交所在省〔区〕管理,同时将“林业部嫩江航空护林总站〞更名为“黑龙江航空护林总站〞,站址设在伊春市。
随着国民经济的开展,于1960年再次决定,对东北、内蒙古各省〔区〕的森林航空消防工作实行统一领导,成立了“林业部东北内蒙古地区林业航空总站〞,站址迁回嫩江。
总站下设嫩江、呼玛、海拉尔、伊春、敦化等5个站。
1964年,林业部再次将“林业部东北内蒙古地区林业航空总站〞更名为“林业部东北航空护林局〞,并明确为司〔局〕级事业单位;同时,将空降大队扩建到300人;将嫩江、海拉尔、呼玛、伊春、敦化、乌兰浩特、加格达奇、根河等8个站扩建,并明确为县〔处、团级〕事业单位。
另外,设立佳木斯、黑河两个临时航空护林点。
1966年开始了“文化大革命〞。
在这场灾难中,森林航空消防事业也没有逃此一劫。
航空护林局和各站再次下放,乌兰浩特站解体,空降大队机构撤销,伞降扑火和场站建设停滞,业务工作艰难维持。
1979年8月,林业部有关司〔局〕开始运作将已下放黑龙江省领导的东北航空护林局,由国务院报批收归林业部直接管理。
所以最终仅恢复了林业部东北航空护林局的建制,包括8个站也恢复由东北航空护林局管理。
令人震惊的我国东北1987年大兴安岭“五六〞特大森林火灾发生后的第三年,即1989年,林业部依据?
中华人民共和国森林法?
的规定,在总结经验教训、明确森林防火责任制的同时,在部第32次办公会议上决定:
将林业部东北航空护林局所属的12个站、点下放给所在省〔区〕管理。
进而在1991年,又将林业部东北航空护林局更名为“林业部东北航空护林中心,原已下放的12个站、点管理体制不变,东航中心〔机关〕仍为林业部直属事业单位,其职能是负责黑龙江、吉林、内蒙古三省〔区〕森林航空消防的检查、指导、协调、效劳工作。
这就是通常所说的“五统、四分〞管理体制的演变过程。
第二章用于森林航空消防常用机型
航空护林直升机乘坐平安管理规定
为充分发挥航空护林直升机在森林防火中的作用,切实提高乘机人员的平安意识,确保飞行灭火平安,特制定此规定:
1、直升机机降、索降灭火作业由直升机机组人员和航站飞行观察员共同组织实施。
2、乘机人员乘机前要远离直升机,在机组人员或航站飞行观察员指定平安地域候机。
3、乘机人员应在机组人员或航站飞行观察员引导下,按秩序的排好队依次登机,随身携带的扑火工具及物品要按机组人员的要求放到指定点,不许随意堆放。
4、乘机人员在下机时要拿好自已的随身物品,飞机发动机在工作状态或旋翼未停止转动时,严禁抛投物品,防止被旋翼的气流卷起误伤人或损坏飞机部件。
5、乘机人员在上、下机时必须在飞机前部通过,禁止到飞机尾部穿行以免尾浆伤人。
6、乘机人员禁止把武器、毒品、麻醉品等危险品带上直升机。
如工作需要必须带枪登机时,必须枪、弹别离,枪支由机组人员保管,扑火人员需带油脂燃料登机时,燃料需用金属容器盛装并做好密封。
7、乘机人员要文明乘机,保持机舱正常工作秩序,严禁吸烟,严禁打闹、玩耍,严禁乱摸、乱碰,特别是带有红色标识的部件。
乘机扑火人员在飞行中严禁在飞机上走动,防止影响飞行人员的操纵〔重心变化〕。
8、乘机人员上、下飞机时随身携带的帽子、毛巾等物品必须系牢,防止被气流卷起损坏飞机,旗帜、对讲机天线较长物的要放倒登机。
9、乘机人员在野外候机时应尽量选择净空条件较好〔面积不小于100米×100米〕的开阔地域等待,如草地、田地边缘等。
10、必须按机组人员规定的乘机人数组织扑火人员乘机,确保飞行平安。
第三章森林航空消防飞行观察员业务
一、地球的形状和大小
地球外表凹凸不平,最高点珠穆朗玛峰和最低点马里亚纳海沟〔西太平洋中〕,高度相差约20km。
但整体而言,地球呈椭圆体,东西稍膨大,南北稍扁平。
地球东西半径〔长半轴〕约为6378km,南北半径〔短半袖〕约6357km。
两个半轴之差是21km(相当于长半轴的1/298)。
为领航计算方便,通常将地球当作是圆球〔正球体〕。
并确定它的平均半径为6371km。
二、地理坐标
对于地球来说,飞机的运动就是飞机相对于地球外表的位置的变化,在领航上为了确定飞机的位置,必须有一种在地球外表上说明位置的方法,这种说明位置的方法就是地理坐标。
地理坐标用“经度〞和“纬度〞表示。
为了弄清“经度〞和“纬度〞的含义,先谈谈地球上的圆圈。
地心:
地球的中心叫地心。
地轴:
地球自转时所围绕的轴线,叫地轴。
(一)纬圈和纬度
1.纬圈:
与赤道平行的小圆圈,叫纬圈。
离赤道越远,纬圈越小;纬圈的一局部叫纬线;因纬圈平面都与地轴垂直,所以地面上纬圈方向就是标准东西方向。
2.纬度〔ΦN〕:
地球外表某一点与地心的连线同赤道平面形成的夹角,叫该地点的纬度。
纬度的度量是以赤道为0°起算的,向南、北两级各为90°。
赤道以南叫南纬〔ΦS〕,以北的叫北纬〔ΦN〕。
(二)经圈和经度
1.经圈:
通过地球两级的大圆圈,叫经圈。
每个经圈两级分成两半,每一半或一段叫经线,又叫子午线。
通过英国格林威治天文台的经线叫主经线〔是计算经度的起始经线〕,其他经线叫地方经线。
所有经线都通过两级,所以通过任一地点的经线方向就是该地点标准的南北方向。
2.经度〔λ〕:
地球外表上某一点的地方经线平面与主经线平面之间的夹角,叫该地点的经度。
经度的度量是以主经线平面为0°起算,分别向东、西两端各为180°,在主线以东叫东经〔λE〕,以西叫西经〔λW〕。
在地图上,通常每隔一定度数印着纬线和经线,标有相应的纬度和经度。
知道了某一地点的经、纬度,就可以在地图上用经线、纬线的交点确定其位置。
同样通过地点作出纬线和经线,那么可以查出它的地理坐标。
在领航上说明一个地点〔或飞机〕的位置时,都先写纬度,在写经度,如北京的坐标写作为ΦN39°55′,λE116°25′。
真经线、磁经线和磁差
地图上的经线是真经线,磁针在地球外表静止时所指的南北方向线,叫磁经线。
磁经线和真经线间的夹角,叫磁差〔ΔC〕。
计算时以真经线为基准,磁经线偏东,为东磁差或正磁差〔+ΔC〕,磁经线偏西,为西磁差或负磁差〔-ΔC〕。
第二节航空地图及其使用
航空地图是领航的必备工具之一。
在飞行前确定航线,飞行中判定飞机方向以及搜寻地面目标,都离不开它。
飞行人员必须学会正确使用航空地图。
为了学好航空地图,先要学习、了解地图方面的有关知识。
把地球外表上的一部或全部缩小一定的倍数,并用一定的符号和方法画在平面上的图叫地图。
地图的种类很多,不同种类的地图有不同的用途,专供航空使用的地图,叫航空地图。
为了更好地使用地图,应学习掌握地图的有关知识。
一、地图的阅读
地图比例尺:
只有知道了地图比例尺,才能在地图上量出地面的实际距离,同时比例尺的大小还代表着这张地图的详细程度。
阅读地图时要注意其比例尺。
地图图例:
地图图例是代表地面上地形、地物的各种符号。
使用地图时应熟悉地图图例,这样,才能从图上了解地面上的情况,到达阅读地图的目的。
地图上的方向:
地图上的方向是上北〔N〕下南〔S〕,左西〔W〕右东〔E〕,这四个方向是在地图上目测方向的主要依据。
地图接合:
为便于查找地图,在每张地图的边上或反面注有图幅接合表,图的边沿,还注有相邻地图的号数。
在接合地图时,一般应上图压下列图,左图压右图。
二、地图比例尺
地图两点之间的长度同它所代表的地面实际长度的比值,叫地图比例尺。
图上长度
实际长度
地图比例尺=
每张地图的比例尺,在图幅边缘都有注明。
常见的有3种表现形式:
(一)数字比例尺
通常以分式表示,分子是1,分母是整数〔表示缩小的倍数〕;如百万分之一的比例尺写作1:
1000000或1/1000000.在领航上测量地面距离的根本单位是公里,而地图上的距离的根本单位是厘米。
(二)文字说明比例尺
用文字在地图上注明图上1cm代表地面实际长度的公里数。
如百万分之一的航空地图上注明“一厘米相当于十公里〞。
(三)线段比例尺
把地图上1cm所代表的地面实际长度用线段来表示。
线段比例尺分尺身、尺头两局部,尺身用来量取整数,尺头用来量取零数;尺上标有实地相应长度的公里数。
三、地形、地物在地图上的表示
(一)地物在图上的表示
地面上的河流、湖泊、森林、沙漠等自然物体,以及居民点、铁路、公路、桥梁等人工建造的物体,都统称为地物。
在地图上地物用不同的符号来表示。
通常注在地图的边缘或反面的图例里。
地物分为三种:
面状地物:
面积较大湖泊、水库、城镇等,按比例尺缩小,能够在图上表示出他们的轮廓。
线状地物:
地图上河流、公路、铁路、高压线等狭窄的线状地物,只表示位置、长度和弯曲情况,宽度一般不作表示。
点状地物:
如村庄、宝塔、石油井、矿井、小面积森林等,按比例尺缩小无法在地图上表示,在图上用符号只表示它们的位置。
需要对地物作补充说明,那么用文字注记,如标高、河宽、水深、水流速度等。
为了醒目区分各种地物,采用不同的颜色加以分别,如河流、湖泊用蓝色,铁路用黑色,公路用红色等等。
在不同比例尺地图上,表示同一地物的符号不完全相同。
〔二〕地形在地图上的表示
地面起伏的形态,叫地形。
为了计算和比面各
点的上下,我国规定以黄海平均海平面作为全国高程起算基准面,从这一基准海平面起算的高程叫标高或海拔。
地图上的地形主要使用等高线来显示的,连接地面上标高相等各点的曲线叫等高线。
在地图上了解、研究地形的起伏状况、地面点的高程、高差与斜面的坡度情况,必须知道等高线显示地形的原理和特点。
设想把一座山从底到顶按相等的高度,一层一层的水平切开,在山的外表就出现假设干大小不同的截口线,把这些截口线垂直投影到一个平面上,便形成一圈套一圈的曲线图形,地图上就是这样用等高线来显示地形的。
等高线是地图上表示地形的最好形式,有以下特点:
1、在同一条等高线上各点的标高相等,并各自闭合成环圈。
2、在同一副地图上,等高线多,山就高,等高线少,山那么低。
3、在同一副地图上,等高线密、坡度陡,等高线稀、坡度缓。
4、图上等高线的弯曲形状与相应的现地地形相似。
5、等高距越小,地形越详细,否那么地形简略。
相邻两条等高线间实地垂直距离叫等高距。
四、地图上查标高
在领航中需要经常从地图上查阅标高。
标高的表示方法有三种:
〔一〕等高线法
在地图上的每隔一定的高度差,标记有该等高线的数值,一般以米为单位。
假设某点正好在等高线上,可以直接查出该点标高。
如果在两条等高线之间,为了平安起见,应以邻近较高的等高线的标高作为该点的标高。
〔二〕颜色表示法
利用不同的颜色分层表示不同的高度范围。
一般从低到高,由绿色—黄色—褐色,终年积雪的高度为白色。
〔三〕标高注记法
地图上比较突出的标高点或山峰,用黑点“●〞
或三角“▲〞表示,并在旁边注有标高数字,可以
直接阅读。
五、地图作业
地图作业是领航准备的重要内容之一,它是顺利完成飞行任务的重要前提,所以,飞行人员必须熟悉地图作业的根本程序和方法。
〔一〕高度的种类
真高度〔H真〕:
飞机到正下方地面的垂直距离,叫真高度。
简称真高。
相对高度〔H相〕:
飞机到机场平面的垂直距离,叫相对高度。
绝对高度〔H绝〕:
飞机到平均海平面的垂直距离,叫绝对高对。
气压高度〔H压〕:
飞机到某一气压平面的垂直距离叫气压高度。
以平均海平面标准气压760mmHg或1013.2hPa气压面为基准,按标准气压递减率测量的高度叫标准气压高度〔H标〕。
六、地标罗盘领航
一、地标
在领航上,地标是指一些有特征的地形、地物。
地图上地标都用一定的符号标志。
〔一〕地标分类
1、面状地标:
从空中看去,具有一定面积的地标,叫面状地标。
如湖泊、水库、城市、机场、岛屿等。
2、点状地标:
从空中看去,面积很小,可以当做一个点的地标,叫点状地标。
如村镇、小岛、桥梁、铁路公路的交叉点、山峰等。
3、线状地标:
从空中看去呈线状的地标,叫线状地标。
如河流、铁路、公路、海岸线等。
4、人工地标:
在地面上特别设置,供飞行人员观察用的地标,叫人工地标。
如灯塔、烟花、布板、探照灯等。
〔二〕地标的识别特征
1、居民点:
城市、村镇都叫居民点。
居民点通常在道路河流等线状地标交集的地方。
大城市外形不规那么,空中很远可以看见。
2、道路:
道路包括铁路、公路、大路、村道。
铁路呈黑色、有时反光,转弯缓和,分支少,比较明显。
3、公路〔高速公路〕:
比较整齐,颜色随路面质料而异。
公路转弯较急多分支,比较明显。
4、水文地标:
河流、湖泊、水库等反光很强,空中看去很明显。
5、山:
高耸的山峰,能见度良好时,很远就能发现。
总之,要真正了解和掌握各种地标的特征,根本方法就是要多参加飞行,亲自实践。
二、按地标确定飞机位置
飞机位置是指某一时刻飞机的空间位置在地面上的垂直投影。
确定飞机位置,在领航中要经常做的工作。
确定飞机位置的方法很多,本节主要介绍按地标确定飞机位置。
〔一〕概括位置和精确位置
飞行中,需要经常掌握飞机的概略位置。
在航线飞行时,飞行人员必须把视线放得远一些,看得地面广一些,并利用在较远的距离上就能识别的地标来判断飞机位置。
这种由概括观察所得的飞机位置叫概略位置。
概略位置不是一个点,而是一个区域。
当需要准确地计算或改航时,概略位置难于到达准确的要求。
这时就必须在概略位置的根底上,将注意力转到飞机附近的地标上,以准确判断飞机和地标的相关位置。
这种由精确观察的飞机位置,误差小,可以当做一个点来看待,叫做精确位置。
〔二〕识别地标
要用地标确定飞机位置,首先要识别出所看到的地标是地图上的哪一个;正确识别地标,关系到能否准确判定飞机位置。
识别地标程序是:
1.对正地图。
使地图上的东、西、南、北方向同地面上的方向一致,叫对正地图。
对正地图后,地图上各地标的排列,才能同地面上各地标的排列相一致。
对正地图的方法,常用的有以下三种:
〔1〕按航线对正地图:
沿航线飞行时,航线角同所保持的航向往往很接近。
可以把地图上航线的去向对正机头,这时地图和地面的方向就根本一致了。
这种方法简便实用,是航线飞行时采用的方法。
〔2〕按罗盘对正地图:
在不按预定航线飞行时,多采用按罗盘对正地图。
首先从罗盘上读出航向,然后在地图上目测出与航向相同的方向,使它对正机头。
这样,地图上的方向大体与地面上的方向一致。
〔3〕按线状地标对正地图:
在飞行中发现明显的河流、铁路、公路等线状等地标时,首先在地图上找到这些地标,然后转动地图,使地图上的线状地标和地面的线状地标平行一致,这样就根本对正了地图。
但要注意防止出现180°的错误。
如果发现地图上的地标排列情形同地面上的不一致,应立即用前面讲的方法校正。
2.确定地图对照范围。
在森林航空消防飞行中,观察地标的时间是很短暂的,因此,对正地图后还应该在地图上确定同所见地面相应的范围,以便有方案、有针对性的识别地标。
首先推算出飞机到达预定检查点〔或“转点〞某“地点〞〕的时刻,根据航迹估计到达预定点时可能出现的偏差,来确定需要对照的范围。
忽略了确定对照范围,盲目地拿地图同地面对照,即会错判地标或对不上地标。
根据推算的预达时刻和确定的对照范围,提前3~5min,搜索识别地标。
其方法是:
〔1〕为防止把地标错过,视线应由飞机的两侧向前、由近及远搜索。
〔2〕先搜索易辨的、明显地标,如河流、城镇、突出的山峰。
〔3〕然后从明显地标出发,搜索要辨的地标。
即按由线到点,由明显到一般的顺序搜索识别。
总之,找到一个明显地标后,不要老盯着这个地标,而应以它为中心,将视线扩展到附近的其他地标,由地图到地面,再由地面到地图,反复对照。
根据需要识别地标的本身特征和它与附近地标的相关位置,加以识别判定。
〔三〕用地标确定飞机投影位置的方法叫地标定位。
主要为飞行人员提供飞机所在的空中精准位置,以验证航向、航迹、时刻及推算位置是否正确。
识别出地标后,即可根据需要确定飞机的位置。
1.当飞机正好通过所识别出的地标上空,该地标即为飞机某一时刻的精确位置。
用符号“X〞标记在地图上,并注明当时的时刻。
2.假设飞机没有通过所识别出的地标上空,可以根据该地标与其他相邻地标的位置关系判定飞机精确位置。
3.确定飞机偏航距离。
偏航距离〔S偏〕:
偏航距离是指飞机偏离航线的垂直距离。
一旦确定了飞机位置,就可以用向量尺量出飞机到航线的垂直距离,即偏航距离。
以航线的去向为准,飞机偏离航线左侧,偏航距离为负,写作S偏=-5km;飞机偏离航线右侧,偏航距离为正,写作S偏=+5km;飞机正好在航线上飞行,偏航距离为“零〞。
〔四〕地标定位的应用
地标定位,主要为飞行人员提供飞机精确位置,以验证航向、航迹、时刻及位置的准确性。
同时,用地标定位还可求出飞机的偏流和地速。
四、沿航线飞行的根本程序和方法
根据森林航空消防飞行特点,观察员飞行前准备内容主要包括:
〔1〕飞行前的地图作业;〔2〕飞行前的领航计算;〔3〕了解、掌握航线和天气情况;〔4〕准备个人领航用具、地图、资料等;〔5〕与机长商定的其他事宜。
飞行前的领航准备工作完成以后,即可按方案进〔机〕场登机起飞。
本节着重介绍沿航线飞行的森林航空消防观察根本程序和方法。
〔一〕起飞入航
由于各机场的条件不同,飞机起飞参加航线的方法有异。
具体规定在各机场的使用细那么里都有说明。
在能见条件下,参加航线,都以机场为起点,通常入航的方法有以下几种:
〔1〕直接入航;〔2〕通过机场入航;〔3〕不通过机场入航;〔4〕在机场区域上升至规定高度入航。
〔二〕进入航线
为使飞机能沿航线飞行,首先通过起点,并保持正确的应飞航向。
在飞机没有正确通过起点的情况下,可采用切入的方法进入航线。
具体方法:
1.判断飞机偏离起点的距离。
2.在航线上选定一明显地标作为切入航线的检查点。
3.确定切入航向,在判断飞机偏离航线起点后,应向偏出的反方向修航向。
使飞机的航向线与航线成一定的夹角飞行,这个夹角叫切入角〔α〕;切入角通常以30°左右为宜。
4.当飞机进入选定的检查点时,便认为飞机已回到航线上,即可改为按预定航向飞行。
〔三〕检查航迹
飞机进入航线后,虽按应飞航向飞行,但是由于风的变化、设备和计算、操纵技术等出现的误差,飞机可能偏离预定航线。
所以,在飞行中必须及时检查航迹。
所谓检查航迹,就是准确地找出飞机实际运动的航迹,判明它的位置以及同预定航线之间存在的偏差。
以便及时修正偏差使飞机准确地沿预定航线飞行。
1.方向检查。
方向检查的目的,是判定飞机的航迹是否与航线重合,偏离航线多少,以及保持原来的航向飞行,能否准确地飞到预定点。
方向检查的方法:
〔1〕按线状地标检查方向。
飞行中,当有与航线平行或近似平行的线状地标时,观察飞机与线状地标的距离,以判断飞机是否偏离航线。
〔2〕按航迹角检查方向
根据平均向实测的偏流计算出航迹角,然后用计算的航迹角与航线角比较;如果航迹角,飞机偏右;航迹角小于航线角,飞机偏左。
从距离上检查飞机飞到了航线上的哪个地段;根据飞过的距离判定未飞距离,以及地速有无变化,用以检查到达下一点的预达时刻是否准确。
〔1〕按线状地标检查距离。
飞行中,当遇到与航线垂直或近似垂直的线状地标时,可以利用这些线状地标测定飞过的距离和未飞距离。
再以飞机到达线状地表的时间计算地速,从而推算到达下一点的预达时刻。
全面检查是指对距离、方向同时进行检查。
常用以下两种方法:
〔1〕用飞机两个位置检查。
飞行中保持航向不变,用地图对照地面,先后确定出飞机两个位置,这两个位置的连线就是飞过的平均航迹,它的延长线就是飞机未来的航迹,根据这条延长线就能看出飞机是否偏离预定航线,进行方向检查。
用两个位置间的距离和飞行时间求出地速,判断预达下一点的时刻是否准确,进行距离检查。
〔2〕用一个飞机位置按航迹角、地速检查。
飞行过程中,如果已经侧得了偏流、地速,就可以确定一个飞机位置,计算出航迹角,并根据航迹角在地图上画出航迹线,按预定飞行时间量出距离,推算飞机位置。
进行方向、距离全面的检查。
六、野外起降场选择
直升机在我国森林航空消防中的作用日益显现,特别在机降扑火、索〔滑〕降扑火、吊桶灭火方面,起到了其他手段无法替代的作用。
森林航空消防飞行的性质决定了直升机需要频繁地起飞和着陆,这样,飞行平安就成为突出的问题。
为保证飞行平安和确保森林航空消防任务的完成,西南林区在选择野外起降场合飞行操作方面,须非常慎重。
临时起降点面积以M-8、M-171直升机为例,按要求的面积是:
40m×60m和80m×100m以上,且坡度不大于5°。
七、观察火场
〔一〕发现森林火情的观察程序和方法
观察员在巡护飞行中发现火情,立即记下发现时刻。
并参照火场附近的明显地标,判定火场位置。
如果火场在国境线我侧10km范围内,必须立即向本场〔机场〕报告,并按指示行事;如果火场位置不属于本站巡护范围,应及时通报给有关航空护林站;如果同时发现多处火灾,应按规定、本着先看重点后一般的原那么逐个处置。
2.改变航向,确定火场准确位置。
确认森林火灾属于本站巡护范围后,在确认巡护飞机准确位置的根底上,要求机长改变航向、并记录下改航点〔某地标〕和时刻,直飞火场;同时对正地图,对照地面,边飞边向前观察和搜索识别地标,随时掌握飞机位置;飞机到达火场上空或侧方时,判定出火场的准确位置,以火场中心为准,用红“X〞符号标在图上,火场位置用经纬度表示。
为进一步验证火场准确位置可在火场上空盘旋飞行、再次进行校对。
如有出入,可根据改航后的时间、地速、航向、偏流,在图上画出航迹,按飞行距离重新确定火场准确位置。
3.高空观察〔航线飞行高度〕。
火场准确位置确定后,在垂直能见度较好的条件下,为增加视野内明显地标的数量,要求机长提高飞行高度,绕火场飞行进行高空观察。
〔1〕勾绘火区图。
根据火场边缘和火场周围的地标位置关系,采用等分河流、山坡线的方法,利用图上等高线确定火场边缘;其中火线、火点、火头分别用红线、红点、红箭头标绘;无焰冒烟局部用蓝色标绘;已熄火烧迹地用黑色标绘;起火点特别注记;火区图通常勾绘在1:
200000地形图上。
〔2〕估测有林地占火场面积的百分比。
将火场面积视为10份,看有林面积占几份;如果占4份,即有林地面积为40%······以此类推。
〔3〕观察火势和火的蔓延方向。
火势通常分为强、中、弱3个等级。
火焰平均高度2m以上为强,1~2m为中,1m以下为弱;火的蔓延方向以红色箭头标记。
〔4〕判定火场风向、风力等级。
在判定火场风向时主要观测烟飘移的方向;如烟向东北飘移,说明火场风向是西南风,烟向西飘移,说明火场风向是东风;其次,根据火场附近的河流、湖泊的“水纹〞,树木的摇摆方向也可测定;风向通常用北、东北、东、东南、南、西南、西、西北八个方位表示。
判断风力等级时,
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