城市轨道交通产业年度分析报告.docx
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城市轨道交通产业年度分析报告
2016年中国城市轨道交通产业深度研究报告
2016年4月
报告目录
图表目录
一、2016年中国城市轨道交通产业发展现状
(一)各类城市轨道交通比较分析
我们认为在现代城市的交通体系中,以地铁为代表的城市轨道交通兼具绿色环保、大运量、低成本、快捷高效、安全等多种优势,尤其在我国城市人口密度较大、交通阻塞日益严重的背景下,是最优的公共出行解决方案。
过去十年是国内城轨发展的快速起步阶段,截至2015年末我国累计有25个城市建成投运城轨线路111条,路网长度达3286公里,2005至2015年城轨通车里程数复合增速达到23.7%。
然而,无论从人均保有量还是从线路地理密度来看,国内城轨的发展潜力仍然非常大(尤其在二三线城市),城轨建设的“黄金时期”才刚刚到来。
根据我们的测算,“十三五”期间年均地铁新通车里程有望超过900公里,与过去几年的实际通车里程相比接近翻倍。
根据基本技术特征的不同,城市轨道交通可分为:
地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和有轨电车、市郊铁路、磁悬浮铁路等类型。
根据城市轨道交通网的统计,按照运营线路长度占比进行比较,2014年国内城市轨道交通通车里程中:
地铁约占74.4%;轻轨占7.5%;单轨占2.5%;现代有轨电车占6.4%;磁浮交通占0.9%;市域快轨占9.0%;APM占0.1%。
我们认为未来几年在地铁保持高速增长的同时,有轨电车等更具经济性的轨交方式也有望在二三线城市快速推开。
图表1:
我国城市轨道交通主要类别
图表2:
我国各种类型城轨交通线路长度占比(2014年)
图表3:
我国各种类型城轨交通比较
无论从运量还是运行速度来看,地铁均是城市轨道交通中的最优选择,其单项最大运送能力可超过3万人/小时,运行速度可达50-60公里/hm。
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。
其线路通常设在地下隧道内,有的也设在城市中心以外,从地下转到地面或高架桥上。
自1863年英国伦敦铺设了世界上第一条地铁线路(蒸气机牵引)以来,地铁发展迅速。
地铁已经成为现代都市最重要的交通工具之一。
目前地铁在我国城市轨道交通运营占比中达到75%。
轻轨是从有轨电车发展起来的,但经过几十年的不断改进和完善,其技术标准已经接近于地铁。
作为中等运量的轨道交通系统,轻轨技术成熟,运行速度较高,以高架、地面线路为主,和地铁相比具有建设周期短、造价低(约为地铁1/2)等优势。
同时,由于结合了有轨电车和地铁的技术特点,轻轨交通系统的功能和适用范围更为实用和机动灵活,适用于市内、市郊、机场联络等中短距离运输,具有较大的优越性和广阔的发展空间。
目前在我国城市轨道交通运营占比达到7.5%。
市郊铁路是从干线铁路发展而来的。
它是运行于市区、市郊以及卫星城之间,以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
它与城市轨道交通系统相比,其共性是均为公交化客运的轨道交通,但在运营模式和管理体制、对乘客服务的地域和运距目标、产权归属和制式、列车运行密度的服务水平等方面却有较大的差别。
因此严格来说,市郊铁路不能与城市轨道交通系统等同,但可以认为是城市轨道交通系统的另一个层次的补充。
市郊铁路以其运量大、速度高、污染少的优势,为城区及市郊地区或卫星城之间提供铁路客运服务,满足通勤、城市及郊区之间居民往来的需要。
市郊铁路建设可利用既有铁路设施,相比其他城市轨道交通方式,可大幅降低建设成本,有效解决城市轨道交通建设的投融资问题。
有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆,可能是未来国内二三线城市除地铁外的另一种主力轨交方式。
与汽车相比,现代有轨电车具有运输量大、低能耗、无排放的优点;与地铁相比,造价低,建设周期短,占地灵活,铺设简单(单位造价仅为地铁的1/4-1/5,1-2年即可完工)。
更为重要的是,不受城市规模的限制,不仅一线城市可以建设,更适合二三线城市交通的发展。
现代有轨电车在我国内地仍处于发展初期,但呈现出强劲的发展势头。
截至2015年12月31日,开通现代有轨电车线路的城市由前一年的7个升至10个,计有16条线,共224.4公里,251座车站。
2015年现代有轨电车线路增长了25%。
图表4:
各类城市公共交通工具性能对比表
(二)地铁发展现状及未来前景趋势
1、中国地铁发展现状
由于我国城市人口密度较高、基础设施不堪重负,提高城市轨道交通在公共交通中的占比是解决交通拥堵、提高交通效能的有效解决方法,同时也将带来沿线商业地产和住宅地产的升值,总体回报效益较高,有望形成城市管理、建设商、运营商多赢的局面。
尤其对于地方政府而言,地铁建造成本虽然高、周期长,但可有效缓解城市交通拥堵、提升市民满意度,同时可大幅增加沿线地产价值和卖地财政收入,相比于其它市政投资综合收益较高,是“必须要保”的基建投资项目。
因此,我们看到近几年地方政府上报、上马轨交项目的积极性非常高,不仅一线城市推出大幅扩建轨交网络的宏伟计划,二三线城市也正式进入轨交“普及时代”,它们将是未来几年轨交基建大幅增长的主力军。
2、地铁交通优势分析
A.与其他现代交通运输方式相比,城市轨道交通具有大运力、低能耗、产业带动效应大等一系列技术经济优势。
1)大运力:
地铁的运输量单向每小时可以运送4万至6万人次,轻轨可以运送2万至3万人次,而公共电汽车为2000至5000人,小轿车为1000至2000人;
2)低能耗:
从单位能耗来看,若以城市轨道交通每人每公里消耗的能量为基准1,则公共汽车为1.5,小汽车为8.8。
日本每人公里消耗能源的实际统计是:
城市铁路为136大卡,小汽车为765大卡,飞机为714大卡。
城市轨道交通单位能耗大约是小汽车和飞机的1/5。
此外,由于城市轨道交通使用的是二次能源,在一次能源相对缺乏的情况下,在能源消耗方面城市轨道交通的优势将会更加突出;
3)很强的产业带动效应:
由于轨道交通建设投资规模大,工程复杂,涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面,因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。
比较直接的产业主要包括:
房地产、城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业,在经济低迷时对城市轨道交通的投资是拉升经济的一个有效方式。
B.城轨–城镇化背景下的绿色高效交通方式:
随着城市化进程加快,城市正处于从中心区向外扩展,卫星城及新城逐步建立。
由于城市规模的扩大,居民居住与工作地之间的平均距离逐渐加大,由此造成市郊干线道路交通拥挤,居民出行时间在一小时以上。
同时,由于我国大城市的人口密度远高于欧美的一些大城市,不管是从经济发展程度、人口密度以及地面交通的承受能力能力等多方面因素考虑,提高城市轨道交通在城市居民交通特别是公共交通中的占比,是解决交通拥堵,提升交通效能的有效解决方式。
我国城市轨道交通通车里程数过去十年快速增长,年均复合增速达到25%:
城市轨道交通作为新型城镇化的重要内容之一,从2011年开始各地上报城市轨交项目大幅增加、发改委批复也在加速,城轨进入了大规模建设,地铁车辆段的数量快速增加。
根据中国城市轨道交通协会的统计,2015年新增加了南昌、青岛、淮安这三个城市开通城轨线路;截至2015年末,我国累计有25个城市建成投运城轨线路111条,路网长度达3286公里,2005至2015年城轨里程数复合增速达到23.7%,从总投资上看,2014年全国城市轨道交通总投资达2899亿元,2015年超过3000亿元。
从城轨主车厂商的业绩上看,2015年中国中车城轨地铁板块实现销售收入226亿元,同比增长36%,实现地铁销售4024辆。
相对于通车里程而言,由于老线路车辆密度不断提升、出口订单上升等因素,主车厂的城轨车辆订单增速更高。
图表5:
我国城轨交通建设规模(2005-2015)
图表6:
我国城轨交通车辆数稳定上升
3、地铁市场发展空间分析
我国城市轨道交通客运量占比仍处于一个较低水平,增长空间大:
根据交通运输部的统计数据,我国城市轨道交通客运量在城市公共交通整体占比呈现上升趋势,这一比例从2009年的3%增长到2014年10%,但与发达国家的大城市相比,中国一线城市的人口密度更大、交通更拥堵,但地铁出行占比却更低(上海目前仅有约48%,可比国际大城市基本在60%以上),二三线城市的差距更为显著。
随着我国城镇化的加快发展,未来城镇规模也不断扩大,轨道交通将是解决交通拥堵问题的必然选择。
根据预测,到2020年城镇化率将达到60%以上,城镇人口将增加1亿人,到2020年超过100万以上人口的城市将超过200个,有望带动对城市轨道交通的需求。
图表7:
我国城市轨道交通客运量占比仍处于一个较低水平
图表8:
与国外相比,我国城市轨道交通客运量占比仍处于一个较低水平
图表9:
2015年全国主要城市轨道交通开通情况统计
二三线城市进入地铁普及时代,成为未来增长主要动力:
2015年,各地发改委共发布了28个城市轨道交通项目可研报告批复,涉及南宁、南平、上海、成都、西安等19座城市。
根据我们对各个城市轨道交通在建项目的统计,目前全国城市轨道交通在建里程数达到4070多公里,其中北京、上海、广州、深圳、天津这五个一线城市目前在建规模达到1128公里。
除了北京、上海、广州、深圳这些“老牌”城市地铁外,哈尔滨、重庆、成都、武汉、长沙、南昌等城市贡献了主要增量,城市轨道交通建设已经由一线城市逐渐向二、三线城市扩展。
随着机动车保有量的迅速上升、城市主干道日益拥堵,以及房价快速上涨,地铁逐渐成为二三线城市未来发展的重要一部分。
从我们统计的主要城市轨交发展规划来看,未来几年计划动工的轨交项目中二三线城市约占总里程的50%以上,其中,大多数城市集中在长三角、珠三角城市圈,以及各大区域中心城市,人口密度高、财政条件好。
图表10:
截止目前我国城市轨道交通在建里程数达到4070公里
图表11:
十三五规划中新开工里程数为1205公里,大部分规划在十三五期间完成通车
二、“十三五”城市轨道车辆需求增长预测
(一)城市轨道交通“十三五”发展规划
我国城市轨道交通在2020年有望达到8000公里,年均新增里程近乎翻倍国家发改委基础产业司巡视员李国勇在2015年6月15日召开的“2015中国城市轨道交通高层论坛”上表示,当前经济发展下行压力增大,发改委已经完成了城镇轨道交通工程包,进一步增强城市轨道交通对经济增长的作用。
李巡视员预测到2020年国内城市轨交总里程将达到6000公里以上,比目前的通车里程翻一倍。
我们认为这一目标大概率将大幅上调:
根据我们对各城市在建城轨项目的统计,到2020年中国轨道交通里程总数将超过8000公里,并存在超预期的可能性(考虑2016-2017年开建的线路,我们乐观预测最终目标可能提高至9000公里),“十三五”期间我国城轨新增里程数年均将达到900公里以上,相对于2015年的约470公里近乎翻倍。
前面分析的二三线城市在建和规划的线路将成为“十三五”城轨通车的主力,除此之外,一线城市近期也纷纷提出激进的远期轨交网络扩建计划,将为长期城轨市场的景气度蓄力。
一线城市未来十年城轨建设空间依然很大:
根据我们对北上广深天津这几个一线城市城市轨道交通建设规划,十三五期间一线城市城轨新增里程数达到1571公里,并且未来规划都将把城市轨道交通占公共交通比例提高到50%以上。
1)北京:
根据北京2015年9月底出的2015-2021年北京城市轨道交通第二期建设规划,2015~2021年新开工建设12个项目,总长度262.9公里。
项目总投资为2122.8亿元。
到2021年形成总长998.5公里的轨道交通网络。
,新增里程数440公里。
预测2021年,北京市公共交通占机动化出行量比例为60%,轨道交通占公共交通出行量比例为62%。
2)上海:
根据2016-2020年新一轮建设规划,到2020年底上海轨道交通总里程有望超过800公里,新增里程数为240公里,形成500余座车站的庞大轨道交通网络。
同时上海市委书记韩正在2015年8月也提出“十三五”期间,上海要坚定不移坚持公交优先发展战略,突出完善大容量轨道交通网络,核心是增能、扩能、增效。
3)广州:
2016年3月16日,广州市人民政府印发《广州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要(2016—2020)》,到2020年,广州建成开通城市轨道交通里程超过520公里,形成“环线+放射线”地铁线路网,新增里程数为261公里。
4)深圳:
2015年9月,国家发展改革委关于深圳市城市轨道交通第三期建设规划(2011~2020年)调整方案的批复,预计到2020年,形成11条运营线路、总长434.9公里的轨道交通网络,新增里程数260公里。
5)天津:
2015年9月,天津城市轨道交通建设规划获批复,到2020年,本市将形成14条运营线路、总长513公里的轨道交通网络,十三五期间新增里程数370公里。
图表12:
一线城市十三五城轨新增里程数统计
图表13:
一线城市轨道交通建设远期规划
根据历史完工情况,“十三五”在建和规划顺利完成是大概率事件:
我们统计部分城市“十一五”完成情况,除深圳、苏州因为某些原因有部分线路工程进度延迟,通车时间略低于预期之外,其他各地项目多按期甚至提前完成,计划开工的项目最迟也于期末抓紧进行了开工(如南京3号线)。
根据“十一五”相关地方政府城市轨道交通规划落实情况,结合以往政府工程项目的通常做法,相关政府在规划出台后,按期按规划进行实施的动力还是较足的。
虽然可能出现因为动拆迁、资金到位情况等等因素发生工程延期,但是大部分延期是可控的。
“十三五”在建和规划完成情况完全有可能符合甚至超过我们的预期。
图表14:
部分城市“十一五”城轨规划完成情况
(二)城轨项目将迎来开通高峰期
2011-2013年二三线城市集中批复和开建了大批地铁项目,按照4年左右的建设期推算,未来2年将是城轨在建项目的集中开通高峰期。
由于过去2年地方政府资金紧张,部分项目进度慢于预期,建设周期长于4年的在建项目累计达到了714公里,我们预计在货币宽松、PPP/BOT等新建设模式释放、沿线物业开发完成、交通压力倒逼等因素作用下,2016年-2017年在建城轨项目将迎来集中开通的高峰期。
按项目拆分逐个统计,我们预测2016年城轨新通车里程有望达到760公里,而2017年将达到1022公里,两年的同比增速分别高达62%和35%。
图表15:
未来五年将迎来城轨在建项目开通高峰期
图表16:
我国城轨交通投资规模(2008-2014)
图表17:
根据地铁在建统计,2016年预计将开通里程数超过760公里
图表18:
根据轨道交通在建统计,2017年预计将开通里程数达到1022公里
我们认为城市轨道交通是地方政府在当前环境下最优先保障的基建项目之一:
1)经济形势低迷,城市轨道交通建设是拉动经济增长的有效方式:
利用城市轨道交通资源带来的城市土地和房地产的增值、及其他相关产业的发展,能给相关地区带来了巨大的经济效益。
国外有资料显示,在轨道交通上投入1美元,GDP将增加10美元。
北京,上海、广州的经济发展证明轨道交通的投资成熟度为1:
8-12(即1元的投入带动GDP8-12元的增长);重庆城轨交通建设投资对城市GDP的直接贡献为2.63倍(即每投资1亿元,可新增2.63亿元GDP),并提供8466个就业岗位,综合贡献率达到6.2倍。
这充分证明,轨道交通是政府投资成熟度较高的项目;
2)地铁建设能够大幅带动周围房价上涨,提升地方政府的卖地收入:
从国外的经验来看,1981年华盛顿地铁投资达到30亿美元(占总投资的40%)时,引起的土地增值效益就达到20亿美元;2001年1月地铁累计投资达到95亿美元时,新增的土地价值达到100~150亿美元。
一些地方的商业用地增值幅度甚至达到100%~300%。
在芝加哥,URRT引起的土地增值约占其总投资的36~40%。
从国内的经验来看,上海地铁1号线1995年5月通车前后,2公里圈内平均房价增长了470%;2公里圈外平均房价增长了100%莘庄地铁车站圈内的房地产的增值比其他多增长了370%。
广州市的地铁物业比周边其他物业的价值高20~30%,其它部分地区的地铁沿线房地产涨幅也在100%-150%;
3)未来多种融资方式有望释放投资需求:
轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大,每公里造价在4-5亿元,北京甚至超过10亿元,融资需求量很大,最常用的筹资方式仍然是“资本金(地方政府财政负担)+贷款”的方式,仍需要政府大量补贴、回报周期较长,政府投入在大城市可能不是问题,但是对于二三线城市来说仍然带来较大的压力。
然而往前看,国内城市轨道交通投融资模式正逐步多样化,除了传统的以政府出资和银行贷款为主这一方式,BT(建设-移交)以及BOT(建设-运营-移交)等模式也在各地试点运行;此外,政府也引入新型TOD发展模式(TRANSITORIENTEDDEVELOPMENT),结合可支配资金、沿线土地增值收益的再分配等对轨道交通建设运营资金的保障进行过多种尝试。
2015年上半年,国家发展改革委联合财政部等部门又连续发布《关于推进开发性金融支持政府和社会资本合作有关工作的通知》、《关于进一步做好政府和社会资本合作项目推介工作的通知》、《基础设施和公用事业特许经营管理办法》等,并推出PPP项目工程包,其中包括较多城市轨道交通项目。
从实践方面来看,陆续一些城市开始启用PPP模式进行城市轨道交通建设,如作为乌鲁木齐市投资规模最大PPP项目,乌鲁木齐市地铁2号线一期工程将在4月6日公开招投标。
从融资模式上看,对于PPP、BT、BOT等多种融资方式的探索也将缓解地方政府财政压力、刺激地铁项目需求的释放,特别是二三线城市的需求释放。
(三)国内市场城市轨道车辆需求将进入爆发期
鉴于我们对于“十三五”期间城轨(不含有轨电车)年均通车里程900公里、比2015年翻一倍的预测,我们认为交付往新开通线路的城轨车辆也将出现显著的高峰期,加上既有线路发车密度仍在不断提升,未来几年城轨车辆产业链将确定性进入爆发期。
仅按照2020年通车8000公里计算(在建4000公里+目前规划的约800公里),我们估算2016-2020年城轨车辆年均需求量将达到8500辆,较2015年上升约130%。
如果考虑未来2年新开工的城轨项目在2020年前开通,2020年通车目标上调到9000公里,我们测算未来5年年均新车采购量有望达到接近1万辆,较2015年上升约190%。
图表19:
十三五期间我国城轨年均车辆需求达到8500辆
图表20:
新增车辆数与新增里程数具有明显的线性关系
发车密度上升带来老线路采购需求增长:
目前国内地铁普遍发车频次还较低,车辆密度远低于国外发达国家水平:
我们测算2014年全国在运营地铁里程的车辆密度大约为5.7辆/公里,而我们估算发达国家城市的均值在12辆/公里左右,美国纽约和德国柏林等大城市的密度甚至超过了15辆/公里。
因此,可以预见的是,随着国内城市人口压力的增大和地面车流量的继续上升,地铁的发车频次和保有密度也将持续上升,老线路的车辆和门系统采购需求也将出现快速增长。
图表21:
世界城轨交通发达城市地铁密度对比
图表22:
世界城轨交通发达城市地铁车辆营运密度对比
图表23:
轨道交通车辆需求测算表(2016-2020E,不含有轨电车)
从中国中车的地铁收入、订单趋势来看,除了11年动车事故后的两年内由于全国轨交系统安全等级提升对地铁车辆采购造成负面影响,自2006年以来中车的地铁业绩一直保持快速增长的趋势,尤其在2013年以后地铁车辆需求呈现爆发势头,国内新签订单从2012年的142亿元增长到2015年的433亿元,年均增速高达约45%。
我们估计中国中车目前在手地铁订单超过700亿元,是2015年实际确认地铁收入的约3倍,未来2年在手订单有望充分释放、反映在车辆交付和业绩增速上。
如果2016-2017年城轨通车如我们预测地、分别达到760和1022公里,我们预测两年城轨新交付车辆的同比增速可能分别达到53%和36%(复合增速约44%),城轨车辆产业链将进入快速增长期!
图表24:
2006-2015年中国中车地铁收入及增速(2015年前为南北车合并数据)
图表25:
中国中车2010年-2016年地铁新签重大合同金额统计(2015年前为南北车合并数据)
图表26:
中国中车2015年订单统计
(四)地铁车辆出口增长预测
我国城市轨道交通车辆出口值得期待:
近几年,南车与北车都持续加强国际化经营,推进海外产业布局、统筹全球市场拓展、提升国际化运营能力,而南北车合并后的中国中车国际化经营将步入全新阶段,跨国指数有较大幅度提升,由3%提升至6%以上。
2014年,地铁方面的高端整车产品出口在新加坡无人驾驶地铁市场市场取得较大突破,地铁T251项目是南车在无人驾驶地铁车辆出口方面的零突破;北车出口巴西的地铁车辆和EMU电动车组在世界杯期间成功完成运输任务。
2015年,中国中车成功中标伊朗地铁项目,刷新地铁出口订单新纪录;成功中标香港史上最大地铁采购,美国波士顿地铁项目在春田市成功奠基,284辆地铁车辆首次登陆美国市场,也是中国轨道交通装备企业首次进入美国跨国投资/经营。
2016年开年不久,中车集团便取得了惊人的战果。
中车集团旗下公司中标芝加哥846辆、金额总计13亿美元的地铁车辆项目。
这不仅是欧美历史上规模最大的一次轨道车辆采购,也是迄今为止中国轨道交通装备企业向发达国家出口的最大地铁车辆项目。
根据SCI的统计,全球目前城市轨道交通车辆市场规模为2000亿元,而我国目前国内市场需求规模为200亿元,出口空间大。
我们认为随着国家“一带一路”战略的推进,凭借我国轨道交通的高性价比优势,未来我国轨道交通车辆的出口值得期待。
图表27:
中国中车近几年地铁出口订单
图表28:
中国中车近几年动车出口订单
图表29:
中国近几年高铁外交动向
一带一路之地铁出口将比高铁更具优势:
我国高铁出口目前或还面临着日本等竞争对手的威胁,而我国地铁出口已经体现出了极强的竞争力,订单出现爆发。
近几年国家领导人持续推行高铁外交,但已签订协议和项目启动的还不多,高铁项目从启动到车辆采购还需要较长时间,相对而言地铁出口已较为成熟,短期来看更加具备优势。
1)首先,我国地铁出口的成本优势是巨大的:
拿2014年北车成功拿下美国波士顿地铁系统项目的例子来说,北车战胜了日本川崎重工业公司及包括庞巴迪、现代等多家投标企业,其为马萨诸塞湾运输局运营的波士顿橙线和红线地铁共更换284辆地铁列车,报价为5.666亿美元,比川崎重工大约低出37%。
那次竞标的官方文件显示,现代集团铁路技术公司的报价为7.206亿美元,其竞标价格优势排名第二,但中国北车的报价还要低得多。
川崎重工的竞标价格为9.049亿美元,庞巴迪公司的竞标价格略高于10亿美元,几乎比中国北车高出1倍。
今年在美国芝加哥地铁项目中,据外媒报道,中国中车提交的报价为13.1亿美元,比竞争对手庞巴迪出价低2.26亿美元(约合14.72亿人民币),再次将价格优势体现的淋漓尽致。
2)其次,拿下美国百亿地铁订单,意味深远。
美国作为全球顶级市场,对需要采购的地铁列车在性价比、技术、质量等方面可以说有着世界最高要求。
中国中车连续两次拿下大额美国地铁订单意味着其市场地位、技术、质量等得到了最高认可。
中国中车在美国已经设立子公司,在马萨诸塞州建厂,并计划在芝加哥建车辆组装厂,剑指全美地铁车辆市场。
值得注意的是芝加哥地铁项目的数量846辆车,标的金额为13.09亿美元(根据2016年3月10日汇率,约合人民币85.27亿元),是美国史上最大的一笔地铁采购订单。
而庞巴迪在2009年到2015年间为芝加哥交通管理局交付了714辆500系地铁车辆,中车是属于后来者,成功将前者从经营了6年的阵地挤出。
三、有轨电车将迎来快速发展机遇
(一)有轨电
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