基于组织创新的我国汽车产业创新研究概要.docx
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基于组织创新的我国汽车产业创新研究概要
基于组织创新的
我国汽车产业创新研究
冯鹏义
(重庆工商大学商务策划学院,重庆 400067
摘 要:
我国汽车产业进入创新驱动的一个关键性发展阶段,
度。
在简要分析我国汽车产业组织状况及其特征的基础上,
体系模式、混合生产协作组织体系模式、
关键词:
汽车产业;产业组织;组织创新
中图分类号:
F4071471:
A:
1004-972X(200708-0038-03
、投资驱动、创新驱动、财富驱动四个依次递进的阶段,波特的产业竞争理论揭示了产业竞争力的演进过程和产业发展兴衰的一般规律。
我国汽车产业经历了前两个阶段并得到了快速的发展,但站在行业的全球视角,我国汽车产业国际竞争力的提升将决定于产业整体的创新驱动。
一、产业创新与产业组织创新
11产业创新。
关于产业创新有四种代表性的观点:
一是由技术创新与技术扩散而实现的产业创新。
由技术引起的产业创新有两种实现途径,第一种途径是由个别企业的技术创新扩散到其他企业,最后形成产业创新;第二种途径是由多个企业同步创新,相互支持构成一个产业整体,使产业创新得以迅速完成。
二是基于产业经济学关于产业升级理论的解释提出的由产业升级与替代而实现的产业创新,认为产业升级的过程就是产业创新的过程。
三是新产业出现论,认为由于技术进步和技术创新而出现新的产业,即用新的产品和新的技术满足需求或形成新的需求并满足它,从而形成了一个崭新的产业(张耀辉等,2002。
四是企业创新论,认为产业创新就是企业突破既定的已结构化的产业约束,以产业先见或产业洞察力构想未来产业轮廓,以及通过培育核心能力来使构想成为现实的过程,产业创新是企业技术创新、管理创新、市场创新的系统集成(陆国庆,2002。
基于以上关于产业创新的观点,较为一致性的观点认为:
产业创新是根据内外部环境条件的变化,产业在企业与政府以及其他部门支持下通过技术创新、组织创新、市场创新等创新行为而使其竞争力不断增强的发展过程。
产业创新的主体是产业内的企业群和调控与影响该产业发展的政府部门。
产业创新的内容主要体现在三个方面:
产业的技术创新、产业的组织创新、产业的管理创新,产业创新是这些创新内容的积聚,是创新的集成。
21产业创新的系统性。
产业的技术创新、组织创新、管理创新构成了产业创新的集成系统,而每一个创新又成为一个相对独立的子系统,每一个子系统由其特定的创新内容构成,具有特定的功能(见表1。
表1产业创新系统的构成与功能
技术创新系统组织创新系统管理创新系统系统构成
产品创新
工艺创新企业的分拆与联合
管理制度创新管理手段创新管理内容创新
系统功能
提供有竞争力
新产品
提升技术水平
突出个体特色优势
优化产业资源配置
体现规模经济
保障运行提高效率增进效益 31产业组织创新。
产业组织理论是产业经济理论最重要的部分之一,马歇尔在《经济学原理》中论及生产要素问题时,在萨伊的生产要素(劳动、资本和土地说上,提出了组织要素。
组织既包括企业内的组织形态,也包括产业内企业之间的组织形态,还包括产业之间的组织形态(产业结构,甚至包括国家组织形态。
产业组织创新是指产业从原来的组织结构发展到一种新的组织结构或一种新的组织结构的出现。
由于产业结构
收稿日期:
2007-05-12
基金项目:
重庆市科委软科学研究课题“基于组织创新的重庆汽摩产业自主创新机制研究”(CSTC,2006CE6021的基础性研究成果
作者简介:
冯鹏义(1966—,男,甘肃会宁人,重庆工商大学商务策划学院副教授。
83
冯鹏义:
基于组织创新的我国汽车产业创新研究
变化过程必然涉及到产业内部的企业主体,因此,产业组织创新还包括企业内部组织结构的创新。
产业组织创新的目的是使产业内资源得到更为合理的配置,使产业内的各企业能够更充分地发挥其特长,能够形成合力,实现规模经济并提升产业的整体竞争能力。
二、产业组织创新的基本模式
11单个企业的组织创新。
单个企业的组织经历了直线制、职能制、直线—职能制、事业部制四种组织模式的演进,其特点是呈现出金字塔型的复杂决策流程、权责层次及工作特征。
基于以上四种企业组织模式,企业组织创新的重要成果之一是出现了哑铃型企业组织模式,即突出研发与营销两大环节。
随后为适应企业规模的扩大和经营业务复杂化,出现了网络式结构模式,一般的网络式结构表现为矩阵制的组织结构,其特点是实现了跨部门团队的合作、资源的整合、提高信息效率、加快企业的反应速度
来,。
21
(
性,具有投资、、、组织专业化生产、,并形成投资中心、利润中心和成本中心三个层次的责任中心。
集团公司组织模式是生产和资本集中的一种基本形式,也是规模经济得以体现的形式之一。
集团公司的数量、规模和市场行为,对产业组织形态和产业创新与发展有着重要的影响。
31结成战略联盟的组织创新。
战略联盟是一种经济或科技联合体,是指两家或多家企业间为了共同的利益和目标结成的某种合作关系,它可以被视为一种虚拟企业形式。
战略联盟使企业之间由竞争关系转向竞争中的协作与双赢关系、企业间界限模糊、企业内部的组织结构由传统的金字塔式多层制结构向扁平化的结构转变。
战略联盟使企业之间的主要为竞争的关系转变为合作或“共赢(win-win”的关系。
战略联盟以资本或合作契约为纽带,从业务相关的不同方向来看,可分为横向战略联盟和纵向战略联盟。
纵向战略联盟导致了基于供应链管理的“扩展企业”的出现。
扩展企业可以定义为一个概念性的组织单元或系统,它包括采购企业和供应商,扩展企业中的核心企业通过与上下游的紧密合作来实现利润最大化的分配。
三、我国汽车产业组织及其特征
从1953年长春兴建我国第一汽车制造厂开始,我国的汽车工业走过了50多年的历程,大致经历了起步建设、封闭成长、调整成长、全面发展四个阶段。
而汽车产业组织的重大变革主要体现在改革开放后汽车产业发展的后两个阶段。
(一我国汽车产业组织分析———以汽车产业标竿轿车为例
11市场结构:
产业集中度分析。
我国轿车产业的集中度呈倒“U”型变化,在产业形成阶段(1985~1997年生产集中度呈上升趋势,而在产业快速发展阶段(1998~2003年国际化与本土化(2004年后却呈现明显的下降趋势,并且与发达汽车工业国相比①,我国轿车产业的集中度明显偏低。
我国汽车产业正处于国际化和本土化阶段,国有企业垄断的格局被彻底打破,形成了国有、民营、外资三元结构的局面。
产业本土化阶段完成后,汽车产业将出现大规模的产业兼并重组,产业集中度将再次提高,但是这种高集中度与形成阶段靠行政手段维持的高集中度有本质的不同,产业结构迎来新一轮升级,出现掌握自主知识产权的本土化企业的寡头垄断型市场结构。
表2我国轿车产业集中度分析(1994~2005
年份19951996199719981999200020012002200320042005CR3(%841587138118837818671560521843143724CR(%—————951292168721866155713CR(%-117114134191CR增长率(%--8143141-8113192:
及《中国宏观产业数据
:
规模经济分析。
规模经济差异值②表示某一行业规模最大的前几位企业与其他企业规模经济的差异程度。
研究表明:
2002年和2003年我国汽车产业规模经济的差异值分别为2153和1199。
2004~2005年行业整车利润率连续下滑至低于制造业平均利润率,特别是排名靠前的几大汽车集团利润下滑最大,且2004、2005年的CR8也有一定下滑。
由此可以看出我国汽车产业规模经济极不显著,而且还在进一步加深。
31市场结构:
进入与退出壁垒分析。
长期以来,我国轿车产业的技术壁垒、规模经济壁垒、必要资本量壁垒等进入障碍都被企业以各种方式消解,而行政壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。
我国轿车行业的行政壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理,它不但限制了新企业的进入,也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。
41市场行为。
从价格行为来看,汽车价格比20世纪90年代末下降了许多,而产能的提升是汽车降价的先决条件,汽车行业的价格虚高和巨额利润给汽车降价提供了空间。
从非价格行为来看,产品差异化和广告策略还是能够对那些潜在的进入者提高进入壁垒,但这种影响在逐渐减弱,许多消费者对国际知名品牌的忠诚度很高;企业间的兼并重组行为时有发生,但大多是由政府推动的,而不是由市场竞争产生的自发行为。
51市场绩效。
从利润水平水平来看,我国汽车行业的利润水平相当高,但这并不完全是由市场竞争而形成的,很大程度上得益于高度保护的产业政策。
从技术进步与产品创
①1984年美国汽车产业集中度CR3为92%,德国为90%;1994年日本汽车产业集中度CR3为94%;2003年韩国汽车产业集中度CR3为90%。
②定义轿车产业规模经济差异值为Z,前8位企业的利润集中度和市场集中度分别为X8和Y8,其余企业的利润率集
中度和市场集中度分别为Xt和Yt,则Z=
Xt/Yt
。
93经济问题 2007年第8期
新来看,我国汽车工业在技术水平上得到了较大的提升,但仍然存在技术引进较大的空间,行业目前还处于以技术引进为主的创新过程中,但是我国汽车工业用于R&D的投入很低。
从生产能力和生产效率来看,我国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的生产最低经济规模,但劳动生产率很低。
消化、吸收引进技术和引进车型国产化的能力有了较大提高。
(二我国汽车产业组织特征
11基于资本纽带的产业组织集团化特征明显。
我国传统的汽车公司经营管理模式是以对资源的占有控制为理念,从而形成了目前我国100多家“大而全、小而全”的全能型整车公司。
而且我国汽车工业受集团及地方利益因素的影响,各大汽车集团都有自己的零部件配套体系。
随着我国汽车产业的并购、重组的频繁发生,逐步形成了以资产、资金为纽带的三大汽车集团。
这样虽然提高了产业的集中度,
团内公司优质资产没有得到融合,
济标准、缺乏国际市场竞争力,
分工协作、。
21。
到目体制那样运作的非产权连接的生存共同体。
我国汽车公司或企业集团与其边界以外的交易,组装厂与零部件商交易多以短期合约为主,而且存在机会主义倾向,所以基于权变合同的协作关系比较普遍。
不是长期稳固地维系多个法人公司进行协同运作,产业内公司互动过程中所形成和积累的共同知识和能力,即产业组织能力(杨瑞龙,2001就比较差。
从共同知识积累的过程看,产业组织能力对于产业组织内公司是一组公司之间共享的知识和能力。
我国汽车产业内的公司存在散乱差的局面,积累的共同知识和能力非常有限。
汽车零部件生产是整车生产的基础,零部件和整车公司之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系,没有一个有效的竞争和合作的协调机制,整个汽车工业的发展必然是低效率的(于春晖,2001。
汽车企业的规模经济显著而范围经济并不显著,我国前向一体化程度较高的现状不利于汽车工业的发展。
国际汽车企业的发展趋势也表明,零部件企业要增加通用零件的创造和系统集成化,所以要将零部件企业从集团公司中独立出来。
在借鉴美日“世界工厂”经验的同时,根据我国汽车产业组织特征找到有效的产业组织形态,以提高整个产业组织能力和竞争力,是我国汽车产业组织创新的当务之急。
四、我国汽车产业组织创新模式选择
汽车工业全球化有两大特征:
一是产业链,即包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化;二是巨型汽车企业之间大规模重组。
其结果是实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织形式。
国际汽车产业组织形态有三种模式占据主流:
以资本为纽带的垂直一体化集团、以竞争为基础的外包制、以合作为基础的“企业系列”模式。
在学习国际汽车产业组织先进经验的基础上,结合我国汽车产业发展的实际情况,我国汽车产业组织创新有三种主要模式可供选择。
11以业务纽带连接的生产领导组织体系模式。
Kay(1993认为,垂直“企业系列”公司之间的关系是当时日本许多公司拥有全球性竞争优势的原因所在。
产业内的公司选择合作与互利,把短期的一次性市场合同关系变为长期合作、密切协调的战略伙伴关系。
在这种产业组织形态下,双方虽然仍保持着市场合约关系,但这种合约关系具有了长期稳定、互利合作的特点。
零部件公司可以放心地进行专用性投资而不用担心遭到解约或被“要挟”,整车公司也可以期待零部件公司对自己的需求给予全力配合,保证连续稳定地获得优质零部件供应。
正是“企业系列”的存在,
,集。
有了大公司的支持的中小公司能获得向专业化、大规模制造商发展所必需的资金和先进技术。
21混合生产协作组织体系模式。
一种有效的产业组织形态,可以将大公司与小公司联结在一起,促使公司由全能型生产转向专业化协作。
20世纪70年代以来,公司采用公司间协调的方式组织交易和生产活动的现象频繁发生。
组织的网络形式、混合组织、网络组织、企业间网络等一些新兴组织形式应运而生。
企业间网络是一种既不同于市场也不同于公司科层的组织形式,它是一些经过筛选的独立公司通过正式契约和隐含契约所构成的互相依赖、同担风险的长期合作的组织模式(杨瑞龙等,2003。
精细的专业化分工要求公司摒弃反应迟钝的金字塔式的层级组织结构,采取灵活的有机式网络组织,以保持对技术、市场和竞争对手都有灵敏的反应优势,这要加强与供应商、客户乃至竞争对手的合作(陈立敏,2003。
严格来说,“企业系列”也属于网络组织形式,只是强调网络组织还不能揭示汽车产业组织体系的内部结构。
因而把适应汽车产业的企业间网络组织称为混合生产协作体系。
所谓混合生产协作体系,它是一个公司集合体,其内部结构是通过五个层次来安排的,即核心公司层———统一产权连接层———资产专用连接层———长期合同连接层———权宜合同连接层。
我国汽车产业可以按照混合生产协作体系的五个层次构建产业组织。
一方面是能够考虑到我国国情,因为我国经营者把行政控制看得很重要,完全放弃资本纽带的一体化是不可能的。
另一方面是能将有限的资源集中在核心业务上,把非核心的业务分包出去,充分利用外部资源来发展。
此外,因为汽车产品需求的个性化、多品种和小批量正成为汽车生产的一种发展趋势,解决的办法是通过紧密的专业化分工协作体系,利用商流、物流、信息流缔结一系列公司来降低成本和及时供货。
31汽车产业的扩展企业模式。
基于信息技术的发展,汽车产业与信息技术产业的紧密联结是必(下转第105页
04
冯鹏义:
基于组织创新的我国汽车产业创新研究
配置到这项贷款上。
(五风险预警
近10年来,风险预警逐步内化为银行内部评级系统的一项重要的基本功能。
其中作为评级关键指标的违约概率就是对今后一段时期客户违约可能性的预期值,这说明评级本身是对未来风险状况的前瞻性判断。
国际先进银行的风险管理重心就是前期控制,通过组建预警预控体系,将风险防范于未然,这正是它们不良资产率能够控制在较低水平的重要原因。
国外银行的预警体系主要是依托于动态化、系统化和精确化的内部评级系统,根据客户等级的变化迅速调整风险额、信贷组合和定价策略,并对潜在风险提出警示信号。
此外,为了有效进行风险预警,许多银行还将风险指引、信贷政策和规章制度等发布在内部网上或定期写入信贷手册,成为员工的“工作法典”,以此增强信贷人员的风险防范意识,提高对信用风险的敏感度和反应能力。
近年来,
展。
技术引入预警模型,
发生的可能性
必须重视微观风险的预警与防范。
它首先通过研究金融危机发生的原因来确定哪些变量可以用于危机预测,在此基础上,再运用历史数据进行统计分析,确定哪些变量与危机有显著关系,以此作为金融危机发生的先行指标,并计算出该指标对危机进行预测的“阈值”。
一旦一国的经济中相应的指标变动超过“阈值”,即认为危机将在一段时间内爆发,这种监测方法为风险预警系统提供了明确的监测范围和警戒区间,而且它还能揭示危机发生的根源,为各国政府和国际社会加强监管、协调和采取防止危机发生的措施提供了更多便利。
参考文献:
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20051
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1
[J]1现代管理科学,
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(责任编辑:
韩克勇
(上接第40页然趋势。
从产业技术角度讲,信息技术应用
于汽车产品本身。
从管理技术角度讲,信息技术可以应用于产业组织,即除资本纽带连接、业务纽带连接之外的技术连接。
扩展企业为一个概念性的组织单元或系统,它包括采购公司和供应商(一个或多个,他们通过紧密合作来实现最大化的利润分配。
这些公司未必构成整个供应链,但他们是供应链的主要成员之一,扩展企业的出现使得公司之间的竞争转化为供应链之间的竞争。
扩展企业与产业供应链构造有着极为紧密的联系,它们是部分与整体的关系。
如果把供应链描绘成链状模型,那么汽车扩展企业就是链状模型的一段链条。
扩展企业的实质是构成供应链主体的多个公司突破了公司边界,通过合作机制和网络信息等手段所结成的利益(或生存共同体。
在全球化竞争的压力下,我国汽车产业必须通过加强供应链管理来降低成本,从而扩大利润空间。
而通过电子商务手段构建扩展企业,实现同步化运作和零库存已成为汽车制造公司的一个选择。
汽车产业的扩展企业组织模式,是在整个社会信息化建设和网络经济发展水平非常成熟情况下的一种理想模式。
在我国汽车行业现有的发展水平下,要通过电子商务建立扩展企业,不可一蹴而就,而应该按照我国信息化发展水平和汽车产业发展水平的不断提高而逐步实现。
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(责任编辑:
韩克勇501经济问题 2007年第8期
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