城市轨道交通大型换乘站客流特性及组织方法研究.docx

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城市轨道交通大型换乘站客流特性及组织方法研究

城市轨道交通大型换乘站客流特性与组织方法研究

摘要：

轨道交通作为一种城市新型交通方式，现已成为缓解大城市交通拥堵的一项可靠手段。

轨道交通不仅能够大大缓解地面交通压力，而且相对于地面交通，还具有运送乘客能力大，速度快，促进就业，环保，节省能源等特点。

随着城市交通体系的日趋多样化，以与人们工作节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。

因换乘站是连接轨道线网的节点，换乘站功能的发挥直接影响到整个线网的效益和服务水平。

同时，换乘站客流具有高集中性，往往成为线网客流的瓶颈点。

本文依托轨道交通换乘站部设施布局、客流的运行特征进展研究，在对现有研究成果进展归纳、总结的根底上，分析了换乘站的特征与换乘客流的特性，最后从换乘的四个阶段提出轨道交通交通组织措施。

关键词：

轨道交通；换乘站；客流特性；组织

Abstract

一、绪论

〔一〕研究依据

近年来，伴随着世界围的城市化进程，世界各国的城市区域渐渐扩大，城市经济水平日益开展，人流、物流交往的需求加大，城市交通量呈急剧增长的趋势，机动化交通方式增长迅速。

由此带来了诸如交通拥堵、车速下降、事故频发等一系列交通问题。

此外，还产生了汽车尾气排放、噪声污染等环境问题。

因此，轨道交通以其运量大、速度快、安全准时、本钱低、低能耗与清洁等优势，成为解决日渐恶化的城市交通问题的重要方式，许多大城市正在逐渐形成以轨道交通为主体，包括地铁、城市铁路、有轨电车、轻轨与磁悬浮列车等多种轨道交通并存的现代城市轨道交通新局面。

1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车，全长总计6.4km，揭开了轨道交通的序幕。

到目前为止，已有127个城市开通了轨道交通，总里程达到8100km，有21个城市线路长度均超过100km。

在中国，于1969年10月最早开通第一条轨道交通线，之后轨道交通建设步入了顶峰时期，到目前为止，国务院批复了22个轨道交通建设规划，到2015年，将修建开通79条轨道交通线路。

而城市轨道交通换乘站是轨道交通线网中的重要节点，是联系整个线网有序运行的重要环节，担负着组织、引导客流集散和中转的任务。

网络化运营条件下，换乘站客流集散和中转效率的上下将直接影响整个轨道交通线网的运能。

由于城市轨道交通换乘站客流类型多，不仅含有多方向的进出站客流，还有各条线路之间的换乘客流，客流密度高、流动性大，交织冲突明显、隐患节点多，加之乘客在较密闭的地下环境下心理压力大，极易造成客流大规模拥堵，增加乘客恐慌、踩踏、疏散受阻等风险。

与时、准确地掌握客流信息，组织好城市轨道交通大型换成站客流，能够有效的改善车站的乘车环境，提高乘客在车站中的通行速度，缓解大客流带来的运输组织压力，保障乘客的出行安全。

因此，在我国城市轨道交通快速开展并逐步成网之际，如何做好客流的组织，进而有针对性的组织和引导不同状态下的客流，保障乘客的出行安全，提高地铁的运行效率，就成为亟待解决的问题。

〔二〕研究目的与意义

换乘站的存在为乘客在轨道交通系统中换乘其他线路的列车创造了方便的条件，换乘站往往是轨道交通客流组织的重点，同样也是难点所在。

换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特性。

在换乘站，乘客往往在心理上追求方便与舒适，顺畅的换乘对于轨道交通整体运行有着巨大的帮助作用。

在地铁换乘车站换乘时客流关系非常复杂，往往会产生多个换乘方向，换乘空间限定或引导着行为的发生，良好的换乘站设计方案可以让轨道交通的设计与规划事半功倍。

人员配备、设施设置、客流间的相互影响关系、车辆的协调调度，这都是影响换乘站客流组织集散性能的主要因素。

因此，我们可以从衔接设施配置、乘客流线设计、工作人员的管理、和诱导设施配置等四个方面着手进展客流组织模式分析。

通过对工作人员的组织管理情况、换乘站设施的利用情况等条件进展综合分析，针对性的提出提高设施利用率的措施和提高综合集散性能的方法，破除影响客流组织的集散效能的关键因素，这就是客流组织模式分析的意义，它可以保证乘客在换乘站运行全过程中都能享受到舒适快捷的服务。

该组织模式可以找出现行的轨道交通换乘站可以改善的空间以与可能改善的关键点，并确保新建换乘站在开始组织的时候就能够以最大集散组织效率为目地进展组织。

尽力提供尽可能完善的组织方法，从而更有针对性地提高整个换乘站的集散服务水平和组织效率。

〔三〕相关研究现状

目前国外关于轨道交通客流演变规律和换乘组织实践相关问题的研究，可以从以下几个方面来进展分析和评述。

1、城市轨道交通客流强度与其机理的研究

城市轨道交通客流演变规律的研究大致可以分为两个局部:

客流演变规律的特征研究、影响客流变化的主要因素研究，包括城市空间与用地布局、服务区域的客流特征、线网自身的规模与运营效能等。

国外学者在城市轨道交通客流特征以与影响因素方面的研究较为全面。

NewmanPW等分析了典型国际大城市交通方式选择相关影响因素，发现土地居住密度越大，公共交通占有率越高，特别是在考虑采用TOD模式和土地混合使用的地区，人均交通出行本钱可以降至其他地区的85%以下。

SouthworthF总结调查情况后发现，将居民出行方式按照出行距离分类后，土地开发模式对多数出行方式的影响程度增强。

Susan等研究发现，提高工作岗位至6000人/km2以上时，居民对公交的选择偏好会大幅提高，但是降低就业密度至4000人/km2以下时，小汽车出行会达到较高比例。

DuruetC等与VerbitGP指出，当每平方公里超过1.5万居住单位时，居民选择公共交通出行的概率会随土地密度的提高显著上升。

MessengerT等与QinF等指出除了土地利用模式之外，居民出行模式也会受到该地区公共交通服务水平以与千人小汽车拥有量的影响。

BentoAM等在对公共交通线路里程平均值和人口密度对交通结构的影响进展分析后得出，以上两个因素增大1110时会相应影响小汽车出行率降低11100和112000GravaS研究了国际大都市的城市轨道交通开展历程，并以纽约城市轨道交通系统为例，对其规划设计和运营管理体系进展了系统分析。

AssisWO等分析了大量客流样本数据后，得到了出行者等候列车和上下车的行为特征和时间特征，给出了不同线路的客流时间分布特征，并以此为根底对列车时刻表的编制提出了优化方法。

CastelliL等、LimY等通过分析不同类型换乘站衔接的线路类型，以与这些线路的运营特征，得到了提供换乘服务线路的客流时空分布特征、客流的起讫点分布特征，并根据以上分析结果给出了列车运行组织优化方法。

国相关研究主要集中于城市轨道交通系统客流量的开展演化与其机理分析。

在城市轨道交通线网的开展前景方面，景炎指出轨道交通作为低碳节能的大运量交通系统，正在逐步成为大城市公共交通的骨干，而为了发挥其最大的功能并保障系统可持续开展，必须兼顾保证该系统具有较大的运能和一定的运营效益，即在在城市轨道的规划设计和运营管理中，即要保证较好的客流强度，并在提高客流强度的同时兼顾改善服务水平。

在城市轨道交通系统开展进程方面，一些学者通过分析亚洲、欧洲和美洲等区域的大都市城市轨道交通演变过程，认为其开展周期可以分为三至四个阶段，对应系统由初期逐渐成网至网络化运营过程。

在土地开发、社会经济因素对城市不同交通方式分担率的影响方面，王媛媛和陆化普认为土地利用模式与交通结构具有循环反响关系，并基于资源与环境承载力建立了动态反响模型，为未来交通可持续开展提供了情景分析工具。

王炜等提出除了用地布局因素之外，出行结构以与需求规模还会受到经济区位分布因素的影响，同时经济的持续开展需要城市交通服务的保障，而城市交通根底设施布局也会反过来影响经济开展和用地布局。

也有学者通过调研国典型城市的居民交通出行调查数据，分析了城市交通演变过程中出行结构与不同因素的动态反响关系，并建立了一系列互动反响模型和投入产出模型，同时围绕公共交通导向开展模式，为未来交通可持续开展模式提供了建议。

在城市轨道交通客流特征与其演变机理方面，方蕾将统计分析的方法应用在轨道交通网络的客流时空变化规律的研究中，并对不同类型线路客流特征差异进展了描述，进而对列车编组计划进展了优化。

易婷等以国较早开通地铁的城市为研究对象，重点阐述了与轨道交通换乘相关的客流特征与其影响因素，如出行起讫点、出行类型等，进而给出了换乘站的布设方式优化方法。

对于不同布局类型的轨道交通线网，其网络客流时空分布特征特别是换乘站客流特征之间具有较大差异，形成这种特征多样性的主要影响因素包括线路覆盖地区用地开发情况、轨道交通车站布局等。

国学者在调研了世界兴旺城市通勤圈轨道客流数据后，分析了轨道交通乘客出行时空特征，研究了这些特征指标在城市规划中与社会经济、用地布局的双向反响作用，特别是组团式城市群规划中以上因素的相互影响作用。

还有一些学者细化了轨道交通网络的布设类型，同时按服务围覆盖市区还是郊区客流将轨道交通线路进展分类，并研究了不同类型线网和线路的客流时空分布特征与轨道交通出行客流的起讫点特征和换乘选择行为特征。

目前，许多大城市的轨道交通系统已进入网络化运营阶段，其运营管理对车站特别是换乘车站的规划设计和客流组织提出较高要求，特别是要满足早、晚顶峰时期轨道交通通勤出行的高效率要求，这就要求现阶段一些已经提前进入网络化运营的大城市，要充分考虑客流特征特别是换乘客流的不均衡特征、突发性客流的传播特征，对既有轨道交通车站设施进展改良，例如优化站乘客走行流线、延展车站站台面积、合理组织车站与其他公共交通方式的衔接等。

此外，由于布设在市区和郊区的车站客流成长规律不同，特别是轨道线路位于市区和郊区分界边缘的换乘车站和首末车站，其车站设施一方面要依据远期客流水平和时空特征预留站空间，另一方面要在考虑诱增客流的根底上规划好轨道交通与其他公共交通的衔接组织方案。

随着客流特征的日趋复杂化，一些处理复杂性数据的模型被借鉴到城市轨道客流演化特征预测方面，例如时间序列模型、客流激发能级模型和基于径向基神经网络的预测模型等，其中第二种方法适合不均衡性较高的客流预测，第三种方法对于成网时期快速成长的轨道交通客流预测效果较好。

2、城市轨道交通网络换乘研究方案研究

在城市轨道交通网络换乘方案方面，国外学者主要是从换乘车站设置和换乘效率两个角度展开研究工作。

在换乘车站设置方面，国外学者研究了换乘设施布局和换乘站衔接线路客流特征对换乘效率的影响，为衔接不同客流量等级、衔接不同时空特征的线路换乘设施的规划设计提供了参考，并将研究结果扩展至换乘设施运行组织优化。

例如，GuoZ和WilsonNH讨论了舒适性指标对于出行者行为决策的影响，AokiM分析了不同行车组织计划对乘客换乘时间的影响，在城市轨道交通换乘效率评价体系构建与其影响因素的分析方面，国外学者在分析了居民出行调查数据后，将时间因素、拥挤因素和累计换乘次数等归入了影响出行者换乘行为决策的重要因素中，将轨道交通线网布局类型列入了影响换乘效率的重要指标里，并在此根底上测算了不同布局类型轨道交通线网的换乘效率，分析了线网和车站布局形式的改变对客流时空分布特征的影响。

例如，全永桑等指出换乘次数、换乘时间和拥挤水平是构成换乘效率体系的重要因素。

毛保华和蒋玉馄构建了考虑线网拓扑结构、换乘拥挤水平等因素的城市轨道交通换乘效率评价体系，并探讨了城市轨道交通线网形态对换乘便捷性的影响。

王建聪和白雁等将模糊评价法引入城市轨道交通换乘效率评价体系的测算中。

此外，国学者通过分析典型大城市的轨道交通换乘车站运行情况，将换乘设施的布局特征和功能类型也列入了换乘评价指标体系，从实际应用角度构建了不同类型换乘站的换乘效率评价体系，并通过仿真等方法，分析了客流条件、换乘通道布设形式、站台布局和行车组织作业计划等因素对换乘效率的影响。

二、城市轨道交通大型换乘站概述

〔一〕城市轨道交通大型换乘站术语

城市轨道交通换乘站是线网框架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站。

乘客通过对换乘站与其交通设施，实现两条或两条以上线路之间的换乘。

所以，换乘站的分布和换乘方式的灵活性，对整个城市轨道交通网络的整体功能是十分重要的。

由于换乘站是不同线路的交叉点，除了具备普通轨道车站的进站、出站功能和提供轨道乘客转线换乘的场所外，还需设置与地面公交、私家车等换乘点。

概括来说，轨道换乘站的主要作用是对到达和离开的乘客按其各自目的、方向实现“换乘、集散、引导〞功能，其核心功能是换乘。

1、换乘：

即不同路线间的乘客，在不离开车站付费区与不另行购置车票的情况下，进展跨线乘坐列车的行为。

2、集散：

为到达或离开的客流提供组织措施，以保证其安全地实现积聚集合和疏散分流。

3、引导：

在车站设置交通诱导信息，引导乘客快速进、出站和换乘，在车站外设置诱导信息，以引导私家车和公交车辆的乘客选择轨道出行，并提供方便，从总体上改善城市交通状况，提高居民出行质量。

〔二〕城市轨道交通大型换乘站特点

城市轨道换乘站是提供乘客换乘的场所，与其他行人设施不同的是，换乘站具有以下特点：

1、封闭性

6m/s和休闲区行人l.lm/s，亦高于平均速度1.24m/s，在快速的行进中，乘客之间更易发生相互作用，如相互拥挤、碰撞等。

2、串联性

城市轨道换乘站的所有设施相互串联，乘客从出发地到达目的地的过程中，需要经过一系列的串联设施，且选择性较少，即对于目的地一样的乘客，需要经过的步行设施类型和顺序根本一样，因此易出现从众现象。

3、设施布置受到诸多限制

轨道换乘站部设置根据其功能分为服务类设施、通行类设施和容纳类设施，不同设施服务状态随客流变化而不同，同时各设施的功能、类型还受施工条件限制。

4、客流密集和不均衡性

轨道换乘站部客流具有明显的时间分布特征，且客流具有不均衡性（如同一时间各方向换乘客流量不同）。

〔三〕城市轨道交通大型换乘站形式分析

根据乘客换乘客流组织方式不同，可将换乘站分为站台直接换乘、节点换乘、通道换乘、站厅换乘、站外换乘和混合换乘。

1、同站台换乘

一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式。

乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，完成转线换乘，极为方便。

同站台换乘对乘客来说是最优的换乘方式，尤其是具有大量换乘客流的车站。

这种换乘形式要求两条线路有一定的重合段，并作交叉处理。

2、节点换乘

当两条线路相交时，将两线路的重叠局部做成整体的节点，使用楼梯连接两座车站的站台。

当采用楼梯换乘时，一般将换乘高差控制在5至6米，同时，要合理组织上下楼梯客流，防止出现换乘客流与进出站客流严重交织现象。

节点换乘的换乘能力受换乘楼梯宽度的影响而限制其使用围。

3、通道换乘

当两条线路交叉处的车站结构完全脱开，即两车站站台相距较远，这时需使用通道和楼梯连接两车站站台，供乘客换乘使用。

该换乘方式适合两线路分期施工，需要的预留工程少，灵活性大。

换乘通道可直接设置在车站站台上，也可设在两站厅之间。

通道换乘方式的方便性较同站台换乘差，但专用的换乘通道使乘客的方向性增强。

假如两站台不相邻，最好选用通道换乘形式，通道长度应根据远期超顶峰小时换成客流量确定，但不宜超过100m。

4、站厅换乘

可设置两条线路或多条线路的共用站厅，到站乘客下车后，必须经过站厅，才能完成出站或换乘。

由于下车乘客均向站厅方向行走，减少了与上客流的交织和冲突，防止了站台上的拥堵现象，减少乘客在站台上的滞留时问。

与同站台换乘和通道换乘相比拟，采用站厅换乘时，无论出站客流还是换乘客流都必须先上（或下）楼梯然后再下（或上）楼梯，便利性较差，因此站厅换乘适合用于换乘规模较大的换乘站。

5、站外换乘

站外换乘是指乘客必须在车站付费区以外进展换乘，相当于没有使用专用部换乘设施的换乘方式，该换乘方式通常是因无线网规划造成的。

由于换乘乘客必须增加办理一次进、出站手续，加上在轨道站外与其他出行目的人流交织、行走距离长，因此极不方便。

该换乘方式是一种轨道交通系统性缺陷的反映。

6、混合换乘

当单独使用任一种换乘形式，换乘效果不明显时，通常采用两种或多种换乘形式的组合，使得换乘条件更加完善、乘客使用更方便、工程造价较低等。

例如，采用同站台换乘结合通道或站厅方式，以提高站台乘客的通达性。

混合换乘的主要目的是，使整个车站的换乘功能更加强大，在保证足够换乘能力的前提下，达到方便工程施工和乘客使用的目的。

三、城市轨道交通大型换乘站客流特性分析

〔一〕城市轨道交通大型换乘站客流构成

城市轨道交通换乘站点的客流主要包含两大局部:

本站发送客流和换乘客流。

1、本站发送客流由车站进、出站客流构成。

①进站客流

进站客流是指通过车站进入城市轨道交通系统的客流，其大小反映轨道交通车站对客流的吸引能力，车站的进站客流一般包括两局部:

一局部是指通过其他方式换乘到轨道交通车站出行的进站客流；一局部是通过步行方式接驳围乘坐轨道交通出行的进站客流。

进站客流与车站所在交通小区的土地利用情况相关，当车站所在的地区属于大型居住区等出行发生率较高的土地类型时，进站客流量就会相应增大。

同时，轨道交通车站的进站客流量还与车站所在地区周围的交通接驳情况与设施情况有关，如果在轨道交通车站的步行接驳围，自行车、小汽车停车服务设施完善，常规公交路线与车站较多，如此乘客从该车站出发到达另外交通小区的可达性就较高，那么通过其他方式换乘利用该车站出行的客流就会相应地增加。

②出站客流

出站客流是指以车站为轨道交通系统阶段出行目的地的客流，其客流量大小表现城市轨道交通车站的影响与服务围，车站的出站客流与车站所在的交通小区的土地利用情况有关，当车站所在的地区属于商业中心区等出行吸引率较高的用地类型时，出站客流量就会相应增大。

同时，轨道交通车站的出站客流量还与车站所在地区周围的交通接驳情况有关，如果在轨道交通车站的合理步行围，常规公交车站较多，乘客从该车站出发到达另外交通小区的可达性较高，如此利用该车站换乘其他交通方式出行的客流会相应增加。

2、换乘客流

换乘客流是指乘坐轨道交通出行的居民，利用一条轨道交通线路出行后在换乘车站换乘另外一条不同的线路继续出行最终到达目的地。

换乘客流的大小与构成换乘车站的两条轨道线路上所有车站的客流吸引围和轨道交通方式出行的OD矩阵有关。

对于两线相交形成的换乘站，上车客流量由两局部客流构成:

一局部是由相交线路换乘来的换乘客流；一局部是从车站外进入的客流。

下车客流也由两局部客流构成：

由出入口出站的客流和去相交线路换乘的换乘客流。

每个车站都有两个方向，因此，换乘客流总是被分流至另一条相交线的上行、下行两个方向，两线换乘站之间的客流，应该有八个方向，同理，三线换乘站的客流构成与方向更为复杂。

〔二〕城市轨道交通大型换乘站客流影响因素

根据上一节的分析，可确定城市轨道交通客流的影响因素主要包括:

城市轨道交通票制、票价、城市轨道交通之间的衔接与接驳、城市轨道交通与常规公交的衔接和接驳、城市轨道交通服务水平、常规公交线路间的衔接和接驳、城市人口岗位、城市交通开展政策、城市轨道交通路网结构等。

1、票制票价

国外城市轨道交通运营的实际经验明确，客流量对票制、票价具有较大的敏感性。

在轨道交通各条线路之间、以与轨道交通与地面公交之间采用一体化的票价制度，如此可降低居民的公交出行总本钱，从而有助于提高轨道交通以与整个公共交通的客流吸引能力。

一般而言，在分段票制情况下，对于短距离乘客，票价的影响要显著于长距离乘客。

2、网络效应

国外城市轨道交通开展的实际经验明确，城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络，轨道交通路网结构合理，轨道交通之间的衔接与接驳顺畅。

城市轨道交通单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖围以外，吸引客流的能力非常有限，而当轨道交通形成一定的网络规模以后，再加上常规公交的配合，往往可以大大提高其吸引客流的能力。

3、城市轨道交通服务水平

发车间隔是轨道交通服务水平的重要指标，也是反映轨道交通线路客流吸引能力的指标。

从国既有城市轨道交通运营线路实际客流量与行车间隔变化的相互关系来看，行车间隔越大，缩小行车间隔对提高客流量的效果越明显，而当行车间隔达到一定程度以后，缩小行车间隔对提高客流量的影响效果也将逐步减少。

发车时间间隔缩短，频率提高，乘客等待时间缩短，服务质量得到改善，扩大了运输能力，提高轨道交通线路的吸引力。

反之，吸引力下降，客流量增长率降低，甚至造成客流量大幅下降。

4、城市人口岗位

沿线区域人口岗位与日均乘降客流量之间的相互关系明确:

随着轨道交通沿线人口岗位规模的增长，客流同时增长，而且增长的趋势非常明显，而人口岗位的增长主要由于沿线土地开发强度的增加，说明轨道交通建设与沿线土地开发同步实施对于地区的开发和轨道交通线路客流的增长都有积极的作用。

因此，在进展城市轨道交通客流预测时，应综合考虑城市规划的实施进度，从而对人口和客流的增长规律有更准确的认识。

5、城市轨道交通与常规公交的衔接和接驳

城市轨道交通与常规公交的衔接与接驳在城市外围区域特别是环线到外环线之间区域的作用和效果更加显著。

在城市外围区域，乘客灵活选择交通方式的余地比拟少（主要是指某种交通方式的线路数量和发车的频率），因此公交与轨道交通配套衔接的重要性就特别突出。

在城市外围区域轨道交通线路主要以径向的辐射线路为主，是进出中心城区的主要通道，乘客往往通过其他交通方式接驳到轨道交通线上，在城市外围轨道交通辐射线路之间距离较远，乘客的出行起点大局部在轨道交通线路的步行影响围以外，步行和白行车接驳很不方便甚至不能实现，常规公交就上升为最主要接驳方式。

因此，常规公交与轨道交通接驳效果的好坏对于轨道交通客流吸引效果具有非常大的影响，如果常规公交在运能、线路等方面与轨道交通的配套不协调，对于轨道交通客流量的负面影响可能是致命的。

更重要的是不能解决这些地区出行难的问题，与轨道交通在城市外围区域形成进出城通道的建设思想不一致。

6、城市交通开展政策

随着城市开展，机动车拥有量逐年增加，为在一定程度上减缓由城市机动车保有量过大所带来的道路拥堵、环境污染、资源浪费等城市问题，政府将逐步推行一系列交通政策。

例如进出城道路限号、限时政策，此项政策的推出实施，迫使局部居民放弃小汽车等出行方式，而选择地铁等公共出行方式。

此举将导致在限行区段的轨道交通站点客流量增大。

同样对于停车收费政策，也会致使小汽车等私人出行方式的出行本钱增加，从而促进轨道交通线路客流量土曾加。

〔三〕城市轨道交通大型换乘站客流特性

城市轨道交通的服务对象是乘客，换乘站运营系统的质量首先是通过乘客的主观感受来表现的。

通过对乘客特性的了解，有助于提出更有效的运营管理措施，提高运营系统质量。

本节主要介绍换乘站的乘客行走流线、乘客换乘行为和客流特征。

1、乘客行走流线

城市轨道交通换乘站的客流一般被分为三种类型，即进站、出站和换乘客流。

它们的流线各不一样。

例如进站客流的根本流线是:

购票~过检票机~通过楼梯上站台（侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站台）一乘车，出站乘客如此相反，而换乘客流的流线为:

下车至站台~经过站厅（或者换乘通道或者楼扶梯）至候车站台。

图3.1为换乘站乘客的进、出站和换乘活动流线。

图1换乘站乘客的进、出站和换乘活动流线

2、乘客换乘行为

通过调查，乘客的换乘行为特征主要有：

①能够忍受较长的行走距离。

由于换乘乘客的目的性较强，步行速度较快，乘客在换乘站能够承受的最大行走距离较其他交通设施的行走距离长。

②受环境影响大。

一方面是乘客受站指示信息的影响较大，尤其是对车站环境不熟悉的人；一方面受车站大局部人流走向的影响严重，这主要是因为人在潜意识里的从众心理，乘客一般会跟随前方人流而行走；还有一方面是受站车流的影响，当列车即将到站时，已经快要到达站台的乘客会加快步伐至车门前候车，当乘客发现列车已经离开车站时，又会放慢脚步等待下一趟列车的到来。

③最快捷路径。

乘客往往选择的不是距离目标最短的路径，而是到达目的地最快的路径。

④行